Cita obligada para los aficionados a los clásicos de la zona centro, Classic Auto Madrid 2016 se celebrará una vez más en el Pabellón de Cristal de la Casa de Campo, las fechas serán del 26 al 28 de febrero. Y como siempre, no sólo se tratará de una exposición de vehículos clásicos, sino que será una auténtica fiesta del vehículo clásico.

El recinto cuenta con una superficie de 20.000 metros cuadrados, donde se concentrarán casi 300 expositores. A la pura exposición de vehículos (principalmente coches, pero también motos clásicas) se une el popular mercadillo, motivo por el que muchos aficionados se acercan a este tipo de eventos en busca de esa pieza concreta que cuesta encontrar para su vehículo.

Concurso de Elegancia Frederique Constant, en el que cualquiera con un coche con glamoutr puede participar de forma gratuita y serán los asistentes los que elijan al ganador con sus votos. Como ya es norma, el Classic Auto también sirve de punto de encuentro para clubes de coches clásicos y el propio aparcamiento se convierte en una exposición de clásicos.

Este año SEAT también participa para celebrar el 20 aniversario de la gama Cupra, el 50 del lanzamiento del 850, el 30 del Marbella, el 25 del Toledo y el 40 del 1200 Sport Bocanegra. Todos los visitantes que acudan al volante de un SEAT anterior a 1986 tendrán plaza en aparcamiento reservado y cada día se premiará a uno de ellos en función del estado de conservación y de originalidad del vehículo.

Pocas veces un diseñador tiene la oportunidad de realizar un automóvil sin restricciones impuestas por su dirección. Virgil Exner es uno de los pocos que lo logró, vistiendo de forma sorprendente un AC Cobra. Un jefe que se comportaba como un tirano, una periodista de Esquirre y un industrial le darían la oportunidad de hacer realidad uno de sus diseños más libres.

El resultado es este original Cobra en el que, a petición del industrial que lo encargó, numerosos elementos son de latón, de cobre o de una aleación de diversos metales en los que siempre está presente el cobre. Sin saberlo y 30 años antes, Virgil Exner y su mentor crearon uno de los primeros coches con estética steam punk.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la industria del automóvil norteamericana rebosaba de ideas nuevas. Muchas de esas ideas se aplicaban a la mecánica, como los V8 con válvulas en cabeza, cambios automáticos, nueva clase de suspensiones o compactos sistemas de aire acondicionado. Otros conceptos sobre los que se trabajaba estaban orientados al diseño. La idea de los concept cars se imponía y pronto las marcas no se enfrentaron solamente en el mercado, también lo hacían en los “motorshows” rivalizando con concept cars a cada cual más futurista.

Pronto los diseñadores incorporaron algunos rasgos característicos de los concept cars que más gustaban a los diseños de producción, a los modelos que la gente podía comprar. Algunos de esos diseñadores se convirtieron en verdaderas estrellas. En una sociedad tan motorizada como la estadounidense era inevitable que esos diseñadores tuvieran cierto impacto fuera del ámbito del automóvil. Gasolineras, muebles, casas, identidades corporativas, todo se veía influenciado por el automóvil.

Virgil Exner

Virgil Exner (izquierda) con el Chrysler K-310.

El primer diseño realmente moderno en llegar al mercado fue el Studebaker Champion Starlight Coupé de 1948. Diseñado por el prolífico Raymond Loewy, exhibía unos flancos lisos, pasos de rueda traseros que parecían querer ir hacia delante y un parabrisas panorámico; elementos que hacían del Studebaker una máquina radicalmente diferente de lo que se había visto hasta entonces. Y a pesar de que Studebaker no representaba una verdadera amenaza para las ventas de los Tres Grandes de Detroit, éstos no dudaron y se dieron prisa en modificar el diseño de todos sus modelos. Se atribuyó la autoría a Raymond Loewy por razones publicitarias, pues era casi una estrella. Sin embargo, el verdadero autor del Studebaker Starlight es el genial Virgil Exner.

En los años 30, Virgil Exner trabajó en GM para Harley Earl y fue contratado en 1938 por el estudio de diseño de Raymond Loewy, el cual se encargaba de diseñar la gama Studebaker. Debido a diferencias entre Exner y Loewy (éste debía firmar todos los diseños de su empresa), Roy Cole, vicepresidente de ingeniería de Studebaker, le aconsejó hacer trabajos por su cuenta en su casa, por si la relación entre las dos empresas no terminaba bien.

Studebaker Champion Starlight Coupé 1948

Finalmente, en 1944, cuando Loewy se entera de que Exner estuvo diseñando el Starlight en su casa, con la ayuda del modelista Frank Ahlroth y el beneplácito de Roy Cole, despide a Exner. Éste es inmediatamente contratado por Studebaker. En la patente del Studebaker Starlight, de hecho, el nombre de Virgil Exner figura como único autor del diseño. Las diferencias entre Raymond Loewy y Virgil Exner van a peor, y Exner se ve obligado a dejar la compañía cuando su mentor, Roy Cole, se jubila. Sin embargo, antes de ello, Roy Cole le presentó gente influyente de Ford y Chrysler. En 1949, Exner entró en la Chrysler donde siguió marcando tendencias con sus diseños.

Al principio, Chrysler le dio a Exner su propio estudio de diseño para crear concept y show cars exclusivamente. Hasta entonces, los concept cars de la corporación Chrysler eran fabricados en Italia por Ghia siguiendo los diseño de Luigi Segre y Felice Mario Boano. Los concept cars creados por Exner, pero fabricados por Ghia, influenciaron el diseño de los Chrysler de calle de los años 50, como el Dodge Firebomb, Plymouth Explorer, DeSoto Adventurer, Dodge Firearrow o Chrysler d’Elegance.

Virgil Exner (a la derecha) en el estudio Chrysler.

En 1957, Exner fue nombrado vicepresidente del departamento de diseño, poco después de haber sufrido un ataque al corazón. Durante su periodo de recuperación, Chrysler tuvo que buscar sustitutos para Exner, pues el diseño se había convertido en un pilar importante del éxito de Chrysler. En 1964, cuando Exner se jubiló, creó su propia consultoría de diseño. Tenía un buen contrato con Ghia gracias al cual se crearon importantes concept cars para Ghia, como el Selene II, y coches de serie, como el Renault Caravelle y el Volkswagen 1500.

Gestación del Mercer Cobra

Antes de marcharse de Chrysler, Exner había sido contactado por una periodista de Esquirre, Diana Bartley. Su objetivo era que Exner le propusiese ideas sobre las posibilidades de aplicar diseños modernos a coches clásicos o antiguos y cómo adaptar la tradición de esos modelos a las exigencias de un diseño moderno, de motores cada vez más potentes y el deseo de los clientes por cada vez más equipamiento de confort. Es decir, que Exner diera su visión del futuro. El resultado fueron cuatro famosos diseños (hasta el punto que Renwal los sacó al mercado, a escala 1/25).

Propuesta de Exner para un Stutz en Esquire y el modelo a escala de Renwal.

Exner dio rienda suelta a su estilo marcado por un capó largo y techo bajo. En la edición de diciembre de 1963 de Esquirre se publicaron los diseños para un Stutz Super Bearcat con un techo solar metálico retráctil, un Duesenberg Dual Cowl Sport Phaeton, un Packard Convertible Victoria y un Mercer Raceabout. El concepto fue bien acogido y Exner tuvo la suerte de volver a proponer diseños para la edición de Octubre de 1964.

En esa época de rápidos cambios, los materiales elegidos eran también novedosos. El aluminio y la fibra de vidrio eran los favoritos para las carrocerías, mientras que los interiores se cubrían con nuevas telas sintéticas. Los plásticos se hicieron más resistentes al sol, a los ultravioletas y al clima, al mismo tiempo que mejoraba su versatilidad por lo que en muchos aspectos se convirtieron en sustitutos de muchos elementos metálicos.

Un concept car imaginativo atraía tanto la atención de los asistentes a un salón como la de los diseñadores. Los proveedores de materiales y sus respectivos gremios participan activamente en los salones, incluso a veces exponiendo un coche completo en estado de marcha con el fin de obtener el reconocimiento del público y por ende de las marcas.

CSX2451

George M. Hartley, presidente de la Copper Development Association (o asocición para el desarrollo del cobre), vio los diseño de Exner en la revista Esquire. Uno de ellos, el que daría lugar a este Mercer, le gustó tanto que contrató su estudio para la fabricación del coche. Como Ghia estaba pasando dificultades financieras, Exner, siguiendo los consejos de Brooks Stevens (un amigo diseñador de Studebaker y que luego se pasó a Harley-Davidson antes de crear los famosos Excalibur), encargó la construcción a Carrozzeria Sibona-Basano en Turín. La compañía fundada por Elio y Emilio Basano ganó mucha fama al asociarse con Pietro Sibona, uno de los maestros artesanos planchistas de Ghia.

Exner y su hijo, que también era socio de la consultoría de diseño, Virgil M. Exner, Jr., dieron vida al diseño original partiendo de un chasis de AC Cobra, el nº CSX2451. Los Cobra eran entonces muy populares entre los carroceros y los estudios de cine, ya que se fabricaban en serie y su mecánica Ford no requería un costoso mantenimiento.

La historia de CSX2451 está documentada en el “Shelby American World Registry” donde se explica que fue un encargo especial comprado a través de Shelby American, pues era el importador de AC para Estados Unidos, e incluía el chasis completo, es decir con 5 ruedas (4 de ellas con neumático), suspensiones (independiente a las cuatro ruedas, con ballestas transversales, detrás) y volante a la izquierda, mientras que el motor, el cambio y todos los periféricos necesarios (radiador, depósito, cableado, indicadores, etc) serían proporcionados gratis por Shelby American. El motor, un Ford V8 289 ci (4.7 litros), fue cedido por Shelby e iba asociado a un cambio manual de 4 relaciones.

Para AC era fácil sacar un chasis de la línea de montaje para adaptarlo a las exigencias de un pedido especial. En el caso de CSX2451, la batalla se alargó hasta alcanzar los 2.743 mm. Existen archivos y fotografías en el Henry Ford Museum de Exner junto a la maqueta del Mercer-Cobra. Entre los archivos también se encuentran documentos acerca del aspecto financiero del Mercer-Cobra, el cual fue una operación muy lucrativa para Exner. Si bien el chasis AC costó 2.800 $ (3.019 $ entregado en Turín), la Carrozzeria Sibona-Basano facturó 10.400 dólares para la fabricación del concept car, mientras que el contrato de Exner indicaba un precio a pagar por la Asociación del Cobre para la entrega del coche de 35.000 $.

Un concepto único

El Mercer-Cobra de la Asociación del Cobre explotó los guiños estéticos a los coches de las primeras décadas del siglo XX, en los que abundaban los elementos en latón (faros, empuñaduras, radiadores, etc). Unos once materiales, aleaciones y acabados diferentes derivados del cobre fueron utilizados en CSX2451, tanto en el exterior como en el interior para demostrar la versatilidad del cobre y sus derivados para la industria de la automoción. El diseño de Exner se caracteriza por el largo capó, un habitáculo casi sobre las ruedas posteriores y unos pasos de ruedas que son prácticamente alas. La calandra, por su parte, es imponente y cubierta de latón. Los faros son retractiles en el morro, una solución muy original. Exner, más tarde, comentó: “nuestro principal objetivo era crear un diseño interesante y estimulante”.

Por razones prácticas, los elementos en cobre y latón fueron cubiertos de una capa acrílica para prevenir su decoloración. Los pilotos traseros están dentro de unos elementos en latón integrados en cada uno en su respectivo paso de rueda. Los elementos del interior, como el salpicadero, los paneles de puertas o el respaldo de los asientos son de cobre, mientras que el volante está hecho de una aleación de cobre y cromado. El cromado de algunos elementos se usó principalmente para resaltar el color del latón y del cobre.

El motor también recibió su dosis de cobre y latón (cubreculatas, filtro de aire, etc). El mismo tratamiento de silicio de bronce se aplicó para proteger de los escapes laterales las piernas de los pasajeros del coche. Incluso los discos de frenos son de cobre. Al parecer, su elevada capacidad para disipar el calor aseguraría buenas frenadas.

A finales de 1964, el Mercer-Cobra fue entregado a la Asociación del Cobre. CSX2451 apareció en varios salones y ferias de 6 continentes y la Asociación lo conservó durante 10 años. En los años 70 fue comprado Joe Bortz, quien sólo colecciona concept cars. Pasó luego por tres coleccionistas más antes de, en 1989, recaer en las manos de la familia Lyon donde pasó a formar parte de su excepcional colección de arte moderno. Pasó allí más de 20 años y aunque nunca fue un coche pensado para rodar, funciona perfectamente. Conserva todo los elementos de origen, incluso los neumáticos son los originales de 1964. El Mercer Cobra fue vendido en la subasta de Monterey de 2011 organizada por RM Sotheby's. Un comprador anónimo pagó 660.000 dólares.

Más que una pieza importante de la historia de la automoción norteamericana es sobre todo el testimonio de la visión de su diseñador, Virgil Exner. Pocas veces un diseñador tiene total libertad para expresar su creatividad sin tener que aceptar las restricciones impuestas por el departamento de marketing, por los contables o por el propio gusto personal del presidente de la compañía. También por esas razones el Mercer-Cobra es único.

Fotos | Darin Schnabel ©2011 Courtesy of RM Sotheby's; archivos Chrysler y Studebaker

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Este fin de semana se celebraron varias subastas de coches clásicos y de colección. Dos modelos de Ferrari llegaron a los títulares. El 335 S 1957 de la colección Bardinon que ostenta el récord del coche más caro vendido en una subasta (al menos, en euros, pues hay cierta polémica en función de si es en euros o en dólares) y el Ferrari California con cambio manual.

Ambos modelos alcanzaron precios de récord, pero sin embargo la mayoría no nos dimos cuenta (yo el primero) de otro modelo, muy especial, que cambio de manos por un precio también de récord. Este Citroën 2CV Sahara, que pensaban que cambiaría de mano por un máximo de 90.000 euros, fue finalmente vendido por 172.840 euros en la subasta de Artcurial.

Se trata de una unidad en perfecto estado de origen (chasis número 76) que estaba en la misma familia desde que fue comprado nuevo. El abuelo, veterinario, necesitaba un coche capaz de llevarlo a él y los medicamentos hasta fincas aisladas en la montaña. Lo usó unos años y se lo dio a su hijo. Éste, a su vez, también se lo da su hijo en 1987. Aficionado a los clásicos usará un tiempo el coche, pero finalmente lo guardará en una nave donde se cubrió de polvo. A pesar de ello, el coche está en perfecto estado de origen, con poco más de 11.000 km y sólo tiene los frenos bloqueados.

Recordemos que el 2CV Sahara es un modelo aparte en la larga vida del 2CV. Se fabricaron 694 unidades entre 1960 y 1966. La idea de Citroën era venderlo sobre todo en las antiguas colonias francesas de África occidental, donde reinaba el Jeep Willys. Equipaba dos motores de 425 cc cada uno que alcanzaban una potencia total de 24 CV a 3.500 rpm.

Los dos motores implicaban dos grupos de embragues, con mando hidráulico, dos cambios de cuatro marchas y una marcha atrás, junto a una leva muy larga enganchada al suelo a caballo del túnel donde pasaban las palancas. Disponía de una sola dinamo y de una sola batería para los dos motores. La velocidad máxima alcanzaba los 100 kilómetros por hora, mientras que el peso se situaba en 735 kg.

El anterior récord de un Citroën 2CV data de 2012. Un coleccionista estadounidense pagó algo más de 130.000 euros por un 2CV Sahara en una subasta organziada por Bonhams.

Segunda edición del Spain Classic Raid tras el éxito de la primera celebrada hace sólo unos meses. Cruzar España por tierra en una prueba de regularidad con vehículos clásicos es toda una experiencia. Esta prueba une competición, compañerismo y naturaleza con el atractivo de conducir vehículos antiguos. Ya hay fecha, del 15 al 22 de octubre, y ya está abierto el plazo de inscripción.

La segunda edición del Spain Classic Raid consta de 2.100 kilómetros de recorrido que arrancará en Barcelona para dar el banderazo final en Sevilla, una diagonal que cruza España y permite no sólo disfrutar de la conducción en tierra, también de paisajes que sólo así puedes disfrutar en coche, ya que atraviesa parques naturales y zonas restringidas al tráfico.

Siete días de aventura con un coste muy contenido (una de las ventajas de no salir del país a la que habría que sumar la atención médica, calidad de alojamiento, comida, etc.) que va de los 160 euros de inscripción a una única etapa hasta los 2.000 para el raid completo en versión de lujo, con hoteles de calidad superior. Entre medias hay diferentes opciones para encontrar la que más se ajuste a tus necesidades.

Requisitos

• Un coche con 25 años cumplidos
• ITV y seguro en vigor
• Extintor de dos kilos o dos de un kilo
• Martillo de seguridad para rotura de cristales y corte de cinturones
• 2 chalecos de alta visibilidad y dos triángulos de emergencia
• Faldillas protectoras tras los pasos de rueda
• Equipo formado por dos personas con ganas de disfrutar

Bosch patrocina este raid en el que el año pasado participaron un total de 26 vehículos de muy diversos tipos (hay categorías y trofeos para todas ellas), de los cuales consiguieron llegar a meta y cubrir todo el recorrido 13 coches, aunque alguno le dio trabajo continuo al mecánico de la organización. Este año se esperan muchos más coches a juzgar por el ritmo que llevan las inscripciones.

Un servidor ya está inscrito para participar este año (el año pasado me quedé con las ganas), pero eso es otra historia que espero poder contaros con detalle en breve.

Más información en la web de Spain Classic Raid

"Pude ver el coche en un par de ocasiones. El coche estaba en unas condiciones pésimas. El agua salada se comió una buena parte del metal del Norseman, la mayor parte del coche es óxido y un montón de chatarra indescriptible. Los neumáticos aún están ahí, lo que ayudó a identificarlo". Así describía el buzo David Bright (1957-2006) lo que quedaba del Chrysler Norseman en la bodega número 2 del Andrea Doria.

Esta es la historia de una tragedia, pero también la de un coche que pudo influenciar el resto de la producción de Chrysler de los años 50 y 60 y que por un golpe del destino, se quedó en nada. Nunca podremos ver el Chrysler Norseman, pues yace en el fondo del Atlántico Norte desde el 25 de julio de 1956.

"El barco más lujoso y seguro del mundo". (Esto me suena)

El 25 de julio de 1956, el buque de línea italiano Andrea Doria navega a lo largo de la isla de Nantucket, frente a las costas de Massachusset, procedente de Italia. Al día siguiente tiene que atracar en el puerto de Nueva York. El Andrea Doria era uno de esos trasatlánticos que enorgullecían a la compañía que los gestionaba y, de paso, a todo el país. Además, al igual que otro famoso barco hundido tenía la reputación de ser el más lujoso y el más seguro del momento.

El Andrea Doria fue el primer barco en contar con tres piscinas exteriores, mientras que la Societá Italiana de Navegazione se gastó más de un millón de dólares sólo en la decoración del barco, con obras de arte en las suites y los pasillos y hasta una estatua de tamaño natural del almirante genovés Andrea Doria. En cuanto a su seguridad, contaba con doble casco, 11 compartimentos estancos, botes salvavidas suficientes para los 1.241 pasajeros y los 500 miembros de la tripulación y lo último en radar de aviso temprano.

Sin embargo, tenía tendencia a escorar (inclinarse) cuando era sometido a grandes fuerzas, como una ola al frente de Nantucket en su viaje inaugural que le hizo escorar 30 grados. El problema es que con un ángulo de escora superior a los 15 grados los botes salvavidas no pueden descender del barco. Y si es superior a los 20 grados, el agua que pueda entrar en uno de los compartimentos estancos, se trasvasa al siguiente.

"Tú por allí." "No, tú primero."

En la zona de Nantucket es habitual que se formen espesos bancos de niebla, donde se encuentran las aguas frías del Labrador y las cálidas del Gulf Stream. No es ninguna novedad y a bordo del Andrea Norai, el capitán Piero Calamai no se preocupa por eso. Por su lado, el buque Stockholm, que zarpó de Nueva York en dirección a Gotenburgo, se adentra él también en la niebla. Los dos navíos se detectan en el radar, pero no se ponen en contacto por radio para determinar con exactitud sus rumbos e intenciones. Es un error trágico, pues ambos efectuaron una maniobra de evasión. Primero el Stockholm y a su vez el Andrea Doria volvió a modificar su rumbo, creyendo que evitaría así el buque sueco, cuando en realidad se volvía a poner en su camino.

Hacia las 23 horas el Stockholm colisionó con el Andrea Doria clavando su proa en el lado de estribor (flanco derecho) en medio de las cabinas de clase turista, matando casi al instante a 46 pasajeros del Andrea Doria y a 5 tripulantes del Stockholm. El Andrea Doria entró en una escora de 22 grados. La tragedia no fue mayor porque muchos otros buques cercanos acudieron al rescate. El Andrea Doria tardó 11 horas en hundirse con el Chrysler Norseman a bordo.

Un concepto novedoso

Desde los inicios de los años 50, Chrysler tenía por costumbre encargar la fabricación de sus concept cars y show cars a Ghia, en Italia. Por una parte apreciaban la calidad del trabajo de los carroceros italianos y por otra pare, el coste de fabricar el coche en Italia y enviarlo por barco a los Estados Unidos les compensaba todavía más.

En el caso de este Chrysler, el diseño no era obra del equipo de Ghia sino del propio equipo de la Chrysler, con Virgil Exner al mando e impulsando las ideas, mientras que Billie Brownlie y Cliff Voss se encargaban de plasmar esas ideas en bocetos y maquetas para que lo pudiesen fabricar en Ghia.

El Norseman era un cupé de cuatro plazas con un característico techo flotante. De hecho, carecía de pilar A y B, sólo el último pilar -el C- mantenía el techo en posición. Algo que a nivel estructural resultaba totalmente novedoso (los cristales experimentales eran obra de PPG) y le daba un aire futurista. El interior contaba con un cuadro de instrumentos típico de la época que recordaban a los usados en la aviación, mientras que se había aplicado pintura luminiscente en el dorso de los asientos delanteros como método experimental para iluminar el habitáculo.

A pesar de ser un show car, el coche funciona perfectamente. Equipa un V8 de 331 ci HEMI (5.4 litros) de 235 CV asociado a un cambio automático Powerflite de 2 marchas que se controlan vía pulsadores en el salpicadero, como en un Aston Martin DB9 actual, por ejemplo. En cuanto al chasis se cree que era el de un Chrysler 300 sacado de la línea de montaje.

Según Chrysler, el Norseman estaba pintado con dos tonos de verde y unos pocos elementos en color rojo, mientras que otras fuentes aseguran que Virgil Exner había pedido que fuese color plata, quizá para recalcar que los paneles de carrocería eran de aluminio. Por si fuera poco, los periodistas que pudieron ver el coche en Turín antes de ser enviado a Estados Unidos aseguran que era de dos tonalidades de azul. Por desgracia, las únicas fotos que hay del coche son en blanco y negro.

¿La ira de Odín?

Lo que nunca se supo es el por qué del nombre. Claro que tampoco tiene porque haber una razón particular para ello, muchas veces es cosa del departamento de marketing y lo eligen "porque suena bien". Y es que "norseman" significa escandinavo. Damos por sentado que los vikingos son los antepasados de los escandinavos. Y lo son, pero se autodenominaban "norse" en tiempos de paz y vikingos en tiempos de guerra. Ya veis venir la burla del destino...

Después del naufragio, Chrysler emitió una nota de prensa explicando, entre otras cosas, que perdieron el coche en el Andrea Doria y que a pesar de haberles costado 15 meses de trabajo y 150.000 dólares, el coche estaba asegurado. Tampoco encargaron la fabricación de otro modelo. Ya sea porque el equipo de Exner estaba inmerso en otra cosa o porque alguien en Chrysler vio como una mal presagio que su coche lo hundiese un barco sueco bautizado Stockholm.

En Motorpasión | Así es el Mercer-Cobra 1965, el Cobra de cobre

El IV Open Centro de Regularidad para clásicos comienza su temporada el próximo sábado día 20 de febrero con la II Clásica Peguerinos, una prueba con 220 kilómetros que discurren por tramos míticos de los rallies de las provincias de Madrid y Ávila.

Peguerinos, Cebreros, El Tiemblo, San Martín de Valdeiglesias, Robledo de Chavela o Navas del Rey disfrutarán de los clásicos durante esa jornada. Los coches deben tener un mínimo de 25 años y las especificaciones mínimas exigidas para este tipo de pruebas son muy reducidas, lo que las hace económicas y de sencillo acceso a todos aquellos aficionados que deseen participar.

Seguro e ITV al día son básicos, pero no es necesario estar federado, ni montar barras antivuelco, arneses, baquets y toda esa parafernalia que encarece sobremanera cualquier carrera de velocidad. De ahí el atractivo de la regularidad para clásicos y la creciente afición a este tipo de carreras. Necesitas un coche clásicos y ganas de pasar un día con él gastando gasolina.

A los que paséis por allí nos veremos, yo iré de coche cero abriendo carrera, así que no os cortéis que entre tramo y tramo tendremos unos minutos para charlar... ¿de coches? :)

El ser humano siempre ha querido superar los límites que la naturaleza le dio. No podemos volar como un águila ni podemos correr como un guepardo. No tenemos la libertad de movimiento que tienen los pájaros ni la potencia ni la rapidez para desplazarnos que tienen los grandes felinos. Si a eso le añadimos una curiosidad innata en nuestra especie, era inevitable que con el desarrollo tecnológico nos obsesionásemos con superar nuestros límites y el de nuestras máquinas una y otra vez.

Desde los inicios del automóvil, el hombre siempre quiso ir más rápido, ya fuese para demostrar la superioridad de su máquina, por espíritu de competición o bien por investigar y ampliar los límites de lo que somos capaces con nuestras máquinas. Ese afán de superación, de ir más lejos y más rápido es también el que ha permitido mejorar nuestros coches. Síguenos en este viaje en el tiempo y en la lucha por ser el más rápido sobre tierra.

Jénatzy al volante de La Jamais Contente

Los récords de velocidad absolutos forman parte de la mitología del automóvil. Desde que existe siempre hubo alguien que quiso ser el más rápido. En 1899, el primer coche en superar los 100 km/h fue un coche eléctrico. Esa proeza -estamos al final del Siglo XIX- recae en "La Jamais Contente", o "la nunca satisfecha" (el automóvil en francés es de genero femenino) del belga Camille Jénatzy. Entonces ya se pensó en equipar el coche de una carrocería aerodinámica: una suerte de obús puesto sobre el chasis.

La proeza de Jénatzy (desde entonces hasta hoy los récords se miden haciendo la media de dos pasadas sobre una distancia determinada) era una respuesta al reto del conde Gaston de Chasseloup-Laubat que con su Jeantaud eléctrico había alcanzado los 63,15 km/h en 1898. Y así empezó todo.

Henry Ford y el Ford 999

En 1902, el francés Léon Serpollet supera los 120 km/h en Niza. El movimiento ya está en marcha, los intentos de récord se multiplican en todos los sitios del mundo. El propio Henry Ford alcanza los 146 km/h en 1904 sobre el lago helado de St Clair (Detroit) con un coche de su creación, el Ford 999. Un mes después, William K. Vanderbilt alcanza los 148,5 km/h en la playa de Daytona (Florida) al volante de un Mercedes.

Fred Marriott. 200 km/h con un coche a vapor

Todo va tan deprisa que en 1906, Fred Marriott supera por primera vez los 200 km/h, también en Daytona. Su récord sería de 205,5 km/h al volante de un Stanley Steamer apodado "Rocket". No solamente Fred Marriott es el primer ser humano en romper la barrera de los 200 km/h, sino que lo hace con un coche a vapor.

Esto se pone serio

En los albores del automovilismo, los primeros récords se hacen en carreteras, de asfalto o no, cerradas al tráfico y con toda clase de sistemas de propulsión: motores eléctricos, a vapor o de combustión interna. Sin embargo, acercarse a la barrera de los 300 km/h parece algo imposible. El francés René Thomas alcanza los 230,6 km/h con un Delage y el británico Malcolm Campbell consigue varios récords al volante de un Sunbeam de 350 CV tomado prestado. Frente al éxito del coche se decide a comprarlo y lo modifica. Este nuevo "Blue Bird", en realidad ya es el cuarto de Campbell, dispone de una zaga alargada y sobre todo de un motor V12 aeronáutico de 18,3 litros. Finalmente, en 1926 alcanza los 245 km/h.

Campbell, que considera el Sunbeam poco competitivo, decide construir un nuevo Blue Bird. Para la mecánica seguiría fiel al 12 cilindros y a la aviación. Así, el motor sería un V12 de 450 CV fabricado por Napier Lion instalado en un chasis Vickers.

Con los Blue Bird de Campbell, los vehículos tienen más de avión que de coche.

En 1927, en el País de Gales, Campbell logra una marca de 281,4 km/h batiendo así el récord del año anterior establecido por Parry Thomas al volante del Babs Higham Special (273,6 km/h). Parry Thomas lo vuelve a intentar en 1927, pero sufre un accidente en el intento. Thomas sería la primera víctima mortal de esta carrera para alcanzar el horizonte y la fama.

Sólo puede quedar uno

En esa época otro piloto de competición y ex piloto de aviación militar, el británico Henry Seagrave, se propone llevar un coche más allá de las 200 mph (320 km/h). Y lo consigue con un Sunbeam, marca que Campbell había terminado por descartar. Seagrave con el Sunbeam 1000HP Mistery, apodado "The Slug" (la babosa), alcanza los 328 km/h. El modelo que, como su nombre indica desarrolla 1.000 CV, equipa dos V12 aeronáuticos con una cilindrada total de 45 litros.

A Malcolm Campbell no le hace ninguna gracia y se propone ridiculizarlo. Para ello potencia el motor Napier Lion hasta los 875 CV y lo equipa con una carrocería más aerodinámica. En 1928, en Daytona, su Blue Bird alcanza los 332 km/h. Y los récords de velocidad se convierten en algo personal entre Campbell y Seagrave.

Henry Seagrave no se deja intimidar e imagina el Golden Arrow. El coche es bajo (1,15 m) y muy perfilado. Equipa un V12 Napier Lion de 23.948 cc que eroga casi 1.000 CV. Además de sus dos radiadores, el motor del Golden Arrow es refrigerado por hielo almacenado a bordo. En Daytona Beach, Seagrave establece un nuevo récord: 372,39 km/h.

El Golden Arrow de Seagrave se inspira en los Blue Bird

Campbell responde con un nuevo Blue Bird animado por un motor Napier de 1.450 CV y se acerca a los 400 km/h marcando una velocidad de 396 km/h en 1931. En 1933, el Blue Bird equipa un motor Rolls-Royce de aviación de 36,5 litros y 2.300 CV. La barrera de los 400 km/h queda atrás pues su récord es de 438,39 km/h.

Campbell que no quiere que Seagrave venga a pisarle de nuevo el récord, no se queda parado y se propone superar la barrera de las 300 mph. Lo haría en 1935 con un nuevo Blue Bird (cómo no), en el lago salado de Bonneville (Utah) marcando un récord de 301,337 mph (484, 5 km/h) de velocidad media. Satisfecho, se dedicaría a los récords de velocidad sobre agua. Cuirosamente, Henry Seagrave poseía el récord de velocidad sobre agua de 1930 (158,94 km/h). Malcolm Campbell conseguiría, por su parte, cuatro récords entre 1937 y 1939.

La última evolución del Blue Bird. Destacan las ruedas dobles en el eje trasero para tener más tracción.

Geaorge Eyston y John Cobb, con el Thunderbolt y el Railton Special, respectivamente, tomaron el relevo de la lucha entre Campbell y Seagrave. Cada uno de ellos estableció 3 récords de velocidad. A bordo de su Thunderbolt motorizado por dos Rolls-Royce de 73 litros en total, Eyston alcanza los 502 km/h en 1937 y al año siguiente los 556 km/h.

El Thunderbolt ya tiene muy poco de coche.

Pocas semanas después, John Cobb y su Railton Special con su Napier Lion de 23 litros consiguen establecer el récord en 563,5 km/h. Pero el récord duraría poco. Al día siguiente, Eyston supera los 575 km/h. Finalmente, John Cobb lograría ganarle con 595 km/h antes de poder acreditar en 1947 unos 634,27 km/h en Bonneville con un Railton Mobil Special equipado de dos W12 que totalizaban 2.600 CV. Al igual que Malcolm Campbell, la dificultad con la que se enfrentaba era conseguir tracción. Cobb lo solucionó haciendo del Railton Mobil Special un tracción integral; cada motor animaría un solo eje.

Carrocería aerodinámica de una sola pieza y simple chasis tubular para el Railton Mobil Special.

La Segunda Guerra Mundial supondría una pausa en esta conquista, pero volvería a cobrar fuerza con más ímpetu tras ella, como hemos visto con el récord de John Cobb de 1947. Sin embargo el récord de Cobb, cuando se logró, ya estaba condenado a ser superado. Y es que como todo gran conflicto bélico, la Segunda Guerra Mundial trajo consigo grandes avances tecnológicos. En este caso, los motores a reacción y de cohete. La tendencia iniciada de utilizar potentes motores de aviación seguiría, difuminadno todavía más la frontera entre avión y coche. Pero de eso hablaremos mañana.

Los inicios de esta conquista de la velocidad fueron modestos. Del coche eléctrico pasamos al de competición para terminar con vehículos motorizados con motores de avión. Tras la Segunda Guerra Mundial, la aviación militar y civil iría adoptando paulatinamente el motor a reacción, cuyo desarrollo fue impulsado por el esfuerzo de guerra nazi y británico (los padres del motor a reacción siendo el inglés Frank Whittle y el alemán Hans Joachim Pabst von Ohain). Lógicamente estos locos soñadores no tardarían en adoptar los motores a reacción para sus récords de velocidad. Pero no serían los únicos cambios.

Las sociedades occidentales cambiaron tras el conflicto mundial. Apareció una clase media, cada vez más numerosa, activa y con recursos. Eso también se vio en los récords de velocidad. Cuando antes eran nobles e industriales los que se dedicaban a esto, ahora serían pilotos nacidos en el seno de familias de clase media que conseguirían los mayores logros.

Blue Bird Proteus CN7, se quedaría a 200 mph de lograr su objetivo

El hijo de Malcolm Campbell, Donald, siguió con la saga de los Blue Bird. El Blue Bird de Donald utilizaba un turbopropulsor Bristol Siddeley Proteus de 4.500 CV. El 17 de julio de 1964, en el lago salado Eyre (Australia), Donald Campbell establece el récord para un vehículo de 4 ruedas con 403,10 mph (648,73 km/h). Sin embargo, no está contento con el resultado pues habían diseñado el coche para poder alcanzar las 600 mph. Con ese objetivo Donald Campbell pone en marcha el desarrollo del Blue Bird Mach 1.1, un vehículo supersónico que debería alcanzar las 840 mph (1.351, 85 km/h). Todo queda en nada cuando Donald pierde la vida intentando batir el récord de velocidad sobre agua en 1967.

Ya no es cosa de aristócratas

El mejor ejemplo de los cambios que experimentó la sociedad en esa época nos lo dan dos hermanos de California, Bill y Bob Summers. El primero era camionero y el otro soldador. Los dos hermanos eran muy aficionados a construir hot-rods y solían participar en la Speed Week en el lago salado de Bonneville (Utah). Sin emabrgo, a pesar de ser muy activos en la escena hot-rod, eran unos puristas y consideraban que usar un motor de avión para logar un récord de velocidad era de un cierto modo hacer trampa. Y es que esos motores empujaban el coche pero no transmitían fuerza a las ruedas.

Los hermanos Summers y el Goldenrod animado por cuatro V8 HEMI: packaging nivel superior.

Ni cortos ni perezos, se propusieron contruir un coche capaz de luchar por el récord de velocidad. Lo hicieron en un antiguo almacén de frutas. El coche, buatizado Goldenrod (popr el color Chevrolet con el pintaron ese misil con ruedas), equipaba 4 bloques V8 HEMI que en total erogaban 3.000 CV. Los motores estaban dispuestos en línea (los movían las ruedas delanteras y otros dos, las traseras). Con esta arquitectura, el Goldenrod tenía una superficie frontal muy baja (cuanta menos superficie frontal, más aerodinámico es un vehículo).

El 12 de novimebre de 1965, en el lago salado de Bonneville, Bob Summers consiguió superar las 400 mph con coche, en el sentido literal, equipado con motores de combustión interna y atmosféricos. Su récord, homolgado por la FIA, fue de 409,277 mph (658.67 km/h). Superó así al récord de Donald Campbell, pero también sería el último récord absoluto conseguido con motores de pistones. Su récord, en la categoría de vehículos donde las ruedas transmiten la fuerza, aguantó 42 años. Por lo demás, el cambio a los motores a reacción era inevitable.

Art Arfons creció en una familia de granjeros de Ohio. Y fue trabajando en el molino familiar que adquirió su gusto por la mecánica que aplicaría a los coches. Así, él y su hermano participaban en carreras de dragster, llegando a ganar al campeón Don Garlits "Big Daddy" a finales de los años 50. En la década de los 60, Arfons se propuso ser el más rápido sobre la tierra, ganar en competiciones ya no le motivaba.

Art Arfons junto a su Green Monster

Construyó varios coches propulsados por motores a reacción. Todos recibían el nombre de Green Monster, pero fue con el de 1965 que el 7 de noviembre de ese año estableció un nuevo récord de 576,5 mph (927,78 km/h). Así, el primer hombre que se acercaba a la barrera de los 1.000 km/h procedía de un entorno rural. Hasta ahora, todos los que se enfrentaban a este reto habían sido miembros de familias nobles y pudientes o ex pilotos de aviación condecorados. Sin embargo, el que los puso contra las cuerdas fue el hijo de un granjero de Ohio.

Spirit of America

Podría ser el cartel de una película, pero no. Es Craig Breedlove y el Spirit of America Sonic 1.

Como si de un guión hollywoodiense se tratase, el que lograría alcanzar las 600 mph sobre tierra (acercándose cada vez más a los 1.000 km/h), sería el hijo de unos trabajadores de la industria del cine. Craig Breedlove podría haber sido actor -tenía el look y un nombre llamativo para ello-, pero siempre le fascinó la velocidad. Tanto que compró su primer coche con 13 años y con 16 ya participaba en competiciones locales de velocidad en el desierto del Mojave. Tras el instituto, empezó a trabajar como simple técnico en el departamento de ingeniería en Douglas Aircraft y allí, el demonio de la velocidad volvió a tentarlo.

Con 22 años compró un motor a reacción en un surplus militar por 500 dólares con el único propósito de construir un vehículo capaz conseguir el récord de velocidad. Tras varios intentos, consigue apoyo financiero de grandes marcas, como Shell y GoodYear. Así, Breedlove se presenta en el lago salado de Bonneville el 1 de noviembre de 1965 con el Spirit of America Sonic 1.

Ese mismo día, Breedlove consigue un nuevo récord (407,4 mph), pero el 7 de noviembre Art Arfons se lo arrebata. Spirit of América y Green Monster equipan el mismo motor J79 que equipa los F104 Starfighter, pero Breedlove contaba un apoyo financiero muy superior al de Arfons y eso se notaba en el desarrollo del coche. Breedlove sigue subiendo el ritmo cada día que se lanza y establece un nuevo récord el 16 de noviembre: 600,601 mph (966,57 km/h).

Rompiendo la barrera del sonido

Gary Gabelich. De administrativo a superar los 1.000 km/h.

En 1970, Gary Gabelich (un probador de módulos espaciales de la NASA que había empezado en el departamento de correos de la agencia espacial) llevaría el récord a pasar la barrera de los 1.000 km/h. Con su Blue Flame, propulsado por un motor de cohete derivado del programa espacial de la NASA, establece el nuevo récord en 1.001,667 km/h (622,287 mph) sobre la milla lanzada. Si se toma en consideración el kilómetro lanzado, Gabelich estableció el récord en 1.014,511 km/h. En una de las lanzadas, alcanzó la velocidad máxima de 1.050 km/h.

Su récord de milla lanzada se mantuvo intacto durante 13 años, cuando el piloto británico Richard Noble alcanzaría los 1.019,25 km/h a los mandos del Thrust 2. Cuando tenía 6 años, Richard Noble vio cómo preparaban el barco de John Cobb en el lago Ness antes de realizar un intento de récord de velocidad. A partir de ahí decidió que él también lograría un récord de velocidad.

Richard Noble y el exraño Thrust 2.

En 1974, Noble terminó la fabricación y el desarrollo del Thrust 1, un vehículo diseñado por él mismo. En 1977, durante unas pruebas en un aeródromo de la RAF, se sale de pista y estrella el Thrust1. Vende lo que queda del coche a un chatarrero por 175 libras esterlinas. Con ese dinero y una campaña de captación de fondos en el Salón del Automóvil de Londres de 1977, compra un motor a reacción Rolls-Royce Avon y así empezó el desarrollo del Thrust 2.

Hoy, el récord absoluto está en manos del ex piloto de la RAF Andy Green, quién alcanzó la escalofriante velocidad media de Mach 1,02 (1.233,704 km/h) en el desierto de Nevada, en 1997. Como curiosidad, fue también él quien batió el récord del kilómetro lanzado (marcando una media de 1.229,051 km/h), según las normas de la FIA, del Blue Flame. A destacar que en la última pasada llegó a alcanzar en punta los 1.240 km/h.

El Thrust SSC utiliza dos Rolls-Royce Spey turbofan que combinados generan un empuje de 50.000 libras (22.679 kg). El Thrust SSC quemaba 5 galones (18,9 litros) de combustible cada segundo. Andy Green logró romper la barrera del sonido sobre tierra el 15 de octubre de 1997, 50 años y un día después de que Charles 'Chuck' Yeager lo hiciera por primera vez en los aires a los mandos del Bell X-1.

Andy Green y su 'caza' sin alas, el Thrust SSC.

Claro que la cosa no termina aquí. Esta conquista de la velocidad no terminará nunca. Ahora, dos equipos se han propuesto superar la barrera simbólica de las 1.000 mph, es decir, rodar a más de Mach 1,3. Un equipo es australiano, con el proyecto Aussi Invader 5R, y el otro es británico, con el Bloundhound SSC pilotado por Andy Green. Te lo contaremos en la siguiente y última entrega de este especial.

No sé a ti, pero a mí me encanta ver coches clásicos preparados y corriendo como si por ellos no hubiesen pasado los años. Las limitaciones a la hora de encontrar ciertas piezas elevan el mérito de los participantes que se juegan una avería o un accidente que luego les va a complicar la vida para poder reparar.

Este vídeo del ascenso de históricos de Ceyreste, Francia, nos deja bonitas imágenes de una nutrida selección de coches clásicos franceses. Podemos ver un Renault 5 "Culo Gordo", Alpine, R8, Simca 1000 Rally y muchos más. Sí, se cuela algún que otro extranjero, pero hay mucho francés en Francia.

El nuevo Aston Martin DB11 es el heredero de una larga saga que remonta a 1948. Con la llegada de este nuevo modelo es una buena oportunidad para recordar qué importancia tienen estas iniciales en la historia de Aston Martin y los modelos que han podido lucir las prestigiosas iniciales.

Como ya sabrás, DB son las iniciales de David Brown. No fue el fundador de la marca pero sí uno de los que más ha hecho por la marca y que más éxitos le proporcionó, tanto en competición, como en ventas o en prestigio. Si cuando enciendes un Aston Martin reciente, éste te saluda con un Power, Beauty and Soul, puedes estar seguro que en Soul (alma) hay mucho de David Brown.

David Brown

La era de David Brown, sin duda uno de los capítulos más importantes de la historia de la marca empezó a escribirse en 1947. En un anuncio del diario Times se ofrecía a la venta un "negocio de automóviles de alta gama". David Brown, un industrial que hizo fortuna fabricando tractores, respondió ofreciendo 20.000 Libras Esterlinas. Antes de decidirse pudo conducir el Atom, un prototipo que disponía de una forma embrionaria de spaceframe, carrocería en aluminio y suspensión independiente delantera. Éste le dejó muy impresionando y se formalizó la compra de la empresa. En 1948, compró otro fabricante inglés que atravesaba dificultades, Lagonda. Unió las dos marcas en una sola empresa y creó Aston Martin Lagonda, nombre con el que se la conoce hoy en día.

David Brown, a la izquierda junto a Caroll Shelby.

David Brown fue el hombre que más hizo crecer la marca y que más prestigio le dio. En 1959, tras varios intentos infructuosos, llegó la tan ansiada victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans con el DBR1 pilotado por Roy Salvadori y el mismísimo Caroll Shelby. El DB4 GT se reveló también un éxito en competición, haciendo daño a Ferrari, tanto en la pista como en la carretera. Sin embargo, David Brown no lograba transformar esos éxitos en ventas de coches de calle con el mismo éxito que lo hacía Jaguar. En 1964, Aston Martin se retiró de la competición y se centró en los coches de calle. Pero una llamada de teléfono haría que David Brown lograse una de las mejores operaciones de marketing de la historia.

Eon Productions necesitaban un deportivo inglés para el personaje de James Bond en Golfinger. Si bien en las novelas Bond conduce un Bentley, Robert Broccoli había pensando en el Jaguar E-Type para llevarlo a la gran pantalla, en ese momento el E-Type era el no va más. Pero Sir William Lyons se negó a dejarles tres E-Type para el rodaje. Broccoli llamó entonces a lo que era su segunda opción, Aston Martin. David Brown accedió encantado. Así es como después de tan sólo 13 minutos en pantalla, Aston Martin (gracias al DB5 de color plata Silver Birch) se ha convertido en un verdadero icono.

En 1972, David Brown vendió Aston Martin Lagonda a dos inversores, el estadounidense Peter Sprague y el canadiense George Minden. Y lo hizo el mismo año que el DBS dejaba de fabricarse. Cuando Ford tomó el control de la marca, no dudo en retomar las siglas DB para el nuevo modelo realizado bajo su paraguas, como para marcar que se abría de nuevo una era de crecimiento y éxitos para la marca.

2 Litre Sports (DB1) (1948-1950)

El primer modelo de esa nueva era el 2 Litre Sports y fue el primero en lucir, aunque de forma embrionaria, la famosa calandra que llevan hoy todos los Aston Martin. De manera retrospectiva se le llamó DB1. Equipado con un 4 cilindros de 2.0 litros se consideró que le faltaba potencia y a pesar de haber ganado las 24 Horas de Spa de 1948, sólo lograron vender 16 unidades. Pero daba igual, David Brown ya estaba pensado en las 24 Horas de Le Mans y en bloques de 6 cilindros.

DB2 (1950-1953)

Brown sabía que el fuerte de Aston Martin eran los chasis, pero carecía de motores potentes. Así se entiende que David Brown comprara Lagonda en 1948. Lo hizo esencialmente por su 6 cilindros de 2.6 litros diseñado por Willie Wilson, bajo la supervisión del mismísimo W.O. Bentley. La unión del chasis Aston Martin con el 6 en línea Lagonda dio lugar al DB2.

El DB2 sucedió al DB1 en 1949, cuando un trío de DB2 participaron en las 24 Horas de Le Mans, pero el DB2 de serie se presentó en 1950 en nueva York. Ese mismo año, George Abecassis y Lance Marklin terminaron quintos en la general de las 24 horas de Le Mans al volante de un DB2. Aston Martin se veía ahora inundada por los pedidos. Se fabricaron 410 unidades del DB2 de calle.

DB 2/4 (1953-1957)

El DB2/4 sustituyó directamente al DB2. La batalla fue alargada para permitir la instalación de dos pequeñas plazas detrás, de el nombre de DB2/4, por las cuatro plazas. El motor, por su parte, también creció. Del 2.6 litros iniciales pasó a una cilindrada de 2.9 litros. Se fabricaron 761 unidades del DB2/4, tanto en cupé de 4 plazas, como de dos plazas o descapotable.

DB MkIII (1957-1959)

Aston Martin todavía no tenía listo el nuevo modelo. Para que la clientela no se impacientara, se optó por actualizar en profundidad el DB2/4 para crear el DB MkIII. El 6 en línea Lagonda fue potenciado para entregar casi 180 CV, mientras que los frenos delanteros pasaron a ser de discos tras las 100 primeras unidades fabricadas.

El diseño, con respecto, al DB2/4 es más fluido y elegante. El DB MkIII es también el primer coche en el que se aprecia descaradamente la típica forma de la calandra que se ha mantenido hasta hoy.

DB4 (1958-1963)

El nuevo modelo llegaría en 1958. El DB4 no suponía una completa ruptura con el anterior modelo, pero era un enorme paso adelante en muchos aspectos. La carrocería es Superleggera era obra de Touring siguiendo su método habitual: paneles de aluminio sobre un entramado tubular. Equipaba un nuevo 6 cilindros en línea de 3.7 litros y 240 CV.

Sobre la base del DB4 se fabricaron también dos series especiales. El DB4 GT, que prefiguraba el DB5, y el espectacular DB4 GT Zagato, del cual se fabricaron inicialmente 19 unidades. Éste último fue ideado para competir en los circuitos contra Ferrari y sentaría un precedente para que décadas más tarde David Gauntlett idease los V8 Vantage Zagato y cuya venta permitió financiar el desarrollo del Aston Martin Virage.

DB5 (1963-1965)

Si se tendría que definir Aston Martin por uno de sus modelos, sin duda sería el DB5. Famoso por ser EL coche de James Bond, es algo más que eso. Las líneas se hacen más fluidsas, esculpidas y gana en deportividad. El eterno 6 cilindros en línea pasa a los 4.0 litros de cilindrada para 282 CV. Además, equipa un cambio manual ZF de 5 marchas y discos de frenos a las cuatro ruedas.

DB6 (1965-1970)

A primera vista y de frente es fácil confundir los Aston Martin DB6 y DB5 (incluso con el Db4 GT). De hecho, DB5 y DB6 son similares también a nivel técnico. Las diferencias principales son un techo más alto, una batalla más larga y una zaga fastback de tipo coda tronca. El objetivo: mejorar la estabilidad del coche a gran velocidad. A pesar de sus dimensiones más grandes, Aston Martin consiguió que el peso del coche se mantuviese, pues el Db6 pesa tan sólo 8 kg más que el DB5.

DBS (1967-1972)

Fue un modelo de gestación complicada. Carrozzeria Touring debía diseñarlo, pero cerró sus puertas y fue finalmente diseñado por William Towns. Llegó al mercado en 1967 pero las primeras unidades equipaban el 6 cilindros del DB6 (potenciado hasta los 325 CV en la versión Vantage) porque el V8 que debía animarlo no estuvo listo hasta 1969. El DBS y su V8 servirían de base para la gama Aston Martin hasta la llegada del Virage de 1989.

DB7 (1994-1999) y DB7 Vantage (1999-2003)

22 años después que David Brown vendiera la marca a unos inversores, llegaba un nuevo modelo a Aston Martin. Y lo hacía en un segmento en el que la marca nunca antes había estado. Bajo el control de Ford, el DB7 se ideó como un modelo de acceso a gama, es decir, como un rival del Porsche 911. El DB7 diseñado por Ian Callum comparte plataforma con el Jaguar XK8, mientras que su 6 cilindros derivaba de una unidad Jaguar muy preparada por Tom Walkingshaw Racing (TWR).

El DB7 y su 6 cilindros de 360 CV servirían como acceso a gama, sobre todo cuando en 1999 llegó la versión Vantage equipada de un V12 de 6.0 litros y 420 CV. Del DB7 Vantage se vendieron 6677 unidades, incluyendo las versiones descapotables Volante, el DB7 Zagato y el DB AR1, también creado por Zagato.

DB AR1 (2003-2004)

El DB American Roadster 1, más conocido como DB AR1, es sin duda uno de los Aston Martin más peculiares de la historia. Pensado exclusivamente para el mercado estadounidense, y más concretamente para California y Florida, el coche fue presentado en enero de 2003 en el salón de Los Angeles. Basado en el DB7 Vantage Volante, el coche es un biplaza abierto (carece de capota). Aún así, el coche fue todo un éxito y tan sólo 9 de los 99 que se fabricaron se vendieron en Europa, uno de ellos siendo además el único modelo con volante a la derecha y entregado a un cliente del Reino Unido.

El DB AR1 utiliza el chasis del DB7 Volante debido a la necesidad de homologar el coche en Estados Unidos; la distancia entre ejes más corta (al ser diferente de la original del DB7) hubiera necesitado nuevos crash-tests que Aston Martin no deseaba pagar al tratarse de una serie limitada. El motor, sin embargo, no es del DB7 sino el V12 6.0 litros y 425 CV del Vanquish.

DB9 (2004-2016)

El DB7 fue un éxito comercial, pero el verdadero retorno de Aston Martin a la primera fila se hizo con el DB9. Inauguraba la plataforma VH que sirvió de base para todos los Aston Martin hasta la actualidad. La espectacular carrocería del DB9 es obra de Ian Callum, mientras que bajo el capó nos encontramos con el V12 del DB7.

DBS (2007-2012)

El DB9 presagiaba un futuro brillante para Aston Martin que sin embargo se oscureció un poco en 2006 cuando Ford vendió la compañía. Para compensar la falta de inversión para el desarrollo de un modelo completamente nuevo, Aston Martin hizo lo que siempre supo hacer muy bien: evolucionar una buena base en una multitud de variantes. La más espectacular es el DBS: kit carrocería agresivo , fibra de carbono por doquier y el V12 potenciado hasta los 510 CV.

DB10 (2015)

El último DB hasta la llegada del DB11 es este DB10. Técnicamente es un V8 Vantage recarrozado del cual se han fabricado 10 unidades especialmente para la película "Spectre" de la saga de James Bond. De éstas una sola unidad ha sido vendida.

Bonus track: DBR1 (1959)

Uno de los coches más emblemáticos de la marca, pues ganó las 24 horas de Le Mans 1959. El DBR1 de 1959 es una evolución del modelo presentado para la temporada de 1956. Inicialmente equipaba el 6 cilindros 2.5 litros de Lagonda, pero en su última evolución culminaba en 3.0 litros de cilindrada y 250 CV de potencia para un peso de 800 kg.

Bonus track (2): ¿Y el DB8?

Efectivamente, no hay DB8. Las razones que han llevado a Aston Martin a prescindir del apelativo DB8 son varias y ninguna ha sido verdaderamente confirmada por la marca. En la industria, sin embargo, se dan por buenas tres razones principales por las que el DB9 no llegó a ser el DB8. Una es que, tras compartir el DB7 muchos elementos con el Jaguar XK8, los responsables de la marca no querían que se asimilara el DB9 al nuevo Jaguar XK8. La segunda es que se evitaba así que el público y el cliente potencial pensase que el coche equipase un V8 cuando en realidad era un V12. Y tres, la pronunciación inglesa de DB8 se parece mucho a la de "deviate" (to deviate, desviarse); lo cual para un coche no es el mejor nombre posible.

El Renault 25 fue la última gran berlina de Renault en el segmento E en tener un verdadero éxito comercial. Tanto que se llegó a vender en Estados Unidos y Canadá, aunque con un diseño y un interior que nada tenían que ver con la versión europea. Hablamos del Eagle Premier.

Curiosamente, fue el último modelo de la marca gala presente en Norteamérica, pero fue también el mejor de todos. Tanto que influenció en los siguientes años los nuevos modelos de Chrysler.

Renault, que llevaba desde 1906 vendiendo de forma esporádica en Estados Unidos creyó dar con la solución en 1980, cuando tomó el control de la American Motors Corporation, o AMC. Al principio, la cosa fue viento en popa. El Renault Alliance, un R9 pensado para EE.UU. y fabricado en Kenosha (Wisconsin, se hizo con el título de Car of the Year 1983 en Estados Unidos. Se vendieron en los 12 primeros meses de fabricación más de 150.000 unidades. Pero cuando los efectos de la crisis del petróleo de 1979 se fueron borrando, la clientela estadounidense volvía a mirar hacia coches más grandes, como había hecho toda la vida.

Los dirigentes de AMC, que tenían en su catálogo el Jeep Grand Wagoneer, se dieron cuenta que los clientes de ese enorme 4x4 de lujo tenían la renta más elevada de toda la clientela que compraba un coche estadounidense: cerca de 100.000 dólares al año en 1980. En cuanto a la clientela del Cherokee ganaba de media unos 50.000 dólares al año, es decir lo mismo que la clientela de Cadillac.

El R25 como base para un rival de Volvo y Audi

En AMC, que también vendían berlinas, hatchbacks y breaks, se dieron cuenta que los clientes del Grand Wagoneer eran también clientes de Volvo, Mercedes, Audi o Jaguar, pero casi nunca de otra marca norteamericana. Si eran capaces de atraer a esa clientela con los Jeep por qué no podían hacer lo mismo con un sedán.

Como AMC era parte de Renault, vieron que el Renault 25 tenía las dimensiones adecuadas para desarrollar un modelo específico. El R25 dio al Premier las dimensiones básicas para el coche que AMC desarrollaría en interno. Lógicamente, por cuestiones de costes usarían todo lo que pudiesen de órganos Renault.

Así, la plataforma, la célula de habitabilidad y las suspensiones delanteras eran las del Renault 25, mientras que el tren trasero era a la base el del Renault 21. El motor principal era lógicamente, el V6 3.0 litros PRV (Peugeot Renault Volvo). Desarrollaba 150 CV a 5.000 rpm y entregaba 231 Nm a 3.600 rpm.

Ese motor era más potente que el V6 3.0 litros de origen Mitsubishi utilizado por Chrysler en esa época. El V6 PRV iba asociado a un cambio automático de 4 relaciones de origen ZF cuando Chrysler usaba un cambio automático de 3 marchas en todos sus modelos. Con el V6, el Premier aceleraba de 0 a 60 mph (96 km/h) en 10 segundos. Para un sedan estadounidense de 1988 era una buena cifra. Y es que pesaba tan sólo 1.392 kg.

Para el modelo de base, AMC utilizó su 4 cilindros 2.5 litros inyección de 111 CV y cambio automático de 4 relaciones, aunque no era el ZF. Cabe destacar que, a pesar de ser un tracción delantera, el Premier tenía sus motores en posición longitudinal, quizá pensando en futuras versiones de tracción trasera o incluso de tracción integral, una de las especialidades de AMC.

Un diseño italiano

La carrocería es obra de Giugiaro. El encargo para el diseñador italiano era el de un sedán de tres volúmenes con un distintivo aire europeo. El diseño inicial era mucho más origina con, por ejemplo, pilares escondidos detrás de las lunas. En AMC lo vieron demasiado vanguardista y el resultado final es algo más banal. Aún así, con su aparente banalidad, tiene un algo que lo hace interesante. Pero sobre todo, con un aspecto tan cuadrado resulta que era unos de los modelos estadounidense más aerodinámicos con un Cx de 0,31. En todo caso, era el modelo más aerodinámico que tenía Chrysler en su catálogo desde 1971...

La mayoría de las fuentes coinciden en que el diseño del interior es obra de Richard Teague (fue diseñador para Packard y director de estilo en AMC, sus diseños más famosos siendo el Jeep Cherokee de 1983 y el AMC Pacer de 1975). Dentro de la monotonía de los salpicaderos estadounidenses y a cada cual más feo, el del Eagle Premier era toda una novedad. Aún así, no estaba exento de alguna que otra excentricidad, como los mandos de los limpias o de los faros convertidos en botones situados en paneles separados y cerca del volante. Es una solución que veríamos más adelante en el primer SEAT Ibiza diseñado por Giugiaro.

Adiós Renault, hola Chrysler

En 1987, justo antes del lanzamiento del Renault Premier, Chrysler compra el 46,4 % de Renault en AMC y en 1988 el resto de la marca. Así, AMC pasa a ser una filial de Chrysler. Sin embargo, AMC tiene un contrato con Renault para la compra de 260.000 motores (el V6 PRV) a lo largo de 5 años. Y es que AMC no era filial de Renault, seguía siendo una empresa "independiente" aunque controlada por la firma del rombo. (Al estilo de Nissan en la actualidad, incluso los porcentajes de Renault son parecidos en ambos casos).

Chrysler se carga la marca AMC y sólo mantiene Jeep. Los modelos AMC pasan a formar parte de Eagle, una marca creada ex profeso por Chrysler, para dar salida a los AMC y cumplir con los contratos en marcha.

La gama Eagle es de lo más ecléctica y está compuesta por el AMC Eagle (que pasa a llamarse Eagle Eagle), el Mitsubishi Colt Wagon, el Medaillon (el R21 estadounidense) y el Premier (que peirde el rombo en la calandra de las poquísimas unidades iniciales). En Chrysler, que compró AMC porque le interesaba Jeep y sus factorías, no estaban interesados en el resto del portfolio de AMC. Sin embargo, integrar su equipo de ingenieros y diseñadores, sin embargo, Chrysler compró algo que necesitaba y no lo sabía: modernidad.

Aunque no lo parezca, el Eagle Premier era sencillamente uno de los coches estadounidenses más avanzados del momento. Era el más aerodinámico (incluso más que el Ford Taurus), ofrecía más espacio a bordo que cualquiera de sus rivales en su segmento, las prestaciones era muy correctas, otorgaba un comportamiento dinámico superior a cualquiera de sus rivales y ofrecía una serie de innovaciones, como los faros de superficie compleja que mejoraban considerablemente la visión nocturna (en Europa esos faros eran algo habituales, en Estados Unidos era toda una novedad). Además, era muy competitivo en términos de precio.

Resistente a las ventas

El Dodge Monaco tenía una presentación más deportiva.

Lee Iaccoca, el carismático CEO de Chrysler, habría dicho del Premier que era "resistente a las ventas". Y es que a pesar de sus cualidades, Chrysler nunca consiguió vender las 260.00 unidades que debía para cumplir con el contrato. Y lo intentó de todas las maneras posibles. En 1989, lanza la versión ES Limited (únicamente con el V6): carrocería blanca y paragolpes blancos, tapicería de cuero, llantas de aleación de 15 pulgadas, elevalunas eléctricos y cierre centralizado, retrovisores y asientos eléctricos y un sistema caraudio de calidad. Además, introduce mejoras en toda la gama, como un cambio automático más suave el reducir de marcha y una dirección asistida más potente.

A la izquierda el Dodge Dynasty y a la derecha el Dodge Monaco. Se vendían 10 Dynasty por cada Monaco.

Las ventas en 1988 y 1989 son 24 % superior a las del Acura Legend -otra referencia-. Pero no son cifras suficientes y en 1990, el motor AMC de base cede su sitio a un motor Chrysler y pasa a equipar discos de frenos a las cuatro ruedas, mientras que aparece la versión Dodge Monaco. Quizá bajo el amparo de una marca y nombre muy conocido las ventas mejorarían. Pues tampoco.

El Dodge Monaco costaba lo mismo que el Dodge Dynasty y era de un tamaño similar (4,89 m de largo y una batalla de 2,69 m para el Monaco), era más rápido, más moderno, más espacioso con un maletero más grande y un comportamiento dinámico 20 años más moderno que el del Dynasty. Pues ni con esas, en 1990 se vendieron 95.000 Dynasty y tan sólo 7.153 Dodge Monaco. En 1991, las ventas subieron un poco (12.436 unidades) a base de grandes descuentos, pero eso equivalía al 10 % de las ventas del Dynasty. El último año de producción (1992), tan sólo 1.960 unidades del Dodge Monaco encontraron dueño, el equivalente al 2 % de las ventas del Dynasty. Finalmente, Chrysler llega a un acuerdo con Renault y rescinden el contrato.

El legado del Eagle Premier

El verdadero legado de AMC y Renault en la Chrysler de los años 90, la Chrysler que se atrevió a exportar coches a Europa con un relativo éxito antes de perderse de nuevo en un desastre financiero que la empujaría en los brazos de Fiat, es el que no se ve. Cuando Chrysler necesitó actualizar toda su gama de berlinas medias (el segmento E, allí equivale a nuestro segmento D). Chrysler se había quedado con una gran parte del equipo creativo y de ingeniería de AMC. Y éstos estaban acostumbrados a trabajar en equipos dedicados a cada coche a la hora de desarrollarlos.

Cuando en Chrysler un ingeniero diseñaba el cierre de un maletero para un cabrio el lunes y el martes tenía que ocuparse del aire acondicionado de un break, en AMC todo el coche lo diseñaba un solo equipo. En ocasiones en Chrysler, el ingenierio ni sabía para qué coche estaba destinado lo que estaba haciendo. En AMC, el método era muy diferente: un equipo, un coche. No solamente ganaban tiempo de desarrollo y por tanto salía más barato, sino que el producto final salía mejor por la comunicación en el seno del equipo y la cooperación entre los diferentes cuerpos de trabajo necesarios (estilo, suspensión, motor, etc). Vamos, que el equipo tenía la visión global del coche. Además, era un equipo muy creativo, pues ni AMC ni Renault llegaron a tener los presupuestos que manejaba Chrysler. Por otra parte, la reactividad a los cambios del mercado en AMC eran infinitamente superior a la de Chrysler.

Y esos cambios se empezaron a intuir cuando Chrysler presentaba concept cars que rápidamente llegaban a producción. El ejemplo más famoso es el de los frenos traseros del Dodge Viper de primera generación, fueron tomados prestados del Medaillon-R21. La herencia de AMC y del Eagle Premier fue evidente cuando Chrysler lanzó al mercado la familia de sedanes LH (Dodge Intrepid, Eagle Vision, Chrysler Concorde, 300 M, New Yorker y LHS). Éstos son descendientes directos del Eagle Premier, incluso salieron de la misma factoría canadiense que el Premier. Tanto el Premier como los LH fueron creados bajo las supervisión de François Castaing. Por ejemplo, todos equipan motores longitudinales, la geometría de las suspensiones es idéntica y muchas ideas de packaging empleadas en el Premier fueron reutilizadas en los LH y eso permitió ofrecer versiones de tracción delantera, trasera e integral de los LH.

En la superficie, el Eagle Premier no parece un coche muy interesante (ni es especialmente bonito, ni famoso y su parentesco con el R25 echaría para atrás a más de un purista), pero su sitio en la historia de Chrysler es clave: sin él, Chrysler no habría sido tan relevante en los años 90 como lo fue. Además, la manera de pensar y crear automóviles de Chrysler, que heredó del Premier y AMC (un equipo por coche, la reactividad de los equipos y el atrevimiento), entraron en conflicto con Daimler, cuando el grupo alemán compró Chrysler. Pero eso es otra historia.

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La compañía californiana Singer Vehicle Design, que nos tiene acostumbrados a auténticas maravillas de Porsche 911 clásicos "modernizados" -a precio de oro, eso sí-, mostrará dos de sus últimas creaciones en sendos eventos de clásicos estadounidenses: el próximo Concurso de Elegancia de Amelia Island (11-13 de marzo) y The Palm Event (18-20 de marzo), en Florida.

Los coches, llamados North Carolina y Florida, por los estados a los que irán a parar finalmente, son dos nueveonce de 1991 y 1990, respectivamente, y ambos incorporan paneles de carrocería de fibra de carbono, un trabajado interior de cuero, suspensión Öhlins, cambio manual de seis marchas, frenos Brembo y un motor 4.0 litros bóxer y de seis cilindros, como no podía ser de otra manera.

Estas joyas, cuya restauración ha llevado a Singer entre 8 y 10 meses de trabajo, lucen un color rojo sangre en el caso del coche North Carolina -a juego con un interior negro- y un tono azul Hemingway en el 911 Florida junto a una tapicería beige 'arena'.

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Ya lo hicieron hace cinco años, pero entonces eran 75 años los que cumplía el veterano Morgan 4/4, ahora ya son 80. Suma y sigue. Y entre aniversario y aniversario, serie especial que se sacan de la manga para darle un empujón comercial al modelo.

Desde luego es difícil encontrar un modelo de fabricación actual más clásico que este Morgan, que se mantiene fiel a la madera como parte fundamental de su estructura. Total, si en 80 años no ha tenido problemas con la carcoma, no los va a tener ahora ¿no? Bromas aparte, el 4/4 es la principal opción para obtener sensaciones clásicas al volante de un coche recién salido de fábrica.

La versión 80th Anniversary que se ha presentado en el Salón de Ginebra es una serie de producción limitada a 80 unidades. Y, aunque es muy british, se puede encargar con volante a la izquierda. Los colores disponibles se llaman Morgan BRG, Saxe Blue y Dark Red, que combinan con unas llantas de chapa en el color de la carrocería y diferentes detalles en cuero y madera que le aportan todavía más exclusividad a esta edición limitada.

La parte mecánica se mantiene inalterada y cuenta con un propulsor 1.6 alimentado por gasolina y fabricado por Ford que transmite sus 110 CV al suelo tras pasar por una caja de cambios de cinco velocidades de origen Mazda. Con 795 kilos y 110 CV las prestaciones son interesantes, acelera de 0 a 100 en ocho segundos y alcanza 185 km/h de velocidad máxima.

¿Su precio? 43.000 euros aproximadamente.

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El mítico Circuito del Jarama, en Madrid, se prepara para uno de los eventos más esperados del año, el Jarama Classic 2016, que tendrá lugar los días 1, 2 y 3 de abril. Se trata un referente entre los eventos de clásicos a nivel nacional, que hará las delicias de los auténticos aficionados al mundo del motor. Las entradas para esta cita ya están a la venta desde 11 euros (7 euros para niños).

El primer fin de semana de abril podrán verse en el Jarama, con motivo del cincuenta aniversario del famoso trazado, varias competiciones de clásicos muy especiales, divididas en categorías según el tipo de coche. En total serán seis, con auténticos iconos del mundo de las carreras de entre las décadas de los cincuenta y los noventa. ¡No te lo querrás perder!

El viernes primero de abril tendrán lugar los entrenamientos, y tanto el sábado como el domingo (2 y 3 de abril) se disputarán las diferentes carreras que componen el cartel (y también alguna sesión de entrenamiento). Si quieres saber qué joyas podrás ver, aquí está la lista de categorías:

• Classic Endurance Racing 1 & 2: Prototipos de entre 1966 y 1971 (1) o 1972 y 1979 (2), así como coches de GT de entre 1966 y 1974 (1) o 1975 y 1979 (2). Bestias como el mítico Ford GT40, Porsche 910, Ferrari 512, Porsche 935, BMW M1, Lola T70 o Ferrari 512 BBLM, por ejemplo.

• Trofeo Nastro Rosso: Reúne deportivos y GT italianos de entre finales de los cincuenta y hasta el año 1966. Preciosidades como los Maserati 300, Ferrari 250 GT Berlinetta o Alfa Romeo TZ, así como invitados no italianos como los Aston Martin DB GT, Aston Martin DB4 GT Zagato o algunos Porsche 911.

• Sixtie's Endurance: Representando las carreras de resistencia de los sesenta, esta categoría acogerá deportivos anteriores a 1963 y GT anteriores a 1966, como el AC Cobra, el Jaguar E-Type, el Ferrari 250 GT o el Porsche 911.

• Heritage Touring Cup: Revive los gloriosos tiempos de Campeonato Europeo de Turismos, con coches de Grupo 1, Grupo 2 y Grupo A, como los BMW 3.0 CSL o BMW 635 CSi, Ford Escort, Ford Capri, Jaguar XJ12C Broadspeed, Jaguar TWR XJ-S, etc...

• Grupo C: Los míticos prototipos de la década de los ochenta también estará en el Jarama, con representantes de marcas como Mazda, Porsche, Mercedes-Benz, Jaguar, Toyota o Nissan.

• Historic Endurance: Un popurrí de clásicos, turismos y GT, de los sesenta y setenta, como el Mini Cooper S, el Datsun 1200, el BMW 2002, el De Tomaso Pantera, el Fiat 128 S o el Ferrari 365 GTB/4 o el Porsche 911 RS.

Los precios de las entradas son los siguientes:

Fuente | RACE

Cita para los amantes de los clásicos en general y de las furgonetas Volkswagen en particular que tengan posibilidad de pasar por el Museo de Historia de Hanover, Alemania. Allí se muestra hasta el 26 de junio una exposición con el Bulli y su proceso de producción como protagonistas. Vehículos, fotografías, testimonios, vídeos y mucho más para conocer con detalle esta popular furgoneta.

1950 fue el año en el que comenzó la producción de la T1, fue en Wolfsburg pero en 1954 ya se habían producido 100.000 unidades. Se fabricaban 80 Bullis al día, pero la demanda era de 330. La T1 se había ganado por derecho propio una planta de producción para ella solita.

Y así fue como el 8 de marzo de 1956 salía de la cadena de producción la primera Transporter de la planta de Hanover y en 1962 la unidad un millón de este modelo. Una historia de éxito que Volkswagen ha sabido estirar y estirar hasta nuestros días.

En Motorpasión: Volkswagen Transporter o cómo pasar de solución económica a furgoneta premium

El diseño de los coches estadounidenses en los años 50 fue muy influenciado por la aviación y los inicios de la conquista espacial. Alerones imposibles, cokpits en lugar de habitáculo y formas dignas de un avión a reacción era el estilo que domina los coches de serie y los show cars de la época. Sin embargo, Chrysler se atrevió a ir más lejos y lanzar al mercado un coche equipado con una turbina, el Chrysler Turbine.

En el momento de su lanzamiento, de forma experimental, en el Salón de Nueva York de 1964, las familias de clase media estadounidense ya se veían dentro de unos años al volante de jets con ruedas. Económico, fiable y silencioso, lo tenía casi todo y Chrysler creía en su proyecto: montó una gira mundial donde enseñaría el coche en 23 ciudades de 21 países diferentes. El Chrysler Turbine prometía un futuro para la automoción que nunca llegó.

Soñando con coches a reacción

La avantura del Chrysler Turbine terminó en 1967, cuando la marca destruyó deliberadamente 45 de esas maravillas carrozadas a mano por Ghia. Fue en un desguace, en invierno de 1967. «Los brazos del toro mecánico atravesaban las lunas, estuviesen abiertas o cerradas. Luego un hombre vaciaba el depósito de gasolina y rociaba el interior con ella, para así estar seguro de que todo ardiese. Luego lo llevaban a un horno durante 20 minutes, antes de retirarlo y dejarlo en la prensa hidráulica. Saldría de allí tan plano como un pancake», recuerda Bill Carry. De esta manera terminó uno de los programas más innovadores que un fabricante haya llevado nunca a cabo, y con él, un genuino desafío a la dominación del motor a pistón.

Carry fue uno de los cinco ingenieros encargados del mantenimiento de los 50 Chrysler Corporation Turbine Car –así de árido era el nombre del coche- que Chrysler prestó a un grupo selecto de clientes con fines de investigación. Su trabajo le llevó a cruzar los Estados Unidos de norte a sur y de este a oeste solucionando los sorprendentemente pocos problemas que sufrían los coches. Actualmente, Carry suele ayudar al mantenimiento de los tres supervivientes, de un total de nueve, que siguen en propiedad de Chrysler (uno de esos nueve está en manos de Jay Leno).

Puede uno pensar que ocuparse del mantenimiento de 50 coches equipados con un motor de jet debía ser toda una aventura, habida cuenta de la ambición tecnológica que mostró Chrysler en aquel momento. Después de todo, el régimen de ralentí de las turbinas era de 22.000 rpm, pudiendo girar a más del doble del ralentí, y el calor que emana de debajo del coche es tal que podría secar toda una colada en 5 minutos. Aún así, después de ciertas dificultades iniciales, el Chrysler Turbine resultó ser un coche muy fiable.

El programa del Chrysler Turbine nació en una época de optimismo científico, en la época de los inicios de la conquista espacial y mucho antes de que la legislación –y la desafortunada realidad de la masificación del automóvil- empezasen a hacer mella. El Chrysler Turbine era fruto de la era del motor a reacción y de todas las fantasías que despertaba esa nueva tecnología, pero también era un proyecto serio, al igual que lo era para Rover que estuvo a punto de lanzar al mercado el P6 con una motorización turbina en 1961. Los 50 cupés carrozados por Ghia eran la culminación de 15 años de investigación, algunos de los resultados se mostraron públicamente bajo la forma concept cars (concretamente coches de serie modificados), mientras que otros no se divulgaron.

Una idea muy sencilla

Chrysler ya había trabajado sobre motores de avión, su programa de turbina de gasolina empezó durante la Segunda Guerra Mundial en medio del enorme escepticismo de la industria. Y no sin fundamentos. Los componentes debían sobrevivir a temperaturas superiores a 950 º C, ofrecer un consumo de carburante y prestaciones comparables a los de un motor convencional, y todo ello sin generar un volumen sonoro inaceptable. Problemas ulteriores incluían la falta de freno motor, una larguísima respuesta del motor a las solicitaciones del acelerador (similar al lag de los turbos de antaño) y gases de escape excesivamente calientes, así como la necesidad de desarrollar metales capaces de soportar el enorme calor. Y, por si fuera poco, la turbina debía ser ligera, compacta, de fácil mantenimiento y su coste competitivo con el de un motor a pistón. Todo ello no hace sino subrayar el logro de Chrysler.

A pesar del calor que emana de su zaga y que la velocidad de giro de la turbina (el régimen máximo aquí es de 44.617 rpm) puede asustar, una turbina es una cosa relativamente sencilla y más segura de lo que aparenta. Funciona del siguiente modo: el aire entra en un compresor, lo que multiplica por cuatro su presión. En el Chrysler, el aire comprimido es calentado en la primera mitad de la turbina gracias a dos regeneradores, luego entra en la cámara de combustión donde el carburante es vaporizado y quemado a 926ºC (1.700 ºF). Los gases calientes se precipitan entonces en la turbina que acciona el compresor y luego a través de la turbina que hace girar las ruedas posteriores del coche. De cierto modo es como si el coche funcionase sólo con un inmenso turbo. Los gases pasan luego en la segunda mitad de los regeneradores, donde pierden gran parte del calor que conservan.

Los primeros motores a turbina de Chrysler no disponían de regeneradores, los cuales eran una maravilla de la tecnología que no solamente reducía la temperatura de los gases de escape hasta un nivel aceptable (por debajo de los de un motor a pistón) sino que también mejoró considerablemente el consumo de carburante. El desarrollo de los regeneradores intervino a principios de los años 50, y para 1959 la compañía ya había fabricado un motor de segunda generación a menor coste que contaba con metales resistentes al calor. Éste, al igual que el motor de tercera generación, fue probado en carretera a través de todo el país montado en toda una variedad de modelos incluyendo un Dodge Dart que disponía de una toma de aire de apertura variable, lo que mejoraba el consumo, la respuesta del motor y el freno motor.

Diseño Chrysler y artesanía Ghia

Dos Dodge Darts equipados con turbina visitaron más de 90 ciudades en Estados Unidos para ver la reacción de los consumidores antes de que Chrysler se embarcara en su ambicioso –e inmensamente costoso- proyecto de probar una serie de modelos, expresamente construidos, gracias a 200 clientes a través de todo el país. En 1962, Chrysler anunció que fabricaría de 50 a 75 coches que serían prestados a 203 «automovilistas típicos» -de los cuales sólo 20 eran mujeres- los cuales los conducirían durante tres meses a cambio de recopilar toda una serie de datos.

Esos coches tampoco eran simples versiones modificadas de modelos ya existentes de la marca. Las carrocerías eran únicas, fabricadas para Chrysler por el carrocero italiano Ghia. Dicen que cada coche valía 300.000 $. El Turbine fue diseñado por Elwood Engel, el cual dejó Chrysler por Ford, poco antes de la presentación Turbine, donde diseñaría el Thunderbird (se pueden ver rasgo del T-Bird en el Turbine y viceversa). El Turbine fue presentado en el Salón de Nueva York, el 14 de mayo de 1963 como Chrysler Corporation Gas Turbine Car. Los 50 coches fueron pintados con el mismo color “Turbine Bronze” con el techo recubierto de vinilo negro, aunque sólo uno de los 5 prototipos de desarrollo fue pintado totalmente de blanco y se convertiría en la estrella de la película de Jack Arnold ‘The Lively Set’ (1964).

Las carrocerías eran autoportantes, pero había un subchasis delantero que se podía quitar con las suspensiones para acceder a la turbina. Eso hacía que tan sólo fuesen necesarias 3 horas para cambiar un motor completo. Sorprendentemente, la transmisión (un cambio automático convencional de tres relaciones por convertidor de par), el motor y la dirección asistida compartían el mismo aceite, el cual nunca se tuvo que cambiar ya que ninguna partícula lo contaminó jamás. Esto, y la simplicidad del motor, habrían permitido a estos Chrysler acumular una cantidad de kilometraje muy elevada, si sus vidas no se hubiesen acortado prematuramente.

El esmero aportado al diseño exterior se aprecia quizá todavía más con el fabuloso diseño de un interior que parece de juguete: los asientos de cuero de color naranja metálico no tienen precio, las alfombrillas naranjas y, separando el habitáculo en dos, el túnel de transmisión cuyas extremidades recuerdan las aletas de una turbina.

El túnel alberga el modesto pomo de cambio, los botones giratorios con aletas cual misil de los limpiaparabrisas y pilotos, así como los mandos de la ventilación y la calefacción. Sin embargo no tiene aire acondicionado. Al frente, nos encontramos con un volante naranja y plata que domina el cuadro de instrumentos compuesto por tres círculos. Dispone de un cuentarrevoluciones que sube hasta 60.000 rpm, un indicador de temperatura de la turbina y de la admisión, un velocímetro graduado hasta 120 mph (192 km/h) y, de manera más prosaica, un reloj, un amperímetro y un indicador de nivel de carburante.

El fin de las turbinas

Desde finales de 1964, cuando se finalizó el Turbine nº55, hasta el 18 de enero de 1966, cuando el programa Turbine finalizó, hubo 50 coches repartidos por todos los Estados Unidos recopilando una valiosa información. La altitud elevada causó ciertos problemas, por ejemplo, y no realizar correctamente la secuencia de encendido podía romper el motor en unos segundos. Pero los problemas fueron muy pocos si se toma en cuenta la magnitud del experimento. Los 50 coches acumularon más de 1,1 millón de millas, mientras que el tiempo en el que los coches estuvieron parados debido a una avería equivale a tan sólo un 4% del tiempo total, y casi siempre se debía al tiempo de espera por el ingeniero o algún recambio que tardaba en llegar.

En aquel entonces, Chrysler tenía pensado vender un modelo específico equipado con un motor de quinta generación a una selecta clientela. Un nuevo cupé fue diseñado por Engel, pero el proyecto fue abortado repentinamente, matando en el proceso las ambiciones de Chrysler de comercializar coches motorizados por turbina. ¿Por qué? Las nuevas normas anticontaminación cobraban cada vez más fuerza a mitad de los años 60 (con el ‘Clean Air Act’), y Chrysler no estaba segura de poder fabricar una turbina que cumpliese con las nuevas regulaciones y especialmente los limites de óxido de nitrógeno (justamente el único contaminante que producía de forma significtaiva la turbina). De todos modos, Chrysler necesitaba sus mejores ingenieros para que sus motores convencionales pudiesen cumplir esas normas. Pero el programa no murió completamente. El nuevo cupé finalmente vio la luz, con un motor convencional y bajo otra marca del grupo: fue el Dodge Charger de 1966. Aún así, Chrysler siguió investigando con las turbinas, pero en 1977, al borde de la quiebra tuvo que abandonar esa investigación.

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Este fin de semana se celebra el Amelia Island Concours d’Elegance en Estados Unidos, un certamen que poco a poco va ganando peso entre los amantes de los coches clásicos y las joyas de cuatro ruedas en general. Allí estará presente este Lamborghini Miura SV muy especial.

¿Por qué es especial aparte de por ser un SV? Pues es especial porque esta unidad, es exactamente la misma que se mostró en el Salón de Ginebra de 1971, un modelo de pre-producción con número de chasis #4846 que tenía unas cuantas cosas diferentes al resto de SV.

Hace un año el departamento de clásicos de Lamborghini PoloStorico aceptó el reto de restaurarlo manteniendo las piezas originales de modelo de pre-producción en lugar de incluír piezas de los SV de serie.

Desde el chasis hasta el motor y los paneles de la carrocería, todo ha sido reconstruído siguiendo la documentación existente de aquel modelo original que compartió stand en el Salón de Ginebra con otros como el Countach.

Pintado en el original color Verde Metallizata, este coche es especial para ellos porque además de tratarse de un one-off, también es el primer coche completamente restaurado por PoloStorico desde que comenzó a funcionar esta división de Lamborghini hace casi un año.

El coche, propiedad de un particular, se mostrará este fin de semana en el Amelia Island Concours d’Elegance y seguro que su dueño recibe alguna oferta suculenta por el.

Este Jaguar E-Type que veis en la foto ha pasado de estar más de 40 años abandonado en Inglaterra a ser subastado, así tal y como está, por casi 60.000 libras (75.000 euros).

El coche lo encontraron recientemente en Bisley, en el condado de Surrey y lo mejor que tenía era en el cuentakilómetros solamente marcaba 44.870 millas (72.211 kilómeteros). Cuando se pusieron a investigar sobre el, vieron que el coche tenía la pegatina del último impuesto de matriculación pagado en 1969. Pero esta es su historia completa.

El primer propietario de este Jaguar E-Type fue en mayo de 1963 Ivor Arbiter, un empresario del mundo de la música londinense que, además de ser dueño de varios locales de referencia, también fue el creador del logo de The Beatles.

El coche cambió de dueño varias veces entre 1965 y 1967, hasta que llegó a manos de Frank Riches, su último dueño. El lo utilizó en carreras en los circuitos de Oulton Park, Brands Hatch y Blackbushe, hasta que rompió el embrague.

Entonces, en lugar de repararlo, lo dejó abandonado un almacén y en los años 80 lo sacó a su jardín, donde descansó medianamente protegido hasta que el año pasado alguien lo descubrió y pensó en sacarlo a subasta.

60.000 libras parece mucho para un Jaguar E-Type en este estado, ya que los coches perfectamente restaurados por maestros como el restaurador gallego Juan Lumbreras suelen oscilar entre los 120.000 y los 150.000 euros. Sea como sea, es una joya y siempre mantendrá un valor mínimo, así que el que lo haya comprado sabrá lo que hace. O no.

Dirk y Trudy Regter son dos intrépidos aventureros. Pero de verdad. Sólo así se entiende que este insólito matrimonio de holandeses lleve desde el año 2012 embarcado en la odisea de dar la vuelta al mundo con un Ford T de 1915.

En una primera etapa, los Regter recorrieron 22.000 kilómetros en 180 días para cubrir la distancia entre Edam (Países Bajos) hasta Ciudad del Cabo (Sudáfrica). Un año más tarde cruzaron Estados Unidos y Canadá, con 28.000 kilómetros en 180 días más, y ya en 2014 viajaron otros 180 días por Sudamérica, hasta completar 26.000 kilómetros más.

La historia de esta pareja no termina aquí. Los planes de dar la vuelta al mundo en un Ford T siguen adelante. Durante este 2016 y 2017 quieren seguir su viaje a través de Nueva Zelanda, Australia, Indonesia e India, cruzando el Himalaya hasta China, a través de Mongolia y de vuelta a Holanda cruzando Europa Central.

Estos Marco Polo del Ford T se mueven por el mundo debido a una buena causa. Los 76.000 kilómetros que llevan recorridos están sirviendo para apoyar diversos proyectos impulsados por la organización internacional SOS – Aldeas infantiles. Y, tal y como podemos escuchar y ver a continuación, el alucinante viaje de los Regter les ha supuesto una aventura en toda regla:

Dirk y Trudy Regter están jubilados, y desde 1997 son propietarios de este Ford T. Antes, Dirk Regter ya tuvo un Ford T de 1923 y un Ford Model A de 1928. Se trata de una pasión por los primeros modelos de la marca que le viene de herencia, a través de su padre y de su abuelo.

El Ford T de los Regter cuenta con un motor de gasolina 3.0 litros y las mismas especificaciones técnicas que cuando salió de la fábrica en 1915, además de neumáticos más grandes para las llantas con radios de madera, que hacen que el viaje sea más suave y soportable en recorridos largos. Si un juego de neumáticos puede durar unos 15.000 kilómetros en carreteras normales, algunos de los caminos sin asfaltar que han recorrido los Regter en África y Sudamérica habrían supuesto un quebradero de cabeza para esta pareja de jubilados que acaban de convertirse en nuestros héroes.

Este Alfa Romeo 8C 2300 de 1932 lleva el número 2211079 grabado en su chasis. Lo montó en Francia el carrocero Figoni, responsable de muchos emblemáticos diseños de la época para la firma que nació como Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, y en 1937 sirvió para que un padre felicitara a su hijo por su 21º cumpleaños.

A partir de ahí, este modelo, un Alfa sobrealimentado de ocho cilindros en línea, primo de aquel 8C 2300 Spider de Tazio Nuvolari, y en general de los Alfa Romeo 8C que ganaron Le Mans hasta en cuatro ocasiones, y tres veces la Mille Miglia, cayó en el olvido. Se perdió en el tiempo.

Tras el trabajo que realizó en su día Figoni, el coche le fue entregado a su primer propietario, Weinberg, que plotaría con él en dos ediciones consecutivas del rally París-Niza, en 1933 y 1934. Un año más tarde, el coche pasó a formar parte del garaje del Conde François de Brémond, un habitual de los circuitos de Spa, Montlhéry, Miramas, Lyons y Carthage, que compitió con el Alfa Romeo 8C en la Grossglockner Hillclimb, consiguiendo una quinta plaza al cruzar la línea de meta.

De las carreras, a sobrevivir a la ocupación nazi

Alfa Romeo 8C 2300 Monza, chasis número 2211112

No existen muchos más datos sobre lo que hizo el conde francés con este automóvil hasta que lo vendió en agosto de 1937 a través de un agente llamado Luigi Chinetti, que con el tiempo se convertiría en el primer distribuidor de Ferrari en Norteamérica, sirviendo deportivos italianos desde Greenwich (Connecticut, Estados Unidos).

Y la persona que compró el Alfa Romeo 8C del Conde François de Bremond fue alguien que quiso premiar a su hijo por el día de su graduación. ¿Qué ocurrió con el coche después? El propietario del Alfa Romeo 8C conservó el vehículo durante 70 años. Sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial escondido de la ocupación nazi y fue utilizado años después hasta que quedó encerrado en un garaje.

Finalmente, el coche volvió a cambiar de manos y ha sido puesto a punto (motor, alimentación, lubricación, sistema eléctrico, frenos, dirección...) por Blakeney Motorsport en Reino Unido, que es de donde nos llega esta pequeña pero bonita historia de un automóvil pensado para correr, y que ahora vuelve a ver la luz del sol casi como el primer día.