Este Volkswagen Beetle con aspecto de estar comido por los efectos de la radiación solar está a la venta en Ebay, ese fantástico sitio donde te puedes encontrar casi de todo. Se trata de una unidad de 1960, que ha pasado muchos años a la intemperie bajo el sol de Texas.
Pero este coche no sería noticia en Motorpasión si no fuese porque detrás de él hay una curiosa historia. Una historia de pasión por Volkswagen en la que está metido el actor y directo de cine Ewan McGregor. Te la contamos.
Como decíamos antes, el Volkswagen Beetle de 1960 estuvo muchos años abandonado en un campo de Texas, donde el sol aprieta con ganas. Hace unos años el coche fue rescatado por un amante de los Volkswagen, que decidió empezar a restaurarlo...a medias.
Mecánicamente el coche recibió una puesta al día absoluta que le permitía circular sin problemas. El motor se rehizo, el interior en parte también y recibió por ejemplo unas llantas modernas que a decir verdad no pegan demasiado con el resto del coche.
A pesar de ello, el coche tenía un encanto especial, ya que su carrocería lucía con orgullo los signos del maltrato al que le había sometido la madre naturaleza. Durante el proceso de reconstrucción del coche, su dueño empezó a subir fotos a una web detallando todo el proceso.
Esas fotos y la historia detrás de este coche despertaron la curiosidad del actor Ewan Mcgregor, que comenzó entonces a negociar con su propietario. Llegaron a un acuerdo y el coche se fue a Pennsylvania, donde McGregor estaba dirigiendo una película.
El actor y director comenzó a utilizar el viejo Volkswagen Beetle como su coche de diario. En él iba del hotel donde se alojaba al set de rodaje y viceversa. Cuando el rodaje de la película terminó, McGregor se llevó el coche a su casa de California.
Ahora el coche en su curioso estado, con la carrocería castigada por el sol y la mecánica perfectamente puesta a punto sale a subasta y ya está cerca de los 20.000 dólares. ¿Cuanto pagarán por el?
Desaparecido durante décadas tras la Segunda Guerra Mundial, este Alfa Romeo 8C 2300 de 1932 fue descubierto hace cinco años y ha sido revelado recientemente en el Royal Automobile Club de Reino Unido. Su actual dueño lo llevó a los especialistas de Blakeney Motorsport -también en Reino Unido- para poner a punto su motor sobrealimentado, los frenos, la dirección y los sistemas eléctricos.
El coche en cuestión, chasis número 2211079, fue carrozado en Francia por la firma Figoni y es el único chasis corto que fabricaron. El primer dueño de este Alfa Romeo, el señor Weinberg, compitió con él en el rally París-Niza de los años 1933 y 1934, y se utilizó en multitud de competiciones de todo tipo, para luego ser vendido a Luigi Chinetti, piloto y primer representante de Ferrari en América.
El 8C 2300, con su motor de ocho cilindros en línea, volvió a cambiar de manos y llegó a un joven de 21 años, que lo recibió como regalo de cumpleaños por parte de su padre. El modelo se utilizó durante años antes de la Segunda Guerra Mundial, aunque después el coche se escondió para ocultarlo de las fuerzas de ocupación y quedó "perdido" durante más de siete décadas.
La compañía californiana Singer Vehicle Design, que nos tiene acostumbrados a auténticas maravillas de Porsche 911 clásicos "modernizados" -a precio de oro, eso sí-, mostrará dos de sus últimas creaciones en sendos eventos de clásicos estadounidenses: el próximo Concurso de Elegancia de Amelia Island (11-13 de marzo) y The Palm Event (18-20 de marzo), en Florida.
Los coches, llamados North Carolina y Florida, por los estados a los que irán a parar finalmente, son dos nueveonce de 1991 y 1990, respectivamente, y ambos incorporan paneles de carrocería de fibra de carbono, un trabajado interior de cuero, suspensión Öhlins, cambio manual de seis marchas, frenos Brembo y un motor 4.0 litros bóxer y de seis cilindros, como no podía ser de otra manera.
Estas joyas, cuya restauración ha llevado a Singer entre 8 y 10 meses de trabajo, lucen un color rojo sangre en el caso del coche North Carolina -a juego con un interior negro- y un tono azul Hemingway en el 911 Florida junto a una tapicería beige 'arena'.
Esta es la historia de un coqueto Ferrari 225E que, gracias a la labor que realizan los expertos de Ferrari Classiche, ha vuelto a la vida. El coche original salió de la fábrica de Maranello en 1952 y llevaba número de chasis 0178.
Su primer dueño fue Antonio Sterzi, quien poco después de recibir las llaves de su nuevo coche se fue a correr con el ni más ni menos que la Mille Miglia, acompañado por su copiloto Nino Rovelli. Ese mismo año, el coche ganó la Coppa della Toscana, conducido esta vez por Bruno Sterzi, y también se alzó con al victoria en una prueba de montaña. Pasaron los años y el fuego casi acaba con el.
El coche cambió de dueños varias veces, y en un punto indeterminado de su vida, casi desaparece pasto de las llamas. Por suerte aquel incendio no afectó al motor, que se mantuvo casi intacto.
En los años 80 intentaron restaurarlo sin éxito, y no fue hasta hace unos meses cuando su actual dueño encargó la restauración a Ferrari Classiche cuando el coche volvió a lucir su mejor silueta y su mejor forma.
No fue una tarea sencilla, ya que apenas había documentación que permitiese reconstruír el interior de aquella bonita versión con carrocería bicolor. Tuvieron que recurrir a modelos similares de los que si había documentación para asegurarse que el coche quedaba lo más fiel posible al modelo original.
Ahora el Ferrari 225E luce de nuevo su mejor silueta y está en plena forma, listo para volver a surcar las carreteras de medio mundo. Nos encantan este tipo de historias de coches con pedigree que por suerte vuelven a la vida.
El Jaguar XKSS fue según la marca británica, el primer superdeportivo del mundo. No en vano, su historia comienza con tres victorias en las 24 Horas de Le Mans en 1955, 1956 y 1957 con el todopoderoso D-TYPE.
Después de esas victorias, el 14 de enero de 1957 Sir Williams Lyons toma la decisión de convertir los 25 vehículos D-TYPE restantes en versiones de carretera dando lugar al Jaguar XKSS. Dieciseis de esos coches se vendieron a clientes europeos, y hoy son algunos de los clásicos de Jaguar más cotizados. Los otros nueve, que estaban listos para exportar a EEUU, se perdieron en el incendio de la planta de Browns Lane, y por eso Jaguar volverá a fabricar ahora nueve unidades que se venderán a precio de oro.
Estos nueve Jaguar XKSS se fabricarán de forma completamente artesanal con las mismas especificaciones de los primeros 16 vehículos fabricados en 1957. Los harán en la Experimental Shop de Jaguar, situada en Warwick.
Como comprederéis, tener un Jaguar XKSS certificado por Jaguar y completamente nuevo, es un caramelo muy jugoso para los coleccionistas de todo el mundo. Por eso, cada uno de esos 9 coches, se venderán a razón de más de un millón de libras cada uno, y solo a coleccionistas y amantes de la marca muy bien seleccionados.
El Ferrari F40 es sin duda uno de los cinco grandes de Ferrari junto al 250 GTO, 288 GTO, F50, Enzo y al reciente LaFerrari, una joya que se suele guardar a buen recaudo por los coleccionistas que poseen alguna unidad.
No es el caso del coche que protagoniza este vídeo producido por Red Bull Japón. En este caso, el coche equipado con un set de luces amarillas supletorio sobre el capó, un compartimento para el equipaje extra sobre el techo y unas cadenas para la nieve, se va a la estación de esquí de Ryuoo y esto es lo que ocurre.
Un vídeo que nos regala imágenes espectaculares del Ferrari F40 derrapando de día y de noche en la nieve, algo a lo que el superdeportivo italiano de los años 80 no está precisamente muy acostumbrado.
Las imágenes tomadas por Kunihisa Kobayashi son solo una muestra de lo que ha dado de su la grabación de este vídeo en el cual, la música tal vez sobre, porque escuchar la melodía del motor 2.9 V8 biturbo de 478 caballos fuese lo idóneo en una grabación así.
Hoy en día, con la uniformización de los mercados, hay muy pocos modelos específicos para un sólo mercado en las gamas de los fabricantes. Hasta principios de los años 90, era algo bastante más habitual. Y no era algo exclusivo de las marcas más generalistas, como los Renault Siete o los Renault estaodunidenses. Las marcas más premium, como BMW, tampoco dudaban en producir versiones para un sólo país.
En la historia reciente de BMW tenemos varios ejemplos, como los M540i o los 320is. Hoy nos centraremos en dos modelos algo menos conocidos que el 320is y que tienen la particularidad de haber salido de la primera fábrica de BMW situada fuera de Alemania. Dos modelos que nacieron por culpa de un régimen político abyecto. Hablamos de los BMW 745i y 333i sudafricanos y del Apartheid.
BMW 745i "M88"
En la década de 1980, el buque insignia de BMW era el 745i. Su motor era un 6 cilindros en línea inyección, con clásica culata de 12 válvulas, y sobrealimentado por turbo con su correspondiente intercooler. Inicialmente de una cilindrada de 3.2 litros para 252 CV (tipo M102), ésta pasó a 3.4 litros en 1984 (tipo M106). Este modelo estaba disponible en casi todos los mercados, salvo en los que se conduce por la izquierda, es decir con el volante a la derecha (Reino Unido, Australia, Japón, Sudáfrica, etc).
Al mismo tiempo, el mundo toma consciencia de que el régimen del Apartheid sigue vigente en Sudáfrica y la comunidad internacional, de cara a la galería, impone sanciones económicas al país africano. Para BMW no es un problema. En efecto, en 1968 la Praetor Monteerders ensambla modelos BMW en su fábrica de Rosslyn. En 1973, BMW compra la factoría y se convierte así en la primera fábrica de la marca fuera de Alemania. De este modo, BMW puede saltarse el embargo impuesto al país.
En Sudáfrica, la gama BMW era más o menos la misma que en Europa o en Estados Unidos. El alto de gama también era el Serie 7 y gozaba de un cierto éxito local. Gustaba mucho a los gobernantes del país. Coche alemán y fabricado en casa, qué más podía pedir un político local. También era uno de los coches favoritos de la clase alta blanca.
Coche alemán y fabricado en casa, qué más podía pedir un político local.
Los responsables locales de la marca deseaban incorporar el 745i a la gama, aunque éste estuviese ausente de otros mercados de volante a la derecha, como el Reino Unido. El problema es que ni el motor M102 ni el M106 se podían adaptar a un coche con volante a la derecha porque el turbo impedía el paso de la columna de dirección.
Sin embargo, ante la insistencia de BMW South Africa que necesitaba un modelo de prestigio para contrarrestar Mercedes-Benz (CDA fabricaba Mercedes bajo licencia en Sudáfrica desde 1958 y Daimler había comprado el 50,1 % de CDA en 1984), en Munich acceden a desarrollar un 745i para Sudáfrica.
Como el motor turbo no era posible, alguien tuvo la brillante idea de equipar el 745i con el 6 cilindros en línea atmosférico de inyección y culata de 24 válvulas tipo M88. Sí, es el motor de los M635CSi y M5 E28, derivado directamente del propulsor del M1.
En el caso del 745i sudafricano, el motor no es exactamente el motor del M1, sino una evolución del mismo. Por el resto, el M88 compartía la cilindrada de 3.453 cc y la culata de 4 válvulas por cilindro. En el 745i, con una gestión electrónica Bosch y ausencia de catalizadores, el M88 desarrolla 286 CV a 6.500 rpm y 340 Nm a 4.500 rpm, es decir 10 CV y 10 Nm más que en el M1.
Disponible con cambio manual de 5 relaciones (de origen Getrag), la mayoría de la clientela optó sin embargo por el cambio automático de 4 relaciones de origen ZF. El motor no era la única diferencia del 745i sudafricano con respecto a los 745i europeos. Los discos de frenos delanteros eran de 300 mm (recuperó el sistema de frenado del M635CSi) y las unidades con cambio manual -con primera abajo- contaban además con un diferencial trasero de deslizamiento limitado (aunque algunas fuentes aseguran que todos los 745i SA equipaban autoblocante).
Disponible con cambio manual, la clientela prefirió la opción del cambio automático, más acorde con el lujo del coche
¿Todo muy deportivo, no? Sin embargo, el coche se presentaba como una limusina, no como un BMW M. De hecho, en la culata de las primeras unidades pone BMW y no M Power, como ocurriría en los siguientes años. De todos modos el coche no se vendía como M.
La única clave de su deportividad estaba en las llantas BBS Mahle de nido de abeja de 7x16, delante, y 8x16, detrás. A bordo, mucho antes de su disponibilidad en opción en Europa, el 745i equipaba de serie un interior de cuero extendido (cielo de techo, salpicadero, etc). Los asientos eléctricos, delante y detrás, eran de serie, así como el aire acondicionado o el techo solar.
Al final, entre enero de 1984 y abril de 1987, 209 unidades del 745i fueron ensambladas en Sudáfrica. Según diferentes fuentes, unas 17 de esas 209 unidades fueron equipadas con cambio manual. La duda que nos queda a todos es por qué BMW no equipó el resto de 745i con el M88.
6 cilindros derivado del BMW M1 y frenos de M635CSi, el 745i era un BMW M disfrazado de limusina
Los especialistas de la historia de la marca apuntan a dos posibilidades. La primera es que BMW llevaba tiempo desarrollando la sobrealimentación y quería darle salida comercial. Además, el motor turbo era más suave y silencioso en su funcionamiento que el M88. La segunda teoría más extendida es que BMW no habría podido fabricar suficientes unidades del M88 para responder a la demanda. La verdad sea probablemente una combinación de esas dos teorías.
Por último, un dato curioso. El 745i participó en el campeonato de turismos y GT de Sudáfrica, aunque equipado con una alimentación por carburadores. Es la única vez que un Serie 7 participó en una competición con el apoyo oficial de BMW. Claro que con el M88 bajo el capó, la tentación era muy grande como para que BMW no diese su apoyo oficial.
BMW 333i
El BMW 745i no es el único modelo específico que una marca europea "realizó" para Sudáfrica durante el boicot internacional al país por el régimen del Apartheid (de esos hablaremos otro día). El caso es que tampoco es el único BMW específico para Sudáfrica.
De pequeño me fascinaba el BMW Serie 3 E30, especialmente el 3 puertas y el descapotable. Así que, cuando repasando la información del 745i me encontré con un modelo que desconocía, el 333i, pensé que tenía que compartirlo. Y es que el BMW 333i es, con permiso del M3, el E30 más potente de la historia de la marca (197 CV). Además, fue una obra conjunta de BMW, de BMW Motorsport y Alpina.
Para correr en el Group One, donde sus rivales usaban V6 y V8, BMW no podía presentarse con un M3 de 4 cilindros
En el campeonato local de superturismos, el Group 1, BMW había dominado la competición con el M535i E12 hasta que llegó Alfa Romeo con el GTV6 3.0 litros. Necesitaban un nuevo modelo más competitivo. A principios de los años 80, en el momento en el que en Alemania estaban desarrollando el M3, Vic Doolan (que más tarde lideraría BMW y Volvo en Estados Unidos) y Bernd Pischetsrieder (que más tarde sería CEO de Volkswagan) tuvieron la idea de seguir otro camino para Sudáfrica.
Probablemente pensaron que competir con un coche equipado de un 4 cilindros, cuando hasta el Ford Sierra local usaba el V8 del Ford Mustang no era una buena idea. Con el Group 1 en mente, deciden colocar un 6 cilindros en línea en la carrocería del E30.
Para el 333i, escogieron el 6 en línea tipo M30 de 3.210 cc del 733i E23 por su capacidad de subir de vueltas sin mucho esfuerzo. Es decir, era una base excelente para las preparaciones más bestias. De todos modos, con 197 CV de potencia y 285 Nm en su versión de serie no era un coche lento. Qué habrían hecho en competición...
Aunque nunca llegó a correr en el GRoup One, el BMW 333i fue desarrollado pensando en la competición
Para reducir los costes de producción, BMW SA decidió adoptar cada vez que fuese posible elementos de Alpina cuando se enteraron que la marca de Buchloe estaba desarrollando el B6 basado en el 323i pero con motor 2.8. Así, los soportes del motor eran de aluminio y realizados por Alpina, así como los colectores de admisión y escape. Curiosamente, es el único elemento del coche en el que se puede ver la inscripción Alpina. Hasta las ya clásicas llantas de 7x16 pulgadas y 20 radios de Alpina lucían el logotipo BMW al salir de fábrica.
El resto de modificaciones del 333i con respecto a otro E30 incluyen los discos de frenos ventilados de 296 mm delante de origen Alpina y el diferencial trasero de deslizamiento limitado. Como era un coche pensado para la competición, el radiador era mucho más grande que el de cualquier otro E30 (y sí, también era de Alpina).
Y eso hizo que el vano motor se convirtiese en un espacio muy confinado. Había tan poco espacio que el cliente debía elegir entre la dirección asistida o el aire acondicionado. No había sitio para los dos equipamientos. A bordo, además de los elementos Alpina, como el cuadro de instrumentos adicional (de tipo digital y en lugar de unas de las bocas de ventilación) o el pomo, los asientos delanteros eran Recaro.
A nivel estético, el 333i equipaba el kit carrocería M-Technik que tantos E30 equiparon por el mundo. Usar el kit carrocería de Alpina habría sido un sin sentido para ambas compañías.
El coche es presentado en 1985 y comienza La fabricación de las 200 unidades para la homologación. Mala suerte, el Group 1 es cancelado ese mismo año. BMW SA, que tiene listo el coche, se queda sin competición para usarlo. Da igual, el proyecto está ya muy avanzado y BMW seguirá adelante con la producción del 333i.
Con su 6 en línea de 3.210 cc del 733i de 197 CV y 285 Nm, el 333i era un M3 con piel de cordero
Finalmente, BMW fabricó 204 unidades del 333i, cuatro de los cuales son prototipos y nadie sabe si se llegaron a vender (no sería la primera vez que eso ocurre). En 1985, fueron 114 los BMW 333i que salieron de las instalaciones de Rosslyn y 90 en 1986 (la producción finalizó a mediados de ese mismo año).
Todos los coches fueron vendidos en Sudáfrica, salvo uno que por alguna extraña razón fue a parar a BMW UK. Con el fin del Apartheid y del boicot a Sudáfrica es muy probable que algunas unidades estén ahora en países donde se circula por la izquierda, como el Reino Unido o Australia, y en manos de coleccionistas o fans de la marca.
Como ya os anunciamos hace unos días dentro de nuestras propuestas de Planes de Fin de Semana, el pasado sábado y domingo el Circuito del Jarama volvió al pasado para albergar el Jarama Classic.
Básicamente se trataba de carreras de seis categorías distintas de coches clásicos, pero no unos clásicos cualquiera. Allí nos encontramos con coches como los Ferrari 250 GT Berlinetta, BMW M1 Procar, Ferrari 512 BBLM o prototipos de Le Mans de los años 80. Si no pudiste ir, al menos aquí podrás ver nuestra selección de imágenes.
En toda reunión de clásicos no puede faltar un Jaguar E-Type
En este caso se trata de una unidad de origen británico que está en manos de pilotos portugueses
La del E-Type y la del 911, dos de las traseras más características de la historia de la automoción. ¿Cuál elegir?
El espectacular Lancia Beta Montecarlo era uno de los coches más llamativos...
...a pesar de que la decoración no le favorecía demasiado...
...menos mal que había otro Lancia Beta Montecarlo con decoración de Martini Racing
Un Detomaso Pantera de carreras no se ve todos los días
¿Habéis visto el ancho de esos neumáticos?
Por el paddock del Circuito del Jarama alguno andaba haciéndose el sueco
Los Grupo C de Le Mans de los años 80 despertaron la admiración del público, que además de a las gradas podía acceder libremente al paddock
Los Grupo C de Le Mans de los años 80 despertaron la admiración del público, que además de a las gradas podía acceder libremente al paddock
Ver estos coches desmontados en los boxes por solo 11 euros que costaba la entrada ya era motivo más que suficiente para justificar el ir al Jarama
La puesta a punto de los coches antes de salir a pista es sin duda una de las partes más bonitas de este tipo de competiciones de clásicos
El Ferrari 512 BBLM emitía una melodía inconfundible...
... y estas cuatro salidas de escape unidas a su motor V12 de cinco litros son las responsables de tan bonita melodía
Bonito Ferrari ¿verdad?
La verdad es que es precioso, si.
Por desgracia, su motor rompió en plena carrera y entró en boxes a punto de prender fuego. Por suerte no hubo que lamentar males mayores y el coche podrá volver a competir después de una costosa reparación
No se que tendrán estos relojes, pero me gustan bastante más que los modernos cuadros digitales
El BMW M1 Procar destacaba, aparte de por su impresionante presencia, por las llamaradas que echaba por el escape cuando iba en retención
Porsche 911 había de todos los tipos, modelos y colores
Algunos no sabrán que la bebida de moda antiguamente patrocinaba coches de carreras, entre ellos este Porsche 911
Las barquetas siempre son un espectáculo, tanto dentro como fuera de la pista
¿Qué tendrán las decoraciones de antaño que tanto nos gustan?
¿Vamos a comprar el pan? A este Ferrari 250 GT SWB le llaman "breadvan" por la forma de su trasera. Está en el Jarama Classic!
Posted by Motorpasión on domingo, 3 de abril de 2016
Creo que el Ferrari 250 GT SWB "Breadvan" se merece un artículo entero, así que en unos días os contaré la historia de este curioso shooting brake con base Ferrari 250 GT SWB
A finales de enero decíamos adiós al Land Rover Defender, pero la firma del grupo Tata Motors sabe de las pasiones que durante décadas ha levantado el modelo que dio origen a la marca, de manera que ha preparado la iniciativa Reborn para el Land Rover Serie I, de cara a la feria de clásicos Techno-Classica, que se celebra estos días en Essen (Alemania).
Además de ofrecer un servicio de asistencia a clientes, con piezas y experiencias únicas de y para entusiastas, el proyecto Reborn permitirá que 25 clientes potenciales de la marca puedan comprar un Land Rover Serie I original, el del año 1948, a través de Land Rover Classic.
25 clientes podrán elegir entre cinco acabados de 1948: Light Green, Bronze Green, RAF Blue, Dove Grey y Poppy Red.
Para llevar a cabo esta insólita serie limitada, un equipo de expertos de Land Rover Classic ha seleccionado 25 chasis del Land Rover Serie I procedentes de la red internacional de Land Rover. Cada modelo se restaurará íntegramente siguiendo las especificaciones de fábrica originales de 1948 y utilizando piezas genuinas de Land Rover Classic.
Entre las posibilidades que ofrece esta división de restauración de Land Rover, está la orientación a la hora de elegir la base que servirá para recrear cada una de las unidades que se venderán prácticamente como artículo de coleccionista.
Sin duda, se trata de una ocasión única de hacerse con un ejemplar único, pero no sólo eso, sino que con esta iniciativa Reborn Land Rover Classic afianza su imagen de compromiso con el legado que deja una marca cuya clientela ha sido altamente fidelizada, desde hace casi 70 años.
Rocney se levanta cada día muy pronto para ponerse al volante, por las siempre caóticas y decadentes calles de La Habana, de su vetusto Pontiac del 58. El se dedica como muchos otros en el país comunista, a conducir su coche para el transporte de pasajeros.
Algunos pensarán que se trata del Uber moderno, pero la realidad es que en un país como Cuba, conducir un almendrón o una “máquina”, como también se les llama, parece haber sido la única salida para que muchos jóvenes y mayores puedan ganarse la vida con algo más de dignidad que las que le ofrece el sistema comunista. Te contamos cómo es la vida de Rocney, un conductor de almendrón en La Habana.
La jornada de Rocney empieza pronto cada día en La Habana. Trabaja de lunes a lunes y sus jornadas al volante de ese bonito Pontiac de 1958 son en ocasiones interminables. Ocho, diez o doce horas. No importa. Es la única forma que tiene de ganar un mínimo de dinero para mantener a sus dos hijas y ayudar al resto de la familia.
Los almendrones recorren las calles de La Habana y otras ciudades de Cuba dando un servicio público. Van recogiendo a pasajeros por la calle hasta llenar todos los espacios disponibles dentro del coche. Por eso puedes encontrarte almendrones con 1, 2 o hasta 8 ocupantes, dependiendo de la capacidad del coche.
El mayor cambio que han sufrido las calles de La Habana en los últimos años tal vez sea que, por la visita de Obama hace unas semanas, han asfaltado algunas de las calles por las que él iba a pasar
Por cada viaje, los clientes tienen que abonar entre 10 y 20 pesos cubanos (entre 0,30 o 0,60 euros al cambio), dependiendo de si el trayecto es corto o de si por ejemplo hay que atravesar alguno de los túneles que dan acceso al centro de la ciudad.
Para tener un almendrón y poder utilizarlo para el transporte de pasajeros, debes tener un permiso específico que te habilita para hacerlo. No puede llegar cualquiera con su coche viejo y empezar a cargar gente. Para eso ya está Uber en otras ciudades del mundo.
Los almendrones recorren las calles de La Habana con rutas prefijadas. Los que van por unas calles no van por otras, siguen líneas, y entre los conductores y los potenciales clientes han desarrollado un curioso sistema de signos con las manos para saber si el coche que quieren parar va a ir por el sitio que uno busca.
Una vez que el coche se ha detenido ante el potencial cliente, se pregunta si van hacia el lugar deseado y listo. Si es así, montas en el coche y cierras la puerta “sin tirarla”. Estos coches con más de 50 años a sus espaldas no tienen ningún tipo de sistema que amortigüe el cierre de las puertas, así que mejor no tirar de ella muy fuerte si no quieres que el conductor del almendrón y el resto de ocupantes te miren con mala cara.
Un Pontiac Super Chief Sedán del que no queda casi nada original
El coche de Rocney es un Pontiac de 1958 que poco o nada tiene que ver con el modelo original, que creemos es un Super Chief Sedán, un modelo sobre el que con mínimas modificaciones se lanzaron también al mercado versiones Coupé y descapotables.
Él mismo no sabe que su coche tiene un nombre de modelo específico, y no me extraña demasiado si tenemos en cuenta que del original no quedan más que algunas partes de su carrocería.
Casi ningún coche americano de los años 50 en Cuba mantiene el motor original. Este lleva un Perkins de origen agrícola, caja de cambios de cuatro velocidades y una bomba de freno de Mercedes Sprinter
El motor de serie, un 6.1 V8 de 255 caballos, ha desaparecido para dejar paso bajo el capó a un motor Perkins que originalmente estaba pensado para maquinaria agrícola. El motor es diésel para reducir los consumos respecto al original, y también ocupa mucho menos espacio que este, de ahí que el bajo el capó tenga espacio más que de sobra para llevar por ejemplo un bidón con agua por si hay que meterle mano al motor.
A él se le ha asociado con maestría una caja de cambios de cuatro velocidades, con accionamiento manual a través de la palanca situada al lado del volante. Nada más poner en marcha el motor, el sonido le delata. Se trata de un motor diésel muy ruidoso, en línea con los que utilizan los almendrones que día a día recorren las calles de La Habana.
Ver a Rocney conducir este coche por las tortuosas y rotas calles de La Hababa es algo alucinante. Arranca en segunda porque me dice que la primera, al tener tanto par y una relación de caja de cambios tan corta, es prácticamente inutilizable. Moverse con semejante trasto, con tanto peso y sus más de cinco metros de largo y hacerlo con la agilidad que él demuestra, es digno de maestro del volante. Un volante por cierto que ha heredado de un Daewoo de hace no demasiados años.
Por suerte, Rocney ha ido introduciendo algunas modificaciones a su coche para hacerlo más utilizable. Una de las más destacadas ha sido la colocación de un sistema de frenos de disco en las cuatro ruedas, que cuenta con una bomba de freno de Mercedes Sprinter.
Gracias a estos frenos y a unos neumáticos modernos de origen chino, el coche parece detenerse con más facilidad de la que puedes esperar en un coche que me atrevo a decir que superará con creces las 2,5 toneladas de peso.
Otro de los detalles de los que está más orgulloso Rocney de su coche, son las luces de posición de color verde en la parte delantera. Se las ha puesto recientemente, aprovechando que reparaba el coche tras un accidente que dejó la parte derecha del morro hecha un acordeón. En España son ilegales, pero en Cuba son lo más de lo más, la última moda.
El equipo de música potente, con subwoofer, y las luces de colores, son detalles que no pueden faltar en cualquier almendrón mínimamente cool
Una foto publicada por Héctor Ares Torrón (@hector_ares) el
Rocney nos llevó durante mi última semana en La Habana a varios sitios sin ir recogiendo a nadie más por el camino, sin dar su servicio habitual. Le habíamos pagado algo más de lo normal para que nos llevase de forma particular a la playa o a cenar, e incluso nos llevó al histórico concierto de los Rolling Stones en La Habana.
Esos trayectos me sirvieron para hablar con él sobre cómo es el trabajo de conductor de almendrón. “Es duro, pero hay cosas mucho peores” me dice Rocney, siempre orgulloso de lo que hace.
Aunque dedica muchas horas al trabajo, dice que prefiere estar ocho, diez o hasta doce horas al volante de su Pontiac antes que dedicarse a otras profesiones. Uno de los motivos principales que ha llevado a gente muy preparada a pasarse a los almendrones, es el sueldo.
En un país en el que un médico cobra unos 25 CUC al mes (unos 24 euros al cambio), o en el que un ingeniero no supera los 20 CUC mensuales de sueldo, tener la posibilidad de ganar hasta 40 CUC al día conduciendo un almendrón es tener una posición privilegiada.
Tal vez por eso estos viejos coches están tan cotizados. Por un Pontiac como el de Rocney se llegan a pagar hasta 10.000 CUC, y no precisamente por su valor histórico, que por desgracia es casi nulo. ¿Sabéis lo que son 10.000 CUC cuando el salario medio es de 20 CUC al mes?
Le pregunto a Rocney por los coches modernos, que hay algunos por las calles de La Habana. “Esos son carísimos”, me dice mientras a nuestro lado se para un Peugeot 206 de anterior generación. “Mira, este cuesta unos 15.000 CUC”, me dice señalándolo.
15.000 CUC por un coche que en España no costaría más de 2.000 euros es un dineral, pero así son las cosas en Cuba. Mientras seguimos el trayecto que nos llevaría a las playas del este, sigo preguntando de todo a Rocney mientras el reggaetón atrona a todas horas a través del equipo de música, como manda la norma en estos almendrones cubanos.
Estos viejos cacharros podrán carecer de muchas cosas, pero de lo que no carece ninguno es de un equipo de música potente, con un buen subwoofer y un frontal electrónico de carátula extraíble. Allí los Pioneer y los Kenwood siguen siendo lo último, y por eso muchos coches llevan las pegatinas de estas marcas, que en Europa parecen haber casi desaparecido.
Cuando tu mayor aspiración es ponerle aire acondicionado al carro
Si el exterior del Pontiac Super Chief Sedán poco tiene que ver con el modelo original, algo similar ocurre con el interior. Todo el salpicadero ha cambiado y un logotipo de Nissan pegado sobre una salida de aire preside el habitáculo.
A su lado un ventilador de mesa. Rocney lo conecta cuando hace demasiado calor, algo habitual en días como los que compartimos en La Habana. Me dice que lo próximo que le quiere hacer al coche es ponerle aire acondicionado, porque si no los días son insoportables, especialmente en verano.
¿Aire acondicionado a este coche? ¡Pero si se ve el suelo desde muchos agujeros de la carrocería! Desde que me dijo eso, empecé a fijarme y es cierto que algunos almendrones, especialmente los mejor conservados, van con las ventanillas cerradas, lo cual quiere decir que tienen aire acondicionado.
“¿Te relacionas con mucha gente conduciendo un almendrón?” le pregunto a Rocney. “Poco”, me contesta. “La mayoría de la gente se sube al coche y ni siquiera nos dirigen la palabra. Unos van con los cascos y su propia música, otros simplemente se entretienen con el reggaetón y viendo por la ventanilla”, me dice.
“Aunque es cierto que si haces las mismas rutas de forma habitual, sueles encontrarte más o menos a la misma gente, algunos ya conocen tu coche y te paran porque sabes que conduces bien”, me dice.
La tapicería de flores de su coche puede que no sea la más bonita del mundo, pero hay que admitir que está en mucho mejor estado que la de la mayoría de almendrones que cogí durante el viaje a La Habana. Los agujeros en los asientos, e incluso los muelles que salen por los laterales de la banqueta, son lo habitual en muchos de estos coches.
Jugando a esquivar los baches, las calles rotas por el paso del tiempo y la nula inversión en mantenimiento de las infraestructuras, pasan los días los conductores de almendrones de La Habana y de otras ciudades de Cuba mientras esperan un ansiado cambio que parece no llegar jamás en un país en el que parece que el tiempo no pasa.
"Mira, por aquí ha pasado Obama", me dice recorriendo calles cercanas a Quinta Avenida. Lo sabe porque han asfaltado la calle, y han colocado parches para tapar los agujeros que llevaban años sin que nadie se preocupase por ellos. Ese parece ser el mayor cambio que Cuba ha vivido en los últimos años.
Nos despedimos de Rocney en el Aeropuerto José Martí de La Habana. Volveremos pronto para verle a el y a otros amigos cubanos, y me juego mucho a que cuando llegue ese momento, más tarde o más temprano, tal vez el único cambio que apreciemos en el país sea que Rocney ha conseguido juntar el dinero necesario para ponerle el aire acondicionado a su Pontiac del 58 con luces verdes.
Puede que este Porsche 911 2.5 S/T de 1972 fuera descubierto hace unos años en América y no pareciera más que un montón de chatarra, pero los especialistas de Porsche Classic han trabajado durante dos años para devolverlo al estado que tenía en sus días de gloria, cuando ganó Las 24 Horas de Le Mans. La restauración se mostrará al público en el Techno Classica de Essen.
"Este 911 2.5 S/T fue descubierto hace unos años por un coleccionista de Estados Unidos y estaba en muy mal estado. Nuestros expertos han hecho un excelente trabajo de restauración de este deportivo al mejor nivel", comenta Alexander Fabig, responsable de Porsche Classic, sobre este coche de carreras del que únicamente se fabricaron 24 unidades en todo el mundo.
El 911 2.5 S/T, basado en el 2.5S, se desarrolló para carreras-cliente de Grupo 3 (GT de serie) y Grupo 4 (GT modificados), y ésta unidad en concreto fue encargada en noviembre de 1971 por un piloto estadounidense, Michael 'Mike' Keyser, y compitió en multitud de pruebas a lo largo de los años. Lo que desconocemos es cómo llego a descuidarse tanto como para acabar así.
Afortunadamente, los expertos de clásicos de Porsche AG han reparado la carrocería, el interior y todos los componentes mecánicos, y el resultado es este inmaculado 911 clásico que soñaríamos con tener. ¡Gran trabajo!
Probablemente uno de los primeros Subaru que te aceleró el corazón y levantó tu interés por el fabricante japonés durante los años noventa fue el Subaru Impreza WRC desarrollado por Prodrive, que en 1997 conquistó el Campeonato del Mundo de Constructores del mundial de rallies. Este que hoy os traemos es uno de aquellos coches míticos, concretamente uno pilotado por Colin McRae.
Este Subaru Impreza WRC en particular, chasis número 3, es con el que McRae corrió en 1997 el rally de Monte Carlo junto a Nicky Grist, aunque lo cierto es que no terminó dicha carrera. De cualquier forma, el coche pasó en 1998 a manos del piloto polaco Krzysztof Holowczycy, que participó ese mismo año en rallies como los de España, Portugal, Argentina y San Remo.
Entre 1999 y 2008 el coche fue inscrito en diversos rallies WRC y ERC con equipos privados, y no fue hasta 2009 cuando se restauró por completo y participó por última vez en el Rally Legend de San Marino. Recordemos que bajo el capó esconde un motor bóxer de cuator cilindros y 2 litros, con un gran turbo para una potencia total de 300 CV. Y tracción total, claro.
Desde entonces ha pertenecido a una colección privada y sólo se ha utilizado para pequeños 'paseos'. Ahora, Mohr Klassik lo tiene a la venta en Alemania. Lo que no sabemos es qué precio se pide por él, ya que hay que consultarlo. ¿Has ahorrado ya?
Hasta no hace mucho, pedir una suma desorbitada por un youngtimer -ese coche a medio camino del clásico auténtico y que los no entendidos aún ven como un coche antiguo- parecía ser cosa de quien vende un Ferrari o un Porsche. Ahora, las marcas alemanas como BMW o Mercedes parecen verse también afectadas.
Si pedir 67.500 euros por un BMW M3 E36 estrictamente de origen (lo cual en sí, ya es una rareza) con 17.000 km nos parece un tanto exagerado (puedes verlo en mobile.de), qué debemos pensar de este vendedor que propone dos Mercedes Clase S tipo W140 por 300.000 dólares.
Estos dos Mercedes Clase S, uno blanco y otro negro, están en venta en eBay. El modelo negro es un 600 SEL de 1992 con 1.499 millas en su haber (unos 2.400 km), mientras que el blanco es un 400 SE con 277 millas, es decir, no llega a los 500 km.
El 600 SEL es la versión de chasis largo equipada con el V12 y su estado aparente roza la perfección, al igual que el del 400 SE y su V8 de 4.0 litros. Aún así, nos parece realmente exagerado lo que piden por esos dos coches.
Algún día serán coches de colección, no me cabe duda, pero no tanto como para justificar esa inversión. Se puede entender de un rarísimo Mercedes SL73 AMG o incluso de un Clase S W140 con una historia peculiar o un dueño ilustre, pero 300.000 dólares para un par de W140 nuevos no refleja el estado del mercado. O bien entramos de lleno en una nueva burbuja o bien el vendedor es un iluminado.
El pasado sábado día 9 de abril se celebró la segunda carrera puntuable para el Open Centro de Regularidad para clásicos 2016, la III Clásica Entre Valles. Con más de 370 kilómetros en 14 tramos cronometrados, los 32 coches clásicos que tomaron la salida se esforzaron por mantener el tipo en las zonas más complicadas del recorrido que comenzaba en San Martín de Valdeiglesias para finalizar en la localidad de Las Rozas de Puerto Real.
No se trataba de correr, sino de mantener la velocidad media establecida por la organización en cada tramo, pero el puerto de Mijares y Serranillos entre otros, obligaron a los coches con las mecánicas más discretas a forzar el ritmo para poder mantener la media. Y es que uno de los atractivos de estos rallies es que hay coches para todos los gustos.
En esta ocasión entre los participantes podíamos encontrar vehículos tan variopintos como los Porsche 911 y 944, BMW 520i, Lancia Delta Integrale, Visa GTI, Alfa Romeo GTV, Autobianchi A-112, Renault 5, SEAT 1430 y hasta un pequeño y simpático MINI del 64 en color hueso que aguantó sin problemas los casi 400 kilómetros de rally.
El podio de la jornada de este rally organizado por la Escudería Etcétera estuvo formado por Luis Gutierrez y David Gil a bordo de un Saab 9000i de 1988. Segundos, a tan sólo 16 puntos, Jose María Reviejo y Miguel Muñoz con su VW Golf GTI y terceros Juan Miguel Quintana y Roberto Ferres a bordo del Autobianchi A-112.
Es probable que si te encuentras un Volkswagen Golf de primera generación por la calle ni se te pase por la cabeza pensar que puede ser un auténtico misil balístico, porque la mayoría de ellos no lo son. Ahora bien, si te topas con éste en concreto, creado por BBM Motorsport y DMK Motoring, ya es otra historia. ¿Por qué? Porque el pequeño alemán tiene nada menos que 815 CV de potencia.
A pesar del distintivo GTD de la zaga, este Golf esconde un motor de gasolina. Concretamente un 2.0 litros de cuatro cilindros y 16 válvulas, que consigue semejante cifra de potencia gracias a un enorme turbocompresor Garrett GTX42. Eso sí, la tracción queda a cargo de un sistema de tracción total 4Motion, porque está claro que una preparación así es demasié para un tracción delantera al uso.
Estéticamente este lobo con piel de cordero luce pasos de rueda ensanchados, grandes llantas y un sistema de escape a medida, pero es por dentro donde la cosa se pone más seria: jaula antivuelco, ausencia de asientos traseros, aligeramiento de guarnecidos, volante deportivo, panel de instrumentos digital, etc... Ahora la pregunta es: ¿y cuánto cuesta semejante trabajo? Pues nada menos que entre 60.000 y 80.000 euros, según BBM Motorsport. ¡Qué locura!
Las restauraciones de vehículos clásicos están a la orden del día, pero si toman como base un deportivo mítico como el Porsche 911 y, además, modernizan los componentes mecánicos más importantes y el interior, estilo restomod, la cosa se pone aún más interesante. Hoy os traemos una creación de Theon que nos encanta, aunque cuesta la friolera de 275.500 euros, al estilo Singer.
Tomando como base un 911 3.0 SC (930) de 1979, Theon ha restaurado la carrocería original del modelo, pero modificando el interior a medida y dotándo al vehículo de una poderosa motorización de Porsche Motorsport con especificaciones RS, concretamente un 3.8 litros bóxer de seis cilindros y algo más de 300 CV destinado originalmente a coches de competición de la 993 SuperCup Series.
Al impresionante motor bóxer de carreras hay que sumar un exquisito interior tapizado en cuero y con costuras realizadas a mano, atractivo volante, una estética por la que babear -incluídos gráficos Porsche en los laterales-, un juego de llantas Fuchs de 17 pulgadas de diámetro, amortiguadores ajustables de tipo coilover y barras estabilizadoras, entre otras muchas cosas. ¿Os habéis enamorado ya?
En los años 70 y 80, Renault creó o heredó varios modelos específicos para determinados mercados. En España tenemos el ejemplo de nuestro Renault Siete y en Estados Unidos los Renault Alliance, Encore, Medaillon y Premier (más tarde Eagle Premier).Obviamente, no son los únicos.
Aunque a este lado del charco sea casi un desconocido, el Renault Torino es todo un icono del automovilismo argentino. Fue Yvon Lavaud, el entonces presidente de IKA-Renault, quién apostó por un coche de creación argentina para el mercado local. Y estaba tan convencido de ello, que una vez el coche listo lo hizo participar en competición, con la ayuda de Juan Manuel Fangio, para que brillase. Y así fue.
IKA: Industrias Kaiser Argentina
El Torino gozaba de un verdadero éxito comercial y no se podía dejar su hueco de mercado desatendido. En los años 50, Argentina desea desarrollar su industria automotriz y lógicamente mira hacia los Estados Unidos para buscar allí un socio industrial. Kaiser acepta y crea en 1956 su filial argentina: Industrias Kaiser Argentina (IKA). Al principio, IKA fabrica las diferentes versiones del Jeep Willys, como el pick-up o el break, conocido como IKA Estanciera, pero pronto añade a la gama una berlina derivada del Kaiser Manhattan.
Mientras tanto, en Francia, Renault conoce un éxito espectacular con el Dauphine y la marca decide conquistar el mundo con su popular modelo. Lo intentan en Estados Unidos, pero también en Sudamérica. Para poder hacerlo firma un acuerdo comercial con IKA para la producción del Dauphine en Argentina en 1959. De este modo, Renault adquiere una participación minoritaria en IKA.
Renault entra en el capital de IKA
IKA fabrica entonces varios de modelos Renault en Argentina, como el Dauphine y el Ondine (1960-1979), el Frégate (1960) o el Renault 4 (1963-1987), pero al mismo tiempo, conserva una gama de corte estadounidense gracias a sus acuerdos con otra marca estadounidense: AMC Rambler. Mientras tanto IKA quiere desarrollar un modelo 100 % nacional.
Así, partiendo de la base de un Rambler American diseñado por Richard Teague, nace el IKA Torino en 1966. Éste posee un diseño original creado por Pininfarina y está disponible en carrocería berlina y cupé. El cupé es sin duda el más bonito, con su ausencia de pilar B y un aire único, cruce de estilo italiano y estadounidense.
Diseño de Pininfarina y 6 cilindros en línea de 3.7 litros, el IKA-Renault Torino era el gama alta con el que Renault soñaba
En 1967, Renault refuerza su presencia en Argentina y compra la mayoría del capital de IKA. Ésta se convierte en IKA-Renault y recupera toda la gama IKA bajo la nueva marca. Los modelos que no eran Renault desaparecen progresivamente de la gama, como los Jeep Willys. Sin embargo, el Torino se mantiene en medio de los Renault 6 y Renault 12.
El éxito del Torino se debe al cariño que le tenía el público argentino y Renault había acertado al posicionarlo como modelo de gama alta. Y es que con su 6 cilindros en línea (primero de 3.0 litros y luego de 3.7 litros) estaba muy por encima de lo que podía ofrecer Renault con sus 4 cilindros.
El Torino tuvo clientes ilustres. Juan Manuel Fangio tuvo un Torino –y si Fangio tenía uno es que no debía ser mal coche-. Se dice que Leonid Brejnev y Fidel Castro también tuvieron un Torino (no iban a ir en Lada o en Moskvitch, no eran tontos). Si bien estos clientes VIP ayudaron a fortalecer su imagen de marca, el Ika-Renault Torino forjó su imagen de marca en competición, como muchos de los grandes coches de la historia.
Forjando su leyenda en competición
En 1969, IKA-Renault, bajo el impulso de Yvon Lavaud -el director general de IKA-Renault- y Juan Manuel Fangio, envían un equipo de tres coches, con tres pilotos por coche, y todo el equipo de mecánicos para competir en una de esas locuras que sólo se hacían en los años 50 y 60: una carrera de 84 horas celebrada en los dos bucles unidos del Nürburgring, Nord –un Südschliefe, formando así un circuito de 28 km de recorrido.
Le Marathon de la Route era una loca carrera de 84 horas seguidas en el Nürburgring
Los organizadores la llamaron “Le Marathon de la Route”. El nombre es en francés porque esa locura la organizaba el Automóvil Club de Lieja (Bélgica). Aunque también debía sonar más chic y así no asustar tanto a los equipos frente a la perspectiva de competir durante 3 días y medio sin parar. La carrera se celebró del 19 al 22 de agosto de 1969.
Juan Manuel Fangio estaba presente para aconsejar y dirigir los pilotos sobre lo complicado que era el Nürburgring. Y quién mejor que Fangio para enseñarles el Nürburgring. Allí, Juan Manuel Fangio batió 10 récords de vueltas el 4 de agosto de 1957 en el Gran Premio de Alemania al volante del Maserati 250F, ganando así su última carrera al mismo tiempo que su último título mundial de Formula 1.
Su hijo, Oscar Fangio, compartía el Torino número 1 con Luis Di Palma y Carmelo Galbato. El Torino se enfrentaba entonces a los mejores turismos de Europa –BMW 2002, Lancia Fulvia y Renault Gordini-, así como una inquietante cantidad de Datsun y Mazda. También había un Fiat 125 en la parrilla de salida con un tal Luca di Montezemolo a su volante.
Sólo puede quedar uno
A lo largo de los tres días y medio de carrera, el Nürburgring mostró su cara más caprichosa con tormentas, niebla, sol abrasador y cualquier inclemencia posible en el mes de agosto en el macizo del Eiffel. La carrera comenzó el martes y pronto la carrera fue cosa de los Lancia Fulvia y de los Torino.
El Torino número 3 terminó primero con 334 vueltas. El Lancia número 38, segundo en llegar a meta, iba dos vueltas detrás.
El equipo Lancia perdió dos coches, pero IKA-Renault también. Finalmente, el viernes sólo quedaba en competición, por parte de IKA-Renault, el Torino número 3 pilotado por Eduardo Copello, Alberto “Larry” Rodriguez-Larreta y Oscar Mauricio Franco. El coche terminó la carrera habiendo recorrido 334 vueltas, el segundo clasificado, el Lancia número 38 terminó a dos vueltas del Torino número 3. Sin embargo, debido a una serie de penalizaciones acumuladas en la carrera, el Torino número 3 fue oficialmente relegado a la cuarta plaza.
Da igual, la gesta es digna de celebración igualmente. Al fin a y al cabo, el Torino y su equipo hicieron frente a lo mejor del automovilismo europeo, batiendo a Lancia, BMW, Alfa Romeo o Porsche en el circuito más duro de todos, el Nürburgring en su integralidad. Lógicamente, la “victoria” del Torino en Alemania tuvo una repercusión extraordinaria en Argentina.
En 1970, Renault adquiere la totalidad de IKA y la transformará en Renault Argentina en 1975. Mientras tanto, el Torino se siguió fabricando en Santa Isabel (Córdoba) y vendiendo como Renault Torino hasta 1982.
Seguimos con la serie de los "vendo-coche-antiguo-con-un-kilometraje-ridículamente-bajo". Y es que de repente, parece que es lo último en especulación. Hace poco eran las chatarras tipo "barn-find", encontradas en granjas (o naves), pero ahora son los coches "nuevos".
Después de un BMW M5 de 2003 por 150.000 dólares, de un M3 (E36) por casi 70.000 euros y de dos Mercedes Clase S W140 por 300.000 dólares, nos llega el Lamborghini Diablo SV de 1999 con 1,8 km en su haber por medio millón de dólares.
El coche está en venta en Lamborghini Montréal y se trata de un Diablo SV, es decir, tracción trasera cuando la maoyoría de los Diablo era de tracción integral, y que según el concesionario "nunca ha circulado". Con 1.800 metros recorridos en total es un eufemismo.
El Diablo SV en venta es uno de los primeros Diablo SV del restyling introducido en 1999. Los faros pasaron a ser fijos (eran los del Nissan 300 ZX, literalmente) y el V12 de 5,7 litros subió de 517 CV hasta los 536 CV entregando un par motor de 605 Nm.
Al tratarse de un concesionario oficial de la marca, daremos por bueno el kilometraje. Sorprendentemente, en este caso, el precio está en fase con el mercado. La mayoría de los Lamborghini Diablo SV en venta se negocian en torno a los 400.000 euros. Y Lamborghini Montréal pide 436.000 euros, al cambio de hoy. Vamos, una ganga para coleccionista, inversor o especulador.
Es más, incluso puede parecer barato. Recordemos que en 1999, se fabricaron un total de 252 Lamborghini Diablo (entre VT, SV, Roadster, etc) y la producción total del Diablo SV, de 1995 a 2001, no llega a las 200 unidades. Vamos, una auténtica rareza.
Me pregunto si se lo dejarían probar a un cliente y arriesgarse a que les fastidie el kilometraje si luego no lo compra. "Allô, oui, Lamborghini Montréal?"...
No es una pieza original, sino una réplica fabricada en 2010, pero esta recreación del Mercedes-Benz 300 SLR, aquel con el que Sir Stirling Moss y Denis Jenkinson ganaran la Mille Miglia en 1955, se vende a precio de joya. Las estimaciones previas a la subasta que se llevará a cabo en la Classic Race Aarhus Auction, a finales de mayo, se encuentran entre los 320.000 y los 360.000 euros.
Del modelo original se realizaron tan sólo nueve unidades, de las cuales hoy sobreviven seis, cuyo precio es incalculable. De estas recreaciones se fabricaron todavía menos. Esta que se vende es la quinta y última de una serie limitadísima creada por Jim Marland, fundador de Proteus Sports & Racing Cars.
Reproduciendo un deportivo que mantuvo 157,6 km/h de media en la Mille Miglia de 1955
En el modelo original, el chasis de aluminio y la carrocería de aleación de magnesio conseguían que este deportivo biplaza contuviera su masa en solamente 880 kg. Aquel trabajo de ingeniería, insólito en 1955, se complementaba con un gran trabajo de motor, suspensiones y frenos, que llevaron al Mercedes-Benz 300 SLR a mantener una velocidad media de 157,6 km/h a lo largo de los 1.597 km que separan Brescia de Roma. Fueron 992 millas en sólo 10 horas, 7 minutos y 48 segundos.
Número de chasis: 10801810079329
Número de motor: 13090010025963
Número de matrícula: 300 LFX
En la recreación se ha mantenido el aluminio, cuyo trabajo ha corrido a cargo del carrocero Clive Smart, de Shapecraft. El acabado exterior se lo ha dado XK Engineering, y tanto el motor hexacilíndrico de 2.800 cc, que han tomado prestado de un Mercedes-Benz 280E, como la caja de cambios manual de cuatro relaciones se han reconstruido y puesto a punto en Crewe Engines.
La réplica puede matricularse con la icónica fórmula '722 SLR' como homenaje al modelo original, que se conoce como #722 por la hora a la que arrancó su peripecia en 1955.
El diferencial, de deslizamiento limitado, es de tipo Salisbury (o diferencial de rampas), de manera que el reparto de par puede variar en función de si estamos en fase de aceleración o de retención. El resto de los elementos son originales de Mercedes-Benz, y se han elegido de manera que sean lo más parecidos posible al modelo de 1955.
El proceso de fabricación de las cinco réplicas que se hicieron del Mercedes-Benz 300 SLR duró dos años, y culminó en 2010.
El interior se ha trabajado a mano, y los elementos del panel de instrumentos se han pintado también de forma artesanal, con la clara intención de mantener el aspecto original del Mercedes-Benz 300 SLR.
En la Classic Race Aarhus Auction, que se celebrará en los días 28 y 29 de mayo, esta réplica será puesta a la venta por el único propietario que ha tenido. Como argumento de venta, está el hecho de que esos 320.000 a 360.000 euros que piden por él representan "una fracción de lo que costaría recrearlo hoy". El coche está al día de cargas e impuestos.
Mediante una colaboración entre el fabricante de deportivos de Stuttgart y la firma de neumáticos italiana Pirelli, los clásicos de Porsche podrán equipar, a partir de ahora, neumáticos completamente modernos, con toda la tecnología actual, pero que mantienen la estética y el diseño de las gomas originales con las que se equipaban los modelos cuando eran nuevos.
Porsche y Pirelli ofrecen 32 neumáticos nuevos para modelos fabricados entre 1959 y 2005, como el Porsche 356, el Boxster (986), el 911 (964, 993, 996) y los 924, 928, 944 y 968. De cualquier manera, la oferta total de Porsche Classic cuenta con 161 medidas en neumáticos de verano y 131 variantes de gomas de invierno, por lo que los clientes no tendrán problema en encontrar la ideal para su coche.
Para desarrollar estos nuevos neumáticos, cada uno de ellos hecho prácticamente a medida para cada modelo, Pirelli ha recurrido al mismísimo Walter Röhrl. "Las características de conducción años atrás no eran tan equilibradas o completas como lo son hoy. La nueva generación de neumáticos encaja mejor que nunca en el estilo de conducción para un deportivo exigente", afirma el piloto.
Si os interesa echar un vistazo a las medidas disponibles podéis acceder a este enlace oficial, aunque os adelantamos que tanto la página como los documentos están en alemán.
