Tres Bugatti escondidos durante décadas en un granero olvidado y custodiados por cientos de sacos de arena que llevaban haciendo de barricada medio siglo. Así empieza el tipo de historia de hallazgos que nos encanta descubrir, esta vez desde Bélgica.

Un escultor llamado August Thomassen adquirió a finales de la década de los 50 un Bugatti Type 49 Berline de 1932, un Type 57 Cabriolet de 1937 y un Type 40 de 1929, esperando poder restaurarlos y disfrutarlos. Pero fue imposible, y ahora se subastan por más de un millón de euros.

Una subasta millonaria

El escultor belga compró los tres vehículos a finales de la década de 1950 y principios de la década de 1960, cuando prácticamente no tenían ningún valor. Thomassen era un gran fanático del diseño y la ingeniería de Bugatti, según relata su hija al periódico De Telegraaf.

Los vehículos, un Type 49 Berline y un Type 57 Cabriolet, ambos con carrocería personalizada, se mantuvieron y utilizaron como vehículos diarios durante muchos años, mientras que también hay un Type 40 de 1929, para el cual Thomassen iba a crear su propia carrocería. Sin embargo, un accidente impidió que terminara el proyecto y se quedó en la estructura de madera.

El amor de Thomassen por la marca quedó inmortalizado cuando esculpió el busto de Ettore Bugatti que actualmente se exhibe en el Museo Nacional del Automóvil en Francia.

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La hija del propietario dijo que con frecuencia recibían ofertas de los coleccionistas a medida que aumentaba el valor de los vehículos, pero su padre se negó a separarse de sus preciados tesoros, a pesar de que "casi no tenían dinero como familia".

Finalmente, la pobre situación financiera de Thomassen lo obligó a encerrar los vehículos en el granero de su estudio en Bélgica, bloqueando la puerta con pilas de bolsas de arena para mayor protección.

Los tres Bugatti permanecieron encerrados en el granero hasta el año pasado, cuando alguien irrumpió en el edificio, supuestamente con la intención de robar. Como Thomassen ahora tiene 95 años y no puede conducir, se tomó la decisión de dejarlos marchar junto con un Citroën Torpedo de 1925 que también descansaba junto a ellos.

Después de ponerse en contacto con varias casas de subastas, decidieron que la elegida para venderlos sería Artcurial, que envió un equipo para examinar y recuperar los vehículos. Los tres Bugatti serán subastados en el evento Rétromobile de la casa de subastas en París el 8 de febrero.

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Mientras que se espera que el Type 40 se subaste por entre 100.000 y 130.000 euros, el Type 49 puede alcanzar los 200.000 euros, una cantidad comedida teniendo en cuenta que la estrella del lote, el Type 47 Cabriolet, puede llegar a los 600.000 euros.

Foto | Artcurial

Lo de comer, hacer la compra o las gestiones en el banco e incluso ir a misa sin bajarse del coche es algo eminentemente estadounidense. Los drive-thru son tan simbólicos de ese país, como lo son la Estatua de la Libertad o el Golden Gate Bridge. En Europa, más allá de las grandes cadenas de comida rápida no es un sistema que haya cuajado realmente, aunque sí ha dado lugar a nuevas formas de negocio y tuvo cierto impacto en nuestras vidas sin que nos diésemos cuenta. Esta es la historia de los drive-thru.

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, la historia de amor en los Estados Unidos y el automóvil se consolidó. Las ciudades que crecían, especialmente en las vastos estados del oeste, daban prioridad al automóvil en sus planos urbanísticos. Todo se diseñaba y planificaba pensando en el automóvil.

Sin el Drive-in no tendríamos drive-thru

El automóvil era para los estadounidenses algo tan genuinamente propio que empezaron a florecer los drive-in. El coche era el símbolo del triunfo de la clase media, una muestra del estatus social de quien poseía un automóvil por la libertad de movimiento que le brindaba.

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Todos tenemos en mente la imagen del auto-cine, pero se dice que fue en los restaurantes de carretera que surgió la idea de llegar con el coche y comer en el coche. De hecho, en 1921 la cadena de restaurantes tejana “Pig Stand” abrió su primer drive-in en la carretera que unía Dallas a Fort Worth.

Las camareras (sí, casi que solo contrataban a mujeres ya que el automóvil era visto como una expresión de la masculinidad) tomaban nota a los ocupantes de los coches que llegaban y estacionaban y les servían los pedidos en bandejas que se enganchaban en las lunas laterales.

En los años 50, la necesidad de no hacer esperar al cliente propició que las camareras desempeñasen su trabajo yendo y viniendo de los coches a toda mecha sobre patines. Para entonces, muchos de los restaurantes de tipo drive-in ya tenían sistemas de interfonos para que los clientes se pudieran comunicar con las camareras. Sin bajarse del coche, claro está.

En 1964, habías más de 24.500 restaurantes de tipo drive-in en Estados Unidos. El drive-in se convirtió en “una expresión más de la cultura estadounidense, uniendo conceptos que siempre nos gustaron: la velocidad, la eficiencia y, en ocasiones, la pereza”, como bien resume Nate Barksdale, de History. Y de hecho, son un símbolo de los años 50 y 60, como hemos visto en el cine ('Grease', 'American Grafitti') y la televisión ('Happy Days').

Arnold's, el drive-in de la derie 'Happy Days'

El siguiente paso natural para los restaurantes de comida rápida situados cerca de una carretera era el concepto de los drive-through. Cadenas de restaurantes como In-n-Out, Jack-in-the-Box, Wendy’s o Wienerschnitzel tenían drive-through en los años 50 y 60. Curiosamente y en contra de la idea que tenemos, McDonald's no adoptó hasta mediados de los años 70 el drive-throug. El cual por cierto era una idea que surgió originalmente de la banca en los años 30.

Los inicios de los primeros drive-through

En la década de 1930, una sucursal de la Grand National Bank of St. Louis, Missouri, fue el primer negocio que incorporó unas ventanillas de atención a la clientela sin que ésta tuviese que bajarse del coche. En esa época solo se permitían hacer ingresos en la cuenta. La idea es que la gente no perdiese tiempo aparcando y bajándose del coche para entrar y esperar en la cola para hacer un ingreso. En esa época no había interfono, el automovilista y el empleado de banca hablan de viva voz.

En los años 30, en Missouri, se acudía al banco sin bajarse del coche. Había nacido el drive-trough.

Después de la Segunda Guerra Mundial, un joven Sheldon "Red" Chaney (1916-1997) llegó a Springfield, Missouri. Red (porque era pelirrojo; “red-headed”, en inglés) compró con su esposa una pequeña gasolinera que poseía unos garajes individuales para coches en la parte de atrás (lo que había sido un taller). Pronto añadieron un café al negocio en 1947.

Viendo que la restauración les daba más beneficios que vender gasolina, pronto decidieron abrir un restaurante y la gasolinera se convirtió en el Red's Giant Hamburg. Además, como poseían unas cuantas cabezas de ganado, se especializaron en las hamburguesas. De hecho, hasta su cierre en diciembre de 1984, el Red's Giant Hamburg sirvió carne de su propia producción.

El Red's Giant Hamburg en los años 50.

Y como Red había visto en Saint Louis bancos con drive-through -quizá incluso fuera cliente y los había utilizado-, aplicó la idea a su restaurante. Al fin y al cabo, la estructura ya la tenía montada: no dejaba de ser una antigua gasolinera y se podía pasar pegado a las ventanas del restaurante con el coche para pedir una hamburguesa.

Además, estaba en la Ruta 66, donde millones de automovilistas pasaban cada año camino de California o de vuelta hacia la Costa Este. Por aquel entonces, la Ruta 66 era la única carretera que unía la región de los grandes lagos -Chicago- con el Pacífico -Los Angeles-; el negocio estaba asegurado. Muchos de esos automovilistas no querían perder tiempo y podían así pedir desde el coche y emprender de nuevo camino. Había nacido el primer restaurante con drive-through

In-n-Out o el drive-thru tal y como lo conocemos hoy

Red's Giant Hamburg fue el primero en instalar un drive-trough en un restaurante, en 1947. Pero la idea la perfeccionaría en 1948 un restaurante en Baldwin Park, California, llamado In-nOut que nació con el concepto del drive-through como elemento diferenciador. Bueno, lo de restaurante es un poco exagerado. Se trataba más bien de un chiringuito de poco más de 9 m² en la que cinco cocineros preparaban hamburguesas y patatas fritas para llevar.

Una calzada circular permitía a los coches acceder al chiringuito desde la calle atraídos por un cartel que les prometía que no tendrían que esperar: “No Delay”. El nombre del restaurante también era muy explicito: “In-n-Out”. Entras y sales con tu comida sin esperar y sin bajarte del coche.

Y aunque quisieras, tampoco podías bajarte del coche, pues no había ni parking ni tampoco donde sentarte. Los 9 m2 del chiringuito eran ya incluso pequeños para una cocina. Y que la mesa con bancos de merenderos que hay en la foto no te engañen, son una añadido para la réplica. En el restaurante original no estaban.

Réplica del In-n-Out original.

Muchos consideran a In-n-Out como el inventor de los drive-thru (la ortografía fue cambiando con el tiempo, al menos en el caso de los restaurantes de comida rápida, impulsados por el marketing de In-n-Out). Sin embargo, Harry Snyder y Esther Snyder, los fundadores de In-n-Out, se limitaron a perfeccionar el sistema de Red's Big Hamburg al instalar un interfono para que el cliente pudiesen hacer su pedido, mientras atendían al coche o coches que había delante.

Harry Snyder y Esther Snyder, los fundadores de In-n-Out.

In-n-Out, que cuenta en la actualidad con más de 340 restaurantes repartidos entre California, Arizona, Nevada, Texas, Utah, y Oregon, ha visto como su concepto era imitado por casi todas las grandes cadenas de comida rápida.

Hoy en día, el sistema de cualquier drive-thru no ha cambiado con respecto al de In-n-Out y solo se han introducido matices en cuestiones de marketing. El pedido se hace vía un interfono sin bajar del coche y el menú está al lado del interfono para que puedes saber qué pedir. Esto no ha cambiado.

Lo que sí ha cambiado es la manera de vender la comida. Ahora, en lugar de una lista, el menú son fotos. Y las fotos de los combos tipo hamburguesa, patatas y soda por X euros están en el centro del panel, para que los veas mejor.

En caso de mucha afluencia, un empleado irá repartiendo flyers con el menú (también en fotos, claro) para que ya sepamos qué pedir al llegar al interfono. Hoy en día hasta la manera de ofrecer un suplemnto o una bebida está estudiada. Normalmente, no nos deberían preguntar si queremos una bebida o un postre con nuestra hamburguesa, sino qué vamos a tomar además.

Bancos, farmacias, buzones de correos y hasta oficios religiosos sin bajarse del coche

Drive Through de una sucursal del Banco Nacional de Bolivia.

Si bien el concepto de drive-thru se asocia principalmente a los locales de fast-foods, otros negocios o servicios han aprovechado esa idea para que sus clientes no tengan que bajar de sus coches y así ofrecerles un servicio más rápido.

Los bancos han sido precursores de los drive-thru, especialmente en un país en el que las transacciones con importantes sumas de dinero son todavía legales y en el que la gente todavía usa cheques en el día a día. A día de hoy, en plena era digital, los bancos con ventanillas drive-thru son todavía muy comunes en Estados Unidos. Incluso han hecho una incursión con relativo éxito en Francia, Alemania. Y se habló de intentarlo en el Reino Unido. También ha tenido cierta aceptación en algunos países de Sudamérica.

El otro gran sector del comercio en Estados Unidos que adoptó el concepto del drive-thru ha sido el de las farmacias. Aquí todo empezó con Gary P. Clinton cuando instaló su farmacia en 1971, en Norman (Oklahoma). Compró una antigua sucursal de banco, la cual tenía una ventanilla para el drive-thru. Pero como la farmacia no disponía de parking, pensó en utilizar el drive-thru existente para que los clientes no tuviesen que buscar un sitio donde aparcar para ir a la farmacia.

En 1991,Walgreens (una cadena de farmacias fundada en Chicago en 1901) abre su primera farmacia con drive-thru. Hoy en día se ha convertido en algo común en Estados Unidos. En Europa, existen algunas farmacias que disponen de un servicio similar y que suele estar en marcha cuando la farmacia está de guardia. En España hay una en Sitges, por ejemplo.

Supercombo de drive-thru: banco y café juntos. Con una ventanilla de farmacia justo al lado tendríamos el megacombo.

De manera puntual, en Estados Unidos han ido surgiendo toda clase de negocios y servicios que disponen de un drive-thru, como los buzones del servicio postal federal para depositar cartas hasta oficios religiosos pasando por una tienda para adultos o una exposición de arte. Ya sea por una cuestión de rapidez o de pereza, la cuestión es no bajarse del coche.

La influencia en la concepción de los coches

Plymouth Voyager, considerado el primer coche en incorporar portavasos de serie.

Esa costumbre de comer en los coches hizo que, además de convertir el volante de un coche en una colonia de bacterias los coches tuviesen portavasos. En los años 60, algunos modelos empezaron a incorporar posavasos en las guanteras, como el Ford Falcon Futura. Pero solo eran posavasos ideados para los drive-in, no aguantaba el vaso de soda en posición si el coche se movía.

Entro los años 60 y 80, los portavasos eran un accesorio más que la gente compraba para su coche. Y no fue hasta el Plymouth Voyager/Dodge Caravan (Chrysler Voyager en Europa) de 1983 que los portavasos tal y como los conocemos hoy fueron incorporados a un automóvil. El Voyager, además de inventar el segmento de los monovolúmenes, casi al mismo tiempo que el Renault Espace, también “inventó” los portavasos actuales.

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Al principio solo los modelos estadounidenses disponían de ese pequeño artilugio. En Europa seguían siendo una rareza salvo para los modelos que se vendían también en Estados Unidos, como los modelos premium alemanes. Pero con la globalización de las ideas y de los modelos, los fabricantes fueron progresivamente incluyendo portavasos en el equipamiento de sus coches.

Desde Lotus que se vio forzado por el mercado a incorporar uno cuando quiso vender el Elise en Estados Unidos hasta el nuevo Subaru Ascent de 8 plazas que ofrece 19 portavasos en su interior, casi todos los coches en la actualidad equipan este artilugio.

Los drive-thru en Europa

El drive-thru es en Europa esencialmente cosa de las cadenas de comida rápida. Aunque en algunos países, como Francia y Alemania, algunos bancos ofrecieron ese servicio en unas pocas sucursales para operaciones de banca vía un cajero automático.

El autocine RACE, Madrid.

Estos sistemas permitían únicamente operaciones básicas, como ingresar dinero en efectivo, cheques (en Francia el cheque sigue siendo un método de pago en boga) o retirar fondos. Sin embargo, con el auge del comercio electrónico, estos servicios bancarios en coche desaparecieron rápidamente.

Sin embargo el concepto de drive-in, más allá de algunos pocos auto-cines, como el del RACE en Madrid, sí ha calado en la gran distribución. Grandes cadenas de supermercados ofrecen un servicio de drive-in para quien haga la compra online.

La idea es que cuando llegue al supermercado, en un área designada del parking (ya sea del propio supermercado o del centro comercial en el que se ubique), el cliente simplemente ha de parar en una de esas plazas reservadas y un empleado del supermercado pondrá la compra en el maletero del coche.

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Auchan/Alcampo, Carrefour, Leclerc, Tesco o Rewe son algunos de los supermercados europeos que proponen este servicio. Algunos, aprovechan ese servicio de drive-in para combinarlo con la distribución de combustible o puntos de carga para coches eléctricos. Llenas el depósito, a un precio inferior al de las petroleras, mientras te llenan el maletero con la compra.

El Mazda MX-5, también conocido como Mazda Miata, es un modelo con un sitio especial en el mercado del automóvil. Llegó en un momento en el que nadie creía que un pequeño descapotable biplaza, ligero con un motor de poco más de 110 CV tuviese hueco en el mercado. “Es muy pequeño”, “le falta potencia”, “no es práctico” y “no hay mercado para esto” pensaron muchos directivos en Mazda.

Sin embargo, resultó ser el roadster más vendido de todos los tiempos (más de un millón de unidades del pequeño biplaza en todo el mundo, de los cuales 350.000 en Europa). Mazda reconoce abiertamente que la fuente de inspiración del modelo fue el Lotus Elan de los años 60. Lo que no suele contar es cómo se les ocurrió lanzar al mercado un coche en un segmento que prácticamente había desaparecido. Esta es la historia de su creación.

El Mazda MX-5 se lo debemos principalmente a la tenacidad y la visión creativa de dos hombres, el periodista Bob Hall y el ingeniero Toshihiko Hirai. El primero luchó por la idea convenciendo a Mazda que un roadster era una buena inversión, mientras que el segundo dio vida a esas ideas, a pesar de que nadie en Mazda creía realmente en el MX-5.

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Pasión por los roadsters ingleses y por Japón

No es una cuestión de 0 a 100 ni de consumo, "es una cuestión de sonrisas por galón", explica Bob Hall al hablar del concepto del Mazda MX-5.

Bob Hall y su hermano Jim nacieron en 1953 y crecieron en el soleado sur de California. Su padre sirvió en al Segunda Guerra Mundial a bordo de bombarderos B-25 cuya base de operaciones estaba en el Reino Unido. Allí, descubrió los roadsters ingleses, ligeros y rápidos. Y esa pasión la llevó con él de vuelta a Estados Unidos.

Los MG, Triumph y Austin-Healey que en un momento u otro el padre tuvo de vuelta en California dejaron fascinados a sus hijos. Y más aún cuando éstos aprendieron a conducir al volante de estos roadsters. Mientras sus amigos jugaban al béisbol, ellos ya conducían un Triumph. Sin duda el gusto por los pequeños descapotables deportivos le viene de ahí.

La inspiración del Mazda MX-5 siempre fueron los roadsters ingleses. Modificando una maqueta en arcilla del futuro MX-5 con un Triumph Spitfire y un MG de fondo como referencias.

Después del instituto, Bob Hall tuvo la oportunidad de pasar seis semanas en Japón en un intercambio de estudiantes. Este viaje jugaría un papel importante en la creación del MX-5. La cultura japonesa le impactó tanto que quiso aprender japonés. Y lo hizo, leyendo mangas con un diccionario al lado y mirando películas en japonés. Un proceso largo y complicado. Hall volvería a a menudo a Japón para perfeccionar el idioma e impregnarse de cultura nipona.

El interés de Bob Hall por los coches y Japón es tal que mientras estudia en la universidad convence al director de 'Motor Trend' que sabe más de coches japoneses que cualquiera de sus redactores y lo demuestra entregando un artículo no solicitado. Es de tal relevancia que consigue un puesto de redactor con tan solo 20 años, en 1973. En esa época, los coches japoneses han ganado popularidad y ya no son una anécdota en el mercado. De hecho, en 1975, Toyota sería la primera marca extranjera en ventas en Estados Unidos.

Al ser un experto en el automóvil nipón, Hall viajaba a menudo a Japón. Realizando un reportaje para Motor Trend, Bob Hall entrevista a Kenichi Yamamoto (artífice del motor rotativo en Mazda), entonces director de I+D y program manager en Mazda. El hablar japonés le abrió muchas puertas y entabló amistad con Yamamoto-san.

Deberíais hacer un deportivo ligero y asequible

Kenichi Yamamoto (Foto Mazda).

En 1978, en una reunión, Yamamoto-san le pregunta qué coche según él debería hacer Mazda en un futuro. Hall no necesitaba más para exponerle su idea. “Puse la directa”, recuerda Hall al contar esta historia en Hagerty. Si bien el Mazda RX-7 de 1978 era un auténtico deportivo, los roadsters divertidos y ligeros a la inglesa desaparecían. Hall quería utilizar la mecánica del Mazda 323, entonces de tracción trasera, para crear un roadster a la inglesa, un deportivo ligero, un “Light Weight Sportscar”, o LWS como se conocería el proyecto.

Hall tenía en mente un biplaza más asequible que el RX-7 (el cual era un Porsche 924 a la japonesa) capaz de llenar el hueco en el mercado que las marcas inglesas e italianas abandonaban poco a poco. Yamamoto-san lo miró impasible. Y la conversación siguió su curso con otros temas. No es el tipo de consejos que los responsables de una marca escuchen, sobre todo por parte de un periodista.

El Mazda RX-7 de primera generación iba a dejar paso a un modelo más grande, pesado, potente y lujoso. Dejaba sin saberlo un hueco ideal en la gama para el proyecto del MX-5.

En 1981, Hall se une a Mazda pensando que integraría el departamento de prensa y relaciones públicas. Pero no, la firma nipona lo quería en el centro de diseño y de I+D que la marca posee en California, en calidad de planificador de producto (product planner). Allí trabajaría en el desarrollo y diseño del pick-up de la serie B.

En una visita al centro de diseño de California, Yamamoto-san se acerca a hablar con Bob Hall. Y le pregunta sobre qué está trabajando. “Estoy con el pick-up de la Serie B”, le dice. Para su sorpresa, Yamamoto-san le contesta: “deberías trabajar sobre el proyecto de deportivo ligero”. Hall se había olvidado por completo de esa idea.

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Kenichi Yamamoto autoriza el desarrollo del MX-5...fuera de las horas de trabajo

Los superiores directos de Hall se vieron obligados a dejar que éste trabajase en el desarrollo del pequeño deportivo todo lo que quisiera...antes de las 8h30 de la mañana y después de las 17h30. Y al día siguiente estaba en el centro de I+D a las 6h00 de la mañana, explica en este vídeo.

Una de las propuestas era la de un biplaza de motor central y tracción trasera.Fue la propuesta del estudio de Mazda en Tokio.

La segunda propuesta era la de un cupé con motor delantero y tracción delantera y fue presentada por el estudio de Hiroshima.

En 1982, tenía un espeso informe de cómo debía ser el coche. De este modo, al leer el concepto entendías el coche, no había interpretación posible. Proponía además usar el mayor número de componentes posibles de la gama ya existente (motores, cambios, eje trasero, etc) para reducir los costes.

Al principio no fue fácil que en Mazda aceptasen el proyecto. Recuerda Hall que le preguntaron qué volumen representaba en Estados Unidos el mercado en el que quería entrar. “2.000 coches al año”. Y es que solo estaban presentes el Fiat 124 Spider y el Alfa Romeo Spider, dos modelos que ya tenían sus años y estaban más cerca de desaparecer que de subir en ventas.

La propuesta del estudio californiano era la de una arquitectura de motor delantero y tracción trasera.Al principio no convenció.

No convenció...hasta que el equipo de Hall retiró el hard-top revelando un roadster. Yoichi Sato, director del estudio de Tokyo y responsable de la maqueta de motor central, se levantó, señaló la maqueta californiana y dijo: "¡Fabriquen ese!"

Sin embargo, con la segunda generación del Mazda RX-7 que iba a subir en gama y de precio, acercándose un poco más al territorio de Porsche, Hall y su equipo les convencieron que el deportivo ligero sería una manera de llevar la clientela al RX-7, es decir, llenar el hueco que dejaría el RX-7 de primera generación más asequible y que ese público tuviese un modelo deportivo con el que aspirar a un RX-7 más adelante en su vida.

Con esa idea y la primera maqueta es suficiente para que en 1983 Mazda dé su aprobación para el desarrollo inicial de este proyecto, sin saber si realmente lo fabricará o no. Pero finalmente, en 1985 Yamamoto-san es promovido al puesto de presidente de Mazda. Y éste recomienda al consejo de administración la fabricación de un pequeño y ligero deportivo.

Dos maquetas de desarrollo del MX-5 junto a un Triumph Spitfire (1962-1980).

Tenían luz verde para el proyecto LWS. Y al frente del proyecto, Mazda puso a Toshihiko Hirai-san, responsable entre otros proyectos del Mazda AZ-1. Hirai-san es también el instigador del famoso Jinba-Ittai.

Para Hirai-san, que había entendido a la perfección el concepto, no quedaba otra que realizar un coche en el que las sensaciones fueran lo primero, que el coche diera satisfacción al cliente mediante las sensaciones. No fue pensado para destrozar cronos y ser el más rápido, sino para ser el más divertido.

Con el MX-5 la marca adopta el concepto de Jinba-Ittai

Y eso se obtendría emulando el arte tradicional del Yabusame, donde el jinete dispara una flecha desde un caballo en movimiento. Para dar en el blanco, jinete y caballo han de formar un solo ente, entenderse a la perfección. Y es algo que, como hemos visto, a lo largo de sus cuatro generaciones, Hirai-san, su equipo y los que le han sustituido con el tiempo han logrado.

Como la idea del LWS venía del centro técnico de Mazda de California, nadie en la compañía quería ayudarle en ese proyecto, salvo la propia gente del centro técnico. Sin embargo, no tenían experiencia en diseñar un coche de cara a la producción. La especialidad del centro técnico son los prototipos y el I+D, del desarrollo completo de un coche y de su industrialización se suelen encargan otros departamentos.

Aun así, el centro técnico le asigna un joven ingeniero, Hideaki Tanaka-san, para ayudarle. Y como no tenía ayuda de ningún otro departamento de Mazda, tampoco tenía personal suficiente para el diseño básico del MX-5. ¿La solución? Recurrir al diseño asistido por ordenador (CAD de sus siglas en inglés). Y así es como el Mazda MX-5 fue el primer modelo de Mazda realizado gracias al diseño asistido por ordenador.

Bob Hall, el segundo a la derecha del coche y cerca de la antena, frente al Mazda MX-5 en el centro de I+D de Mazda en California (1989).

Desde Japón, el estudio de Tokio y el de Hiroshima proponen cada uno una arquitectura diferente. En Hiroshima proponen un modelo con motor delantero y tracción delantera, mientras que en Tokio optan por una arquitectura de motor central trasero y tracción trasera. El centro de I+D de California con Bob Hall al frente insiste que ha de ser motor delantero y tracción trasera.

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El diseño exterior inicial de Mark Jordan le daba un aire de mini Ferrari, mientras que la propuesta de Masao Yagi se inspiraba en el Lotus Elan. Mientras tanto, el estudio de prototipaje y diseño IAD realizó una mula con el motor del Mazda 323 y el eje trasero del RX-7.

Al final, solo unos pocos elementos del MX-5/Miata fueron heredados de otros modelos de la marca. El chasis, por ejemplo, disponía de suspensiones con brazo de control independiente delante y detrás (por primera vez en un Mazda). El motor era un 4 cilindros de 1.6 litros 16 válvulas de tan solo 115 CV, pero eran suficientes para mover los 975 kg del modelo original y sacar casi instantáneamente una sonrisa a su conductor. Y es algo que después de cuatro generaciones y 30 años en el mercado, sigue haciendo.

Si hace poco te contábamos la historia de tres Bugatti clásicos que pasaron décadas en un granero en Bélgica, hoy nuestro protagonista es este Alfa Romeo Giulietta SZ que ha sido descubierto recientemente cogiendo polvo en sótano. Nada menos que 35 años se ha pasado 'escondido' en Turín hasta que ha pasado a su nuevo dueño, que ha pagado por él más de medio millón de euros.

Aunque no necesita presentación, el Alfa Romeo Giulietta SZ fue un exclusivo coupé deportivo concebido por la marca italiana en la década de los 60 y carrozado por Zagato. Su producción estuvo limitada a 217 unidades, incluyendo las unidades que compitieron en míticas citas como la Targa Florio o Le Mans.

Con un propulsor gasolina de 1.3 litros y 100 CV de potencia y combinado con sus 785 kilos de peso, conseguía cifras de infarto para la época, cifrando su velocidad máxima en 200 km/h. Por supuesto, con el paso de los años se ha convertido en un icono, no sólo por sus excelentes cualidades, que también, sino por la limitada tirada que salió de fábrica.

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Bien, pues una de estas 217 unidades, que data concretamente de 1962, fue descubierta el pasado mes de noviembre para deleite de los alfistas y de los coleccionistas de automóviles. Aunque no ha tardado en encontrar nuevo dueño...

Premio en un sótano de Turín

Como suele ser habitual en este tipo de hallazgos, trae consigo una curiosa historia. Su propietario, con residencia en Turín, fue un mecánico que, tras adquirirlo, lo guardó celosamente en el sótano de su domicilio. Pese a su profesión, éste no fue capaz de arreglar el ascensor del sótano, por lo que, tras fallecer, su preciada joya quedó olvidada durante más de 30 años hasta ser encontrado hace apenas dos meses.

Este primer propietario no dejó testamento alguno por lo que, tras ser encontrado, *pasó a disposición del gobierno italiano que, como suele ocurrir en estos casos, lo ha puesto a la venta mediante subasta pública. La misma ya ha sido ejecutada: el afortunado y nuevo propietario ya lo tiene en su garaje tras desembolsar 567.000 euros.

Para sacarlo del mencionado subterráneo los operarios tuvieron que hacer uso de grúas y, por lo que se puede ver en las fotos publicadas por la página de Facebook Alfa Romeo Giulia & 105-series, la tarea no fue precisamente sencilla.

Además, como muestran estas imágenes, esta unidad del Alfa Romeo Giulietta SZ está en muy buen estado, tanto a nivel mecánico como de exterior, con su carrocería luciendo en azul Blu Chiaro Metallizato en la que apenas se ha notado el paso del tiempo más allá del polvo que lo ha cubierto en los últimos años.

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Su anterior propietario no le sometió además a modificación o restauración alguna, por lo que dispone de las mismas piezas originales desde que salió de la línea de montaje. Seguro que su nuevo dueño lo pone a punto con el mimo que merece.

Fotos: Alfa Romeo Giulia & 105-series.

Entre tanta guerra del taxi, tanta huelga, tantas normativas y tantísimo caos, al fin esta esfera nos trae algo distendido y curioso, algo que no requiere entender el intrincado mundo de las licencias de taxi y VTC. Un vídeo que se ha viralizado a través de Whatsapp nos transporta al mundo del taxi de los años 60.

Demófilo Martínez y Julián Gallego tuvieron la oportunidad de ofrecer un servicio de taxi que hoy en día se nos antoja reservado para 'la élite': difusor de perfume, expendedor de tabaco, un surtidor de revistas... Lo que no encontramos hoy en día en Uber o Cabify, ni tampoco en un taxi.

"Un taxi como no hay dos"

Este documento histórico de 1963 forma parte del NO-DO (acrónimo de Noticiarios y Documentales), un noticiero semanal del régimen dictatorial franquista que se proyectaba obligatoriamente en los cines españoles antes de la película, entre 1942 y 1976, y ya de forma voluntaria hasta 1981.

En él podemos ver cómo el taxi de Demófilo cuenta con todo lujo de detalles, incluido un botiquín, un tocador, un diccionario y hasta una cartelera de espectáculos. La pasajera coge un cigarrillo del dispensador, lo enciende con una de las cerillas que tiene a su disposición y a continuación elige una revista.

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Eso sí, no hay cinturones a la vista. De hecho, la primera normativa relativa al uso del cinturón de seguridad entró en vigor en España en 1974. Y no fue hasta 1990 que se impulsó el uso obligatorio del cinturón de seguridad en todos los asientos de los coches, con excepciones como la del taxi, precisamente. A día de hoy, no es obligatorio que los taxistas utilicen el cinturón cuando circulan por vías urbanas.

La época del 'motín de las gorras'

Era 1963 y faltaban tres años para que tuviera lugar el llamado 'motín de las gorras'. El 26 de julio de 1966 la plaza de Cibeles, en Madrid, amaneció cubierta de las gorras que los taxistas se negaban a vestir. Exigieron así al Ayuntamiento que modificara una ordenanza que les obligaba a llevar, además de un uniforme de color azul, una gorra incluso en los meses de verano.

Si no se cumplía esta ordenanza, los taxistas podían recibir una multa de 250 pesetas, una cantidad nada desdeñable en aquella época. Pero la protesta, como todas en medio de una dictadura, no dio resultado. Los taxistas tuvieron que esperar hasta 1979 para que la imposición desapareciera de forma oficial.

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Un hecho que nos demuestra que la historia es cíclica: el pasado mes de junio, más de 1.200 socios de Federación Profesional del Taxi de Madrid aprobaron en una Asamblea Extraordinaria vestir un uniforme de color azul para "mejorar la imagen del sector y seguir incrementando la calidad del servicio". De momento, parece que no se ha regulado en una ordenanza municipal.

Si tienes curiosidad, puedes ver este noticiario completo en la Filmoteca Española.

De vez en cuando tenemos noticias de colecciones de vehículos clásicos que, después de años cogiendo polvo, salen a la luz. Sirven de ejemplo estos tres Bugatti clásicos encontrados en un granero o este Alfa Romeo Giulietta SZ que se pasó 35 años escondido en un sótano.

Pero sin duda, el que hoy nos ocupa es uno de los descubrimientos más singulares: una colección de nada de menos que 55 Volkswagen Transporter clásicas que anda buscando dueño.

Este extenso 'ejército' formado por más de 50 unidades de la mítica furgoneta alemana, de primera y segunda generación, se ubica en Newmarket un pequeño pueblo de la región de Ontario (Canadá) que se encuentra a a 25 kilómetros de Toronto.

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Todo apunta a que, para su actual propietario, era un verdadero quebradero de cabeza vender cada unidad por separado, así que ha cortado por lo sano y ha decidido ponerlas todas a la venta, como puede verse en este anuncio publicado en la web de compraventa canadiense Kijiji. El precio de la colección completa es de 350.000 dólares, lo que viene a ser casi 309.000 euros al cambio.

A razón de 5.600 euros cada una

El anuncio va acompañado de tres fotografías, donde pueden verse algunas de las unidades que conforman esta extensa colección, que hará las delicias de aquellos aficionados a la Volkswagen Transporter clásica.

No se detalla el tiempo que han estado ahí expuestas a la intemperie, pero por el estado de algunas de ellas, parece que los años y la humedad inherente a esta región canadiense han dejado huella.

Pese a que muchas parecen aptas para aprovechar algunas de sus piezas y poco más, el vendedor asegura que están "en buenas condiciones para su restauración".

Bien es cierto que el precio de esta colección de furgonetas Transporter T1 y T2 puede parecer elevado, pero si lo dividimos entre sus 55 efectivos, estaríamos hablando de 6.364 dólares por cada una de ellas (5.600 euros aproximadamente). A lo que habrá que sumarles los costes de restauración y muchas horas de trabajo, claro.

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Además, el posible comprador, tal y como se especifica en el anuncio, deberá correr con los gastos de transporte para sacarlas de su ubicación actual y el vendedor exige la cuantía de 500 dólares simplemente para poder ver los ejemplares de esta colección. Entendemos que para evitar posibles curiosos. Y aunque es verdad que una colección como ésta no se ve todos los días, tanto requisito quizá sirva de impedimento para que encuentren nuevo dueño...

Fotos: Kijiji.ca.

El icónico SEAT 600 resurge de sus cenizas y lo hace como coche eléctrico gracias a Little Electric Cars, una firma que fabrica coches eléctricos participada al 100% por Movelco y Recalvi. Esta empresa acaba de inaugurar una línea de proyectos especiales bautizada como "Clásicos con un Corazón del Siglo XXI" y este e600 es el primer modelo que nace de ella.

Tras varios años de trabajo para integrar un tren eléctrico en nada menos que un SEAT 600 y después una dura batalla por conseguir las diferentes homologaciones necesarias para que este primer retoño pueda circular por las carreteras españolas, el e600 ya está listo y se presentanrá en Motortec, que se celebra entre el 13 y el 16 de marzo en Ifema (Madrid).

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El objetivo de Movelco es comenzar a comercializarlo el próximo mes de abril, ya que el e600 ya dispone de todas las licencias requeridas. Para conocer su precio, sin embargo, habrá que esperar a su presentación.

Traje de ayer, corazón de hoy

Para mutar en el e600, Little Electric Cars ha sometido al SEAT 600 a una completa reingeniería, integrando un nuevo tren motriz completamente eléctrico, que cobra vida gracias a un vanguardista, según Movelco, sistema de gestión de baterías.

Este e600 sirve de escaparate para presentar esta línea de proyectos especiales que básicamente se centrará en convertir coches clásicos en modelos eléctricos: "Sea cual sea tu sueño para un vehículo eléctrico, lo puedas hacer realidad con Little", puede leerse en su página web. Una idea muy similar a la presentada por MINI en el Salón de Nueva York 2018, que convertía un Mini original en eléctrico.

La firma asegura que la experiencia acumulado a lo largo de sus años en activo como fabricante de vehículos eléctricos especiales y soluciones integrales de electromovilidad, les ha permitido dar este salto creando proyectos de este calado, los cuales siempre se realizarán bajo pedido y a demanda del cliente interesado.

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"En el desarrollo de nuestros vehículos especiales volcamos todo nuestro conocimiento y know how en cuestiones como la electrificación, la I+D+i vinculada a la movilidad eficiente, la acumulación de energía, y otros aspectos relacionados con la propia concepción y desarrollo del vehículo", explica Little.

Por el momento no desvelan detalles en cuanto a autonomía, potencia o el mismo precio de este e600, pero estaremos atentos. Seguro que no le faltan novias...

En verano de 1959 el Mini clásico llegaba al mercado. 60 años después, y ya reinventado bajo el paraguas de BMW, el urbano celebra tan señalado aniversario con una versión especial bautizada como MINI 60 Years Edition. Este variante se distingue por elementos estéticos exclusivos y un completo equipamiento y hará su desembarco en los concesionarios el próximo mes de marzo.

Este MINI 60 Years Edition que hace las veces de regalo de cumpleaños estará disponible tanto en versiones de tres y cinco puertas, como asociado a un buen número de mecánicas. Cuatro en concreto: dos gasolina y dos diésel, que oscilan entre los 136 CV y los 192 CV de entrega, por lo que los que deseen sumarse a la celebración del icónico urbano tendrán un amplio abanico donde escoger.

En esta edición especial, la marca ha querido plasmar el espíritu deportivo de MINI y su procedencia británica, inspirando su estética en los coches de competición clásicos del país anglosajón. A ello se suma un completo equipamiento de serie con ópticas LED, en el caso de los traseros incluyendo el diseño de la bandera Unión Jack, así como climatizador bizona, control de crucero o sensores de lluvia y luces automáticas.

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De esta manera, el traje es la principal carta de presentación del MINI 60 Years Edition, cuya carrocería va pintada en las tonalidades de los Mini clásicos de competición. Así, encontramos el verde oscuro British Racing Green, el negro metalizado Midnight Black, el gris metalizado Moonwalk Grey, el azul Lapisluxury Blue o el también metalizado plata Melting Silver.

Estos colores pueden combinarse con lacados en blanco o negro para el techo y las cubiertas de los retrovisores exteriores, mientras que sobre el capó encontramos las dos franjas habituales de MINI, en negro pero con diseño específico, apareciendo sobreimpresionado sobre la de la izquierda el logo '60 years' enmarcado con tres líneas longitudinales.

El conjunto se completa con unas llantas de aleación, con diseño exclusivo de seis radios y 17 pulgadas que dejan más a la vista tanto sus pinzas como su discos de freno.

Ademas, el MINI 60 Years Edition se distingue por incorporar el mencionado logotipo '60 years' en los laterales, bajo el pilar A, mientras que lo vemos de forma recurrente en el habitáculo junto a los asideros de las puertas, bordado en los reposacabezas delanteros o sobre el volante. Además, al abrir la puerta del conductor, dicho emblema se proyecta sobre el suelo.

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Por otro lado, esta edición especial dispone sin sobreprecio de volante de cuero de corte deportivo o asientos en piel en tonalidad marrón oscuro Dark Maroon, también siguiendo la estela del Mini clásico. ¡Larga vida al MINI!

La historia del Golden Sahara II, uno de los primeros prototipos de coche autónomo, comienza en una carretera con niebla, en Sacramento (California). Allí, George Barris, padre de coches como el Batmóvil, conduce su flamante Lincoln Capri Hardtop de 1953 y de repente el motor de su coche revienta. Su amigo Dan Landon acude en su rescate, y remolca el Capri de forma precaria con su Chevrolet de 1949... hasta que el Capri se suelta y va a chocar contra un camión de heno, empotrandose contra él.

Como resultado de la colisión, el coche original pierde toda su parte superior, que queda destrozada, pero mantiene la parte inferior intacta. Barris lo mira y, cabreo aparte, decide que el coche se puede aprovechar, de manera que se lo lleva a su taller para restaurarlo y convertirlo en un icono de la automoción.

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"El único problema era que olía a pescado"

En su proyecto, Barris cuenta con el apoyo financiero de Jim Street. Juntos cambian la apariencia de lo que queda del Capri hasta dejarlo irreconocible, y le añaden una media capota transparente en forma de burbuja que confiere al coche un aspecto muy futurista.

Pero si hay un aspecto llamativo en el coche que están transformando, ese es el color de la pintura exterior. No se va a llamar Golden Sahara de forma gratuita. Entre los elementos que incorpora, se encuentra el oro de 24 quilates en sustitución de los habituales cromados de la época. Pero para darle un aspecto realmente sorprendente, hace falta una pintura que esté a la altura.

Barris explica que en aquella época estaba buscando tener una "perla dorada", algo imposible de obtener, así que un día, mientras se da una vuelta por el mercado del pescado, tiene una inspiración de origen absolutamente natural.

Foto: David Hunter

Aquellas sardinas que están a la venta tienen un aspecto realmente dorado y perlado... Si les raspas las escamas y las metes en un frasco, y si esas escamas las mezclas con lacas para pintura de automóviles... Y si esa mezcla la fijas sobre una base blanca... "El único problema era que olía a pescado", recuerda Barris.

Eso es lo que sucede cuando uno mezcla pescado crudo con pintura para coches. No intenten hacerlo en sus casas. O sí, porque a George Barris le funcionó. Fue lo que el histórico diseñador de coches consideraba uno de sus primeros trabajos con pintura nacarada.

Un coche con control remoto de la aceleración y frenada autónoma... en 1958

Así fue como en 1954 nació el primer Golden Sahara, derivado de un Licoln Capri que había quedado destrozado. Y entre 1956 y 1958, George Barris, Jim Street y Bob Metz reformarían el aspecto del vehículo hasta conseguir el Golden Sahara II, un prototipo con características de coche autónomo con el que pasó a la historia del autómovil.

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En esa segunda transformación, Metz tomó la iniciativa y cambió el parabrisas, el capó y el techo del vehículo, le añadió faros cuádruples y unas aletas posteriores, y le dio un nuevo baño de oro a los guardabarros, entre otras mejoras exteriores. Pero lo impresionante llegó de la mano de Jim Rote, que diseñó una serie de mejoras electrónicas que darían al Golden Sahara II un carácter único.

Entre las características que hacían del Golden Sahara II un coche autónomo, hasta cierto punto, estaban el control remoto de aceleración, frenado, arranque y parada del motor, y la apertura de puertas. El vehículo disponía asimismo de una palanca de control similar al timón de un avión, adicional al volante y a los pedales, y también (agárrate) contaba con frenado autónomo por medio de unas antenas situadas en el paragolpes delantero que actuaban a modo de sensores de proximidad.

Esto, en 1958.

Entre los detalles de equipamiento más modernos, el Golden Sahara II contaba también con televisor, radio y grabadora en el salpicadero, además de tener una nevera en la parte posterior.

Y, desde luego, cuatro de los puntos más singulares del Golden Sahara II se encontraban a ras de suelo. En las ruedas, en forma de neumáticos que, lejos de tener un anodino color negro, eran de llamativos colores anaranjados. A juego con el dorado perlado de la carrocería.

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Los neumáticos del Golden Sahara II se desarrollaron utilizando Neothane, una forma translúcida de caucho sintético, y contenían iluminación interna. Esto formaba parte de una investigación más amplia que realizó Goodyear sobre la viabilidad de desarrollar neumáticos que ayudasen a mejorar la visibilidad en condiciones climáticas adversas, e incluso convirtieran al neumático en un dispositivo más de señalización.

En su época dorada, el Golden Sahara recorrió los Estados Unidos y fue toda una estrella mediática. Obtuvo un gran éxito en la feria Motorama, y enseguida fue llamado a participar en todo tipo de eventos. Entre 1954 y 1956, el primer Golden Sahara pasó de stand en stand gracias a las gestiones de Jim Street, que intentó así recuperar lo invertido en el coche: unos 25.000 dólares de la época.

En 2019 eso serían casi 234.000 dólares. O 207.000 euros, al cambio.

Así, no es de extrañar que tanto el Golden Sahara como el Golden Sahara II acudieran aquí y allá, llegando a protagonizar la comedia 'Cinderfella' (1960) junto a Jerry Lewis, Ed Winn y Judith Anderson, y apareciendo en el longevo concurso 'I've got a secret', en 1962.

Pasada la era del despampanante coche dorado, el Golden Sahara II desapareció de la esfera pública y quedó guardado durante casi 50 años, motivando todo tipo de rumores sobre su paradero. En realidad, Jim Street lo conservó en su garaje durante todo este tiempo.

Ahora, con ocasión del Salón de Ginebra, Goodyear ha presentado el Golden Sahara II restaurado. En el trabajo ha colaborado Speakeasy Customs and Classics, de Chicago, y monta de nuevo cuatro neumáticos traslúcidos que Goodyear ha fabricado de forma exclusiva para el insólito vehículo.

No sabemos si George Barris aprobaría los nuevos neumáticos desarrollados para el Golden Sahara II, pero no sería de extrañar. Aquel prototipo de coche autónomo se desarrolló como se hacían las cosas en la época dorada de los Estados Unidos: con ganas, con esfuerzo y sin demasiados reparos. Toda una lección de pasión por el automóvil que se resume en este vídeo facilitado por Goodyear.

Aprovechando su 110 aniversario, la firma francesa Bugatti ha mostrado en el Salón de Ginebra una bestia one-off de 1.500 CV, con un precio de 11 millones de euros antes de impuestos y con un traje de gala en homenaje al mítico Bugatti Type 57 Atlantic 'La Voiture Noire' (el coche negro).

Y es que este nuevo Bugatti "La Voiture Noire", con unas cifras que quitan el hipo y presentado como el coche nuevo más caro del mundo, toma el nombre de uno de los automóviles más famosos de la historia, conocido precisamente por haber desaparecido de la faz de la tierra.

Este ejemplar en concreto del Atlantic es uno de los grandes misterios del mundo del automóvil que a día de hoy todavía no ha sido resuelto. ¿Te suena ? Te contamos la historia del Atlantic de color negro al que se le perdió el rastro hace décadas.

Uno de únicamente cuatro ejemplares

El Bugatti Type 57 SC Atlantic es sin duda uno de los coches más icónicos de la historia del automóvil y durante décadas ha ganado concursos de elegancia de todo tipo gracias a su diseño de la época Artdeco, creado por Jean Bugatti, hijo de Ettore Bugatti. Y se fabricaron sólo cuatro.

Todos ellos gozaron de una carrocería de aluminio y de la distintiva aleta dorsal remachada. Originalmente el modelo se llamó Aéro Coupé, pero tras la muerte del aviador Jean Mermoz (amigo de Jean) en un vuelo transatlántico, la denominación se cambió en su honor: Atlantic.

Solamente tres de los coches fabricados se conservan actualmente y, el cuarto, que es el ejemplar de color negro apodado 'La Voiture Noire' es el que nunca se recuperó. Con número de chasis 57453, se utilizó en salones y fue después el coche personal de Jean Bugatti, para después pasar a manos de un par de pilotos (Robert Benoist y Williams Grover-Williams) y ser devuelto a la fábrica en 1939.

Los rumores apuntan a que diversos ingenieros de Bugatti condujeron el coche entre 1939 y 1941, pero de manera oficial Bugatti asegura haberle perdido la pista al modelo en 1938 y el coche nunca estuvo registrado a nombre de ningún propietario. Los últimos rumores indican que se cambió el número de chasis a 57454 y se envió a Burdeos durante la guerra para garantizar su preservación.

Actualmente nada se sabe sobre el paradero de esta unidad en concreto del Type 57 SC Atlantic. Mucho se ha hablado sobre si pudo haber salido de Francia en barco antes de la invasión alemana (e incluso haber acabado en el fondo del mar tras un naufragio), si quizá fue destruido para evitar que cayera en manos enemigas o si podría seguir escondido en algún granero desconocido. De hecho, muchos coleccionistas siguen buscándolo por Europa.

Este misterio, aún vigente, podría no resolverse nunca, si bien los expertos ya cifran su valor en más de 100 millones de euros, si es que algún día se descubre su paradero y se consigue recuperar 'La Voiture Noire'.

Desde un punto de vista de fan del automóvil, digamos el petrolhead, el coche eléctrico puede ser visto como el anticoche. Ya no esa sensación de comunión con el coche ni el rugido de un potente motor, es cierto. Sin embargo, además de una ventaja medioambiental, el coche eléctrico tiene un efecto positivo: atrae gente al automóvil que de otra manera nunca se habría interesado por los coches.

Ya no es raro ver un Tesla en eventos tipo Cars & Coffee, por ejemplo. Mientras que algunos aficionados han podido convertirse en creadores de automóviles, adaptando un coche clásico (o uno más reciente) en un coche eléctrico. Desde un simple Renault Twingo hasta un Ferrari 308 GTS pasando por los incansables Minis, muchos son los que han hecho del retrofit eléctrico un negocio.

Un coche eléctrico nuevo con una autonomía decente sigue siendo un producto caro y, salvo contadas excepciones, relativamente aburrido para el aficionado. Como vemos en nuestro listado de todos los coches disponibles actualmente en el mercado español (realizado en febrero), la mayoría de coches eléctricos que podrían interesar un aficionado son coches de lujo.

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Por otro lado, los modelos compactos tienen precios de premium y los modelos asequibles son, con todos mis respetos, meros electrodomésticos. Así, más de un aficionado decidió invertir en un coche antiguo, viejo o clásico para convertirlo en coche eléctrico.

En España, conocimos de cerca cómo Álex convirtió un Renault Twingo de 1997 en coche eléctrico para su uso personal, lo que le dio pie a abrir su negocio de retrofit eléctrico: elektruncars.

El ejemplo más famoso, fuera de España está vez, es el de Maté Rimac. Antes de fundar su propia marca de superdeportivos, tener a Koenigsegg y otros fabricantes como clientes y vender parte de su empresa a Porsche, Rimac comenzó convirtiendo un BMW Serie 3 E30 en coche eléctrico.

Es un negocio en pleno auge aunque incipiente y que nos ha dado creaciones variopintas y espectaculares. Estos son algunos de los ejemplos más sonados de retrofit eléctrico.

Austin Mini éléctrique

Esta conversión no viene del Reino Unido sino de la cuna del automivilismo galo: Le Mans. La empresa Ian Motion se ha especializado en el retrofit de vehículos clásicos y ha convertido ya varios Mini clásicos en eléctricos. Esta empresa, además de la conversión, se encarga de la restauración y/o personalización de cualquier coche clásico.

Lógicamente, este tipo de conversiones realizadas de forma artesanal no son precisamente baratas. Hay que contar unos 40.000 euros para la conversión del Austin Mini de Ian Motion. Equipa un motor de 47 CV y una batería de iones de litio de 18 kWh (el espacio en un Mini es el que es...) para una autonomía de 150 km. Suficiente para un coche urbano como el Mini.

Fiat 124 Spider

El Fiat 124 Spider es en Europa un coche clásico venerado y un tanto exclusivo, pero en California es un modelo todavía relativamente abundante. Electric GT, empresa californiana, ha creado una versión eléctrica usando celdas de Tesla para crear una batería de 36 kWh asociado a un motor eléctrico de 176 CV. Electric GT anuncia una autonomía de hasta 120 millas (unos 193 km). Uno de los elementos más sorprendentes es la presencia de una caja de cambios manual.

Ferrari 308 GTS

De nuevo es una creación de Electric GT, pero si bien visto desde el prisma del marketing es una genialidad, también puede ser considerado un sacrilegio. Y es que una cosa es convertir un Austin Mini o un SEAT 600, coches populares y abundantes, y otra una pieza rara y exclusiva como este Ferrari 308 GTS.

El Ferrari 308 GTS de Electric GT equipa una batería de 46 kWr, un motor de 330 CV que le permite acelerar de 0 a 60 mph (96 km/h) en 5 segundos con una velocidad máxima superior a los 290 km/h. Todo ello con una autonomía superior a los 200 km, aseguran sus creadores.

Y curiosamente, al igual que el Fiat 124 Spider, equipa una caja de cambios manual. Eso sí, no funciona al uso. Es decir, en lugar de subir las marchas cortas (primera, segunda, etc) hasta las más largas (cuarta y quinta, por ejemplo) este cambio manual simplemente imita la respuesta y aceleración de un cambio manual.

Si quieres fuertes aceleraciones escoges una corta, si prefieres pasear, pones la quinta. Obviamente, no hace falta ir cambiando de marchas para circular ni respetar el orden. Es simplemente un selector de respuesta al acelerador disfrazado de cambio manual.

Icon Mercury 1949: estilo rat y corazón de Tesla

Icon abandona el uso de un clásico pero potente y musical V8. Bajo el capó de este Mercury 1949 en aparente mal estado (todo lo contrario, en realidad), se esconde una composición que recuerda un bloque V8.

Está realizada con las unidades de control de la batería y algunas de las celdas que componen el pack de 85 kWh de un Tesla Model S. El resto de las celdas están situadas entre los asientos traseros y el maletero. Los motores eléctricos que equipa desarrollan cerca de 400 CV y entregan 637 Nm. La autonomía máxima de este Mercury, según Icon, es de entre 240 y 320 km.

Jaguar E-Type Zero

Que hay negocio, aunque sea todavía incipiente, en los retrofit eléctricos es evidente. El tiempo dirá si se queda en un nicho de mercado o bien va a más cuando el precio de las baterías bajen o se puedan usar baterías recicladas de forma masiva. Jaguar también lo tiene claro y ha convertido todo un Jaguar E-Type en coche eléctrico -que tuvo un papel protagonista en la boda real de Meghan Markle y el príncipe Harry- y que venderá en pequeña serie bajo pedido.

Jaguar habla de una autonomía superior a 170 millas (270 km), de un peso de tan sólo 1.361 kg y de una batería de iones de litio de 40 kWh recargable desde su nivel mínimo en un máximo de siete horas. La batería está ubicada en el túnel de transmisión, dejado vacío al eliminar la caja de cambios manual y el árbol de transmisión.

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Movelco e600

Este SEAT 600 convertido en coche eléctrico debutará en el Salón Motortec, que se celebra entre el 13 y el 16 de marzo en Ifema (Madrid). Realizado por Little Electric Cars, filial de Movelco y Recalvi, el e600 es el ejemplo perfecto de lo que puede ser el retrofit: un coche urbano, limpio y con un estilo muy diferente e icónico frente a, por ejemplo, un smart EQ fortwo.

Porsche 914: el favorito de las conversiones

En Estados Unidos hay toda una serie de kits de conversión para hacer del Porsche 914 un clásico eléctrico. Al eliminar el motor central, al transmisión y el depósito de gasolina queda bastante espacio para ubicar baterías delante y detrás. Siendo la falta de espacio el principal escollo de un retrofit, el Porsche 914 resulta ideal justamente por su abundante espacio. Una de las propuestas más recientes es la de EV West y Retrofure.

Sacrilegio o genialidad

Los más fanáticos verán en el retrofit eléctrico una auténtica aberración. Pero si somos un poco pragmáticos, algunos clásicos piden a gritos una conversión. Me explico. Un clásico se convierte en clásico por alguna característica o un cúmulo de características.

Los clásicos populares, como el 600, son el reflejo de una época, un recuerdo de la niñez. Los clásicos más prestigiosos pueden serlo por la belleza de su carrocería, como casi cualquier creación de Pininfarina de los años 50 y 60, o bien por su palmarés en competición, como por ejemplo un Renault Turbo. La exclusividad, léase su rareza, juega también un papel crucial. Algunos clásicos destacan simplemente por su inusual belleza, como un Citroën DS, o bien por su motor, como un Ford Mustang o cualquier Ferrari. O bien por ambas cosas, como un Ferrari.

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Así desde el punto de vista de un aficionado puede tener sentido convertir un eléctrico, como un Mini o un Citroën DS, en eléctrico. Y es que, sinceramente, las motorizaciones que equipa el DS no son precisamente obras de arte y muy potentes... Pero y un Citroën DS restaurado, con su suspensión hidráulica de época y carrocería de otro mundo pero equipado con un motor eléctrico no sería para nada incongruente. Ahora bien, eliminar el V8 de un Ferrari o un Mustang no tiene mucho sentido, pues los motores son el alma de esos coches.

Con 19 victorias absolutas en las 24 Horas de Le Mans, el fabricante alemán Porsche es el máximo ganador de la historia de la mítica carrera de resistencia francesa, y muchos son los coches de la casa que tenemos marcados a fuego en nuestra memoria y nuestras retinas.

Quizá el más icónico de todos es el que consiguió la primera victoria en Le Mans para la marca, el Porsche 917, convertido también en toda una estrella de cine gracias a la película Le Mans, de Steve McQueen. Este año el 917 celebra su 50 aniversario, y Porsche no ha dejado pasar la ocasión de hacer algo especial.

La marca ha presentado un prototipo basado en el Porsche 917, que es básicamente un ejercicio de diseño sobre cómo podría ser un 917 moderno. Además, también ha decidido devolver a su estado original el primer ejemplar jamás fabricado del Porsche 917, o 917-001.

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Del 14 de mayo al 15 de septiembre de 2019 el museo contará con una exposición especial “Los Colores de la Velocidad: 50 Años del 917” con motivo de este aniversario, en la que se exhibirán 14 vehículos, para una potencia total combinada de 7.795 CV, incluidos 10 ejemplares del 917. Además, Porsche editará un libro sobre el 50 aniversario del 917 y habrá productos especiales en la tienda del museo Porsche.

El regreso del 917-001

El principio de este modelo de carreras lo marcó el 917-001 Grupo 4, el primer ejemplar fabricado -de los 25 necesarios para la homologación-, concebido para dominar las 24 Horas de Le Mans y presentado por primera vez en el Salón de Ginebra de 1969. Tanto el motor bóxer de doce cilindros como el proyecto al completo del coche corrió a cargo del ingeniero Hans Mazger.

En aquella edición del salón suizo el Porsche 917-001 se mostró con la carrocería pintada en blanco y la sección frontal en verde, aunque ese mismo año, en el Salón de Frankfurt, se repintó para lucir una decoración en blanco y naranja. El coche lució más adelante los colores de Gulf, la compañía petrolífera estadounidense que patrocinaba al equipo.

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"Sueño con conducir algún día un Porsche 917". Entrevistamos a Manu Campa, el pintor que convierte coches en obras de arte

Tras la victoria del 917 KH en Le Mans en 1970, con Hans Herrmann y Richard Attwood al volante, Porsche reconvirtió el ejemplar original o 917-001 a esas mismas especificaciones KH o cola corta del coche ganador en la carrera francesa, para después ser también pintado en rojo y lucir el dorsal 23, como el ganador de Le Mans.

Durante el último año, ingenieros, mecánicos y especialistas de Zuffenhausen y Weissach han trabajado en la restauración de este ejemplar de 917 para devolverlo a su estado original -las transformaciones que ha sufrido el coche a lo largo de los años no son pocas-. Algunas piezas tuvieron que ser reproducidas mediante tecnología de impresión 3D y otras pudieron restaurarse por completo.

Un repaso técnico al 917

El Porsche 917 KH (Kurzheck -KH- o "cola corta") que ganó en Le Mans en 1970 y 1971 era una bestia de competición con chasis multitubular de aluminio (de magnesio en 1971) y carrocería de fibra de vidrio, propulsado por un motor bóxer de doce cilindros y refrigerado por aire (4.5 ó 4.9 litros) cuya potencia alcanzaba hasta 600 CV. Las posteriores versiones 917/10 y 917/30 turbo de CanAm llegaban a 1.000 CV.

Porsche 917 KH, ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1970

El coche, de 4,12 metros de largo, 1,98 metros de ancho y 0,98 metros de alto, gozaba de un peso mínimo de 800 kilogramos y era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 362 km/h (la caja de cambios era manual de cinco relaciones, por cierto).

La fiebre por el coche eléctrico llega también hasta los clásicos. Varias empresas se dedican a convertir coches clásicos en clásicos eléctricos. Una de ellas es española y ha presentado estos días en Motortec su primero modelo. Little Electric Cars ha desvelado su Little e601, que será su nombre comercial.

¿No te suena? Normal, se trata de la conversión a coche eléctrico de un SEAT 600 que conocimos como e600, pero Little Electric Cars no puede usar ni la marca SEAT ni el número 600 por ser marcas registradas de SEAT. Aun así, en Motortec descubrimos algo más en detalle este 600 eléctrico.

El Little Electric Cars e601 será una serie limitada a 25 unidades. Pueden parecer pocas habida cuenta de la cantidad de SEAT 600 fabricados, pero hay que tener en cuenta que se trata de un capricho, pues su precio y su limitada autonomía no lo convierten en una opción viable para la mayoría de desplazamientos.

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Del SEAT 600 al Ferrari 308 GTS: haciendo coches eléctricos a partir de coches clásicos

Equipa un motor de 15 kW (unos 20 CV) con picos a 30 kW (40 CV) que le autoriza una velocidad máxima de 100 km/h, similar a la del SEAT 600 original. Va asociado a un pack de batería de 13,3 kWh. La batería se puede cargar en unas dos horas con una potencia de 7,4 kW. Todo ello le confiere una autonomía de hasta 150 km. Cuenta con dos modos de conducción, Eco y normal, así como dos tipos de frenada regenerativa, seco y mojado.

A medida y respetando el modelo original

Así bajo una carrocería clásica que todos conocemos, se esconde un auténtico coche eléctrico actual. Cabe destacar que toda la instrumentación del coche se ha conservado y si quieres conocer el nivel de carga de la batería tienes que mirar el indicador... del depósito de gasolina.

Está en preparación una versión con pantalla digital y una app, para quien quiera un poquito más de tecnología. Lo mismo ocurre cuando hay que seleccionar los modos de conducción o de frenada regenerativa, hay que usar mandos analógicos en el salpicadero.

Otra de las razones que limitan su difusión a 25 unidades es el precio de la conversión. Como ocurre con todos los retrofit, son trabajos artesanales y que necesitan muchas horas de mano de obra, así como un coche que sirva de base.

Al final, Little Electric Cars habla de un precio de 32.000 euros para el kit de conversión, sin contar la mano de obra y homologación. Y eso sin contar una posible restauración del coche que servirá de base.

La primera unidad será subastada. Y entre los proyectos que tienen entre mano cabe destacar que están estudiando electrificar un Porsche 911, ya sea en un 100 % eléctrico o híbrido, para unos clientes londinenses, pero les tira la idea de electrificar un 2CV y un Abarth.

Si bien hoy en día el fabricante francés Bugatti homenajea su pasado mediante modelos especiales como el Bugatti "La Voiture Noire" o el Type 35 Baby de juguete, hace dos décadas la marca también lanzó un coche muy especial basado en su modelo de la época, el Bugatti EB110.

En los años noventa la bestia de Bugatti era de lo mejorcito por tecnología y diseño: monocasco de fibra de carbono, aerodinámica activa y un brutal motor 3.5 litros V12 con cuatro turbos asociado a tracción total y a una caja de cambios manual de seis velocidades.

La punta de lanza del modelo fue la versión SS o Super Sport, inicialmente denominada Sport Stradale, que llevaba la potencia del doce cilindros hasta los 611 CV gracias a una nueva gestión electrónica, inyectores más grandes y un sistema de escape menos restrictivo. Además, también era 150 kilogramos más ligero (fibra de cabrono, llantas de magnesio, interior aligerado, etc...).

Este EB110 SS anunciaba una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,26 segundos y una velocidad máxima de 355 km/h, lo que le convertía en el coche de producción más rápido de la época, si bien como todos sabemos el McLaren F1 le arrebató el título en 1998 rozando los 391 km/h.

El último ejemplar fabricado

Ahora, el Bugatti EB110 SS con chasis 39040, considerado el último ejemplar fabricado por Bugatti en 1995 antes de la quiebra de la compañía, sale a la venta a través de Girardo & Co, aunque no se ha anunciado su precio. En todo caso, el coche ha estado en manos de un coleccionista italiano desde 2003 y luce un color Grigio Chiaro y un interior bitono.

Según la firma que lo ha puesto a la venta, este coche fue comprado en febrero de 1995 y su producción se completó en septiembre de aquel mismo año. Bugatti, no obstante, registró el coche a nombre de la propia compañía (Bugatti Automobili SPA) en septiembre de 1996, matriculándose en Italia (AM 390 LA).

Ya en 1997, tras la bancarrota de Bugatti, se subastaron diversos bienes de la factoría de Módena y una firma de Luxemburgo compró este EB110 SS, con apenas 300 kilómetros en el odómetro. En 2003 cambió por última vez de manos, acabando en el garaje de su dueño actual. Según la firma, en 2015 el coche fue revisado: cambio de aceite y filtro, aceite de la caja de cambios y el diferencial, líquido de frenos, filtro de aire, etc...

Aston Martin ha definitivamente iniciado la fabricación del DB4 GT Zagato Continuation al completar la primera carrocería en su departamento de coches clásicos, Aston Martin Works, en Newport Pagnell. Los nuevos Aston Martin DB4 GT Zagato se fabricarán a mano, siguiendo las técnicas empleadas en los años 60 por Aston Martin y los artesanos de Zagato.

El DB4 GT Zagato se fabricó entre 1960 y 1962. Partiendo de la base del DB4 GT -del cual se fabricaron un centenar de unidades-, 19 unidades fuerno carrozadas por Zagato. Aston Martin ha decidido volver a fabricar 19 unidades denominadas Continuation. Éstas solo se pondrán comprar junto con el futuro DBS GT Zagato formando así la DBZ Centenary Collection.

Estos 'nuevos' Aston Martin DB4 GT Zagato no son réplicas, ya que las fabrica la propia Aston Martin, pero sí que serán marcadas como Continuation para separarlas de las originales. Para su fabricación se emplean técnicas del pasado, pero optimizadas con toda la tecnología disponible actualmente.

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Técnicas del pasado con tecnología actual

Así, aunque los paneles de carrocería de los nuevos coches serán terminados uno por uno a mano, a partir de láminas planas de aluminio de 1,2 mm de espesor, Aston Martin ha creado maquetas digitales a partir del modelo original para permitir que los ingenieros puedan examinar minuciosamente todos los detalles del coche de cara a su fabricación. Al fin y al cabo, no es un proceso automatizado como en una línea de montaje.

El DB4 GT Zagato equipa el mismo 6 cilindros en línea diseñado por el legendario motorista de la marca, Tadek Marek. Desarrolla 380 bhp (385 CV) que llegan a las ruedas traseras vía un cambio manual de 4 relaciones y un diferencial autoblocante. Lógicamente, al ser un diseño de los años 60, los DB4 GT Zagato Continuation no se podrán matricular.

La versión moderna de este modelo, el DBS GT Zagato, todavía no se ha dejado ver, pero los bocetos publicados por Aston Martin dejan ver un elegante a la vez que bestial cupé que cumple con todos los guiños estéticos que esperas de un modelo así. Calandra Aston Martin, techo con doble joroba y una zaga corta. Se fabricará en Gaydon, junto con el resto de la gama actual de la marca.

El DBS GT Zagato en 2020

El DBS GT Zagato tomará como base el DBS Superleggera y su V12 biturbo de 725 CV, pero no sabemos si conservará la caja de cambios automática ZF de 8 relaciones o se atreverán con un cambio manual. Recordemos que el DBS Superleggera que utiliza esta creación como base es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanza los 340 km/h.

La marca ha confirmado que las primeras entregas de la DBZ Centenary Collection no se harán a la vez para ambos modelos. Así pues, los DB4 GT Zagato Continuation llegarán a manos de los clientes en el cuarto trimestre de 2019, mientras que este DBS GT Zagato tardará un año más, con entregas en el cuarto trimestre de 2020.

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La DBZ Centenary Collection tendrá un precio de 6 millones de libras más impuestos. Sin embargo, los dos coches que conforman esta “Collection” no se entregarán al mismo tiempo. Las primeras entregas DB4 GT Zagato Continuation comenzarán durante el tercer trimestre de 2019, mientras que esos afortunados clientes tendrán que esperar al cuarto trimestre de 2020 para recibir el DBS GT Zagato.

En noviembre del pasado año 2018 el fabricante checo Škoda lanzó en España un llamamiento en redes sociales para encontrar el vehículo Škoda más antiguo de nuestro país, que resultó ser un Škoda Octavia de 1961 que su propietario, Juan Carlos, descubrió en un desguace en enero de 1999.

Aprovechando la ocasión, la marca ha producido un breve documental en el que el propio dueño detalla la historia del coche, que encontró en absoluto estado de abandono, y cómo fue el proceso de restauración para dejarlo como recién salido de fábrica. Bonito es un rato este Octavia, ¿verdad?

Afincado en Lalueza, Huesca, Juan Carlos Peralta se topó con el coche completamente oxidado y, por aquella época, le fue muy complicado encontrar información o repuestos de el vehículo, teniendo que recurrir a una amiga checa que le hizo llegar un catálogo de despiece del Škoda Octavia.

Durante alrededor de un año y más de 600 horas de trabajo, este aficionado a los clásicos y a la mecánica del automóvil aprovechó su tiempo libre para desmontar el vehículo e intentar devolverlo a la vida. A día de hoy, lo utiliza para cualquier tipo de trayecto, sin importar la distancia, y pretende mantenerlo en funcionamiento durante muchos años más, cuidándolo con mimo a diario.

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Cabe apuntar que este vídeo se ha producido para celebrar un hito bastante especial para el Škoda Octavia, ya que la primera unidad del modelo se produjo en la fábrica de Mladá Boleslav en 1959, por lo que este año se celebra precisamente su 60 aniversario, teniendo a sus espaldas más de 6,5 millones de unidades comercializadas.

Medio siglo después del estreno de la película The Italian Job (la original de 1969, no el remake de 2003), la división de clásicos de Sant'Agata Bolognese o Lamborghini Polo Storico ha logrado encontrar y restaurar el Lamborghini Miura P400 que aparecía en la cinta, con chasis #3586.

Según la marca italiana, este Miura P400 de color naranja y con interior en cuero negro y blanco ha sido el Miura más buscado durante las últimas décadas, ya que aparecía al principio de la mítica película en el puerto de montaña de Gran San Bernardo, con el actor Rossano Brazzi al volante.

Si bien en la historia de la propia película este Miura acaba destruido en un accidente, el original se conservó inmaculado. Unos años después del estreno de la cinta se descubrió que efectivamente el coche destrozado en pantalla no era este Miura P400, por lo que muchos entusiastas se pusieron a averiguar su paradero. El coche pertenece ahora a la Colección Kaiser de Vaduz, en Liechtenstein.

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Sus propietarios decidieron enviarlo a Lamborghini Polo Storico para asegurar que se trataba del coche de la película y para arrancar su proceso de restauración, a partir de documentación de los archivos de Lamborghini y testimonios como el del piloto que lo condujo en la cinta, Enzo Moruzzi. Descubrieron así que se trataba del Miura P400 #3586, exactamente el utilizado en el largometraje.

Y es que Paramount Pictures contactó en la época con la firma italiana para el préstamo de este Miura de cara al rodaje y encontraron uno accidentado de color naranja, que usaron para la escena del accidente. Otra unidad en perfecto estado, que es la de las imágenes, estaba entonces en la línea de producción y se utilizó para las escenas de conducción.

Al concluir el rodaje el coche volvió a la factoría de Lamborgini y se preparó para la entrega a su primer dueño, un italiano de Roma. Después pasó por las manos de muchos otros propietarios, antes de acabar en 2018 en la citada colección de Fritz Kaiser.

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Cabe apuntar que el Lamborghini Miura P400 estuvo a la venta entre 1966 y 1969, y a estas alturas (esta unidad es de 1969) el motor era ya un 3.9 litros V12 atmosférico (antes 3.2 litros) con cuatro carburadores Weber, doble árbol de levas en cabeza, asociado a una caja de cambios manual de cinco marchas y con una potencia máxima de 350 CV a 7.000 rpm.

Para los más puristas modificar un precioso BMW 2002 de entre 1968 y 1975 es todo un sacrilegio, pero la firma americana Gruppe5 Motorsport apuesta por convertir estos coches en auténticas bestias para carretera y circuito, en colaboración con Riley Technologies y CarBahn Autoworks.

El llamado Gruppe5 2002 es una creación que toma como base modelos 2002 originales pero los transforma por completo mediante elementos heredados de la competición y potentes motores. Hablamos de un coche de 1.000 kilogramos de peso que puede tener más de 800 CV. De momento las imágenes son generadas por ordenador, pero veamos qué promete este proyecto.

Este GT de carreras apto para circular por carretera, como lo denominan sus creadores, utiliza el chasis original de acero del clásico BMW, pero todo lo demás es nuevo. De hecho, los coches base se desmontan por completo, se retiran todos los paneles de carrocería para sustituirlos por piezas de carbono, se refuerza la estructura mediante elementos tubulares de acero y se incorpora una jaula antivuelco FIA, para empezar. En principio se fabricarán 300 unidades del Gruppe5 2002.

Todos los cambios en el chasis corren a cargo de Bill y Bob Riley (Riley Technologies), experimentados fabricantes de coches de carreras -más de seis décadas dedicados al diseño de coches de competición- que han conseguido 13 victorias absolutas con prototipos Daytona. Esta creación toma inspiración del BMW 2002tii de 1972.

Motor V10 con hasta 815 CV

Atrás queda por supuesto el motor de cuatro cilindros original, a favor de un bloque V10 también BMW (el S85 del M5 E60), en dos versiones: por un lado con una cilindrada aumentada hasta 5.8 litros, 755 CV (200 unidades) y un par motor de 712 Nm, y por otro lado un motor 5.9 litros que llega hasta los 815 CV (100 unidades) de potencia y 746 Nm de par máximo.

Estos motores son obra de Steve Dinan, un preparador americano que lleva también décadas dedicado a mejorar modelos BMW. Ambos funcionan con gasolina convencional y también de competición, y permiten al conductor elegir entre diferentes programas de gestión electrónica.

La caja de cambios es en ambos casos una Xtrac secuencial de seis velocidades colocada en configuración transaxle y ajustada para no ser tan brusca como lo sería en competición, sobre todo a medio gas, y por tanto más apta para un uso en carretera abierta. La caja se acciona mediante levas integradas en el volante.

Como en muchos coches de competición (F1, LMP, IMSA, Indycar...), la suspensión es de tipo push-rod y goza de amortiguadores ajustables (3 parámetros) y muelles de altas prestaciones. Además, la altura de la carrocería se puede ajustar en un rango de casi 8 centímetros.

En cuanto al equipo de frenos, escondido tras llantas BBS monotuerca de aluminio y 19 pulgadas, encontramos pinzas Alcon monobloque con pastillas Pagid Street y discos de carbono, además de un sistema de ABS que es ajustable en 12 niveles de actuación. A nivel de neumáticos se ofrecen gomas de carretera (Michelin Pilot Sport Cup 2 o Pirelli Trofeo R) o bien slicks de competición o incluso gomas para lluvia.

Además de la carrocería de carbono, también hay lunas y ventanillas de policarbonato para conseguir reducir el peso al máximo. Y hablando de peso, quizá una de las cifras más llamativas es la de carga aerodinámica, que promete rozar los 1.100 kilogramos.

Interior también de carreras

Según la compañía, el interior conserva el diseño minimalista del 2002 original, pero tiene un enfoque mucho más de competición. Luce cuero Connolly y ante, fibra de carbono, volante Nardi personalizado y extraíble, aire acondicionado, asientos Recaro Pole Position aptos para arneses (en opción hay asientos FIA diseñados para uso de Hans), pantalla digital Motec, etc...

En el lugar de los asientos traseros van instalados la unidad de aire acondicionado, el depósito de combustible, el actuador del cambio transaxle o el depósito de aceite del sistema de lubricación por cárter seco, todo protegido con fibra de carbono.

Entre las opciones más interesantes destacan un sistema Bosch con radar anticolisiones y cámara de vídeo trasera (con alerta acústica si un coche se aproxima a nuestra zaga), sistema de escape de Inconel (en algunos mercados no estará homologado para carretera), sistema neumático para elevar la carrocería (car jack), un sistema de adquisición de datos más completo, etc...

​La producción del Gruppe5 2002 arranca este mismo verano y el fabricante ya acepta pedidos.

Los especialistas de la división de clásicos de Jaguar o Jaguar Classic acaban de restaurar un modelo muy especial para la marca, que si bien no es muy exclusivo atendiendo al número de unidades fabricadas (más de 12.000 ejemplares), fue el primer modelo fabricado por Jaguar tras la Segunda Guerra Mundial, en producción desde 1948 hasta 1961.

Hablamos de un Jaguar XK120, en este caso concreto de 1954, restaurado completamente al gusto de un cliente. Según Jaguar Classic, este trabajo ha llevado más de 2.700 horas de mano de obra y el objetivo era convertir el XK120 en una especie de XK120 Lightweight para circuito.

El proyecto, llevado a cabo a lo largo de 11 meses de trabajo, es un encargo del modelo británico David Gandy, gran aficionado de la marca del felino. Según Gandy, desde que en 2014 pudo conducir un XK120 en la Mille Miglia supo que quería uno en su garaje. Y, además, quería uno preparado para circuitos, con el que poder competir en eventos de clásicos.

Por supuesto, a nivel estético todo está al gusto del cliente: desde el color negro de la carrocería, el tapón del depósito de combustible al estilo competición o un parabrisas formado por dos pequeños paravientos, más en línea con el XK120 Lightweight, en lugar del parabrisas partido del modelo convencional.

El interior, por su parte, luce un cuero marrón 'Aged Saddle', asientos en diseño específico con cubiertas traseras de aluminio, una única batería tras los asientos (en lugar de las dos que equipa el modelo original) o un volante algo más pequeño (15 pulgadas de diámetro) para ganar habitabilidad, ya que Gandy mide casi 1,90 metros.

Lo más original posible, pero con más potencia

El equipo de Jaguar Classic localizó una unidad del XK120 apta para servir como base para este proyecto en California, Estados Unidos, y se puso manos a la obra. El objetivo, además de crear algo parecido a un XK120 Lightweight, era mantener el coche lo más original posible.

El motor 3.4 litros de seis cilindros en línea fue reconstruido durante un periodo de cinco meses y medio, y se decidió incrementar ligeramente sus cifras (46 CV adicionales), pasando de los 182 CV del original a 228 CV. Además de ciertos refuerzos para aguantar largas jornadas en circuito, también se ha instalado un nuevo sistema de escape de dos salidas, en lugar de la salida única original.

Son nuevos también la caja de cambios manual de cuatro velocidades, más resistente y rápida, el equipo de frenos de mayores prestaciones (discos delanteros con pinzas de cuatro pistones y los mismos tambores traseros del original) o una suspensión con amortiguadores ajustables para poder gozar de una puesta a punto específica en función del circuito donde se vaya a rodar.

La fiebre del coleccionismo de coches no conoce límites y quien puede permitírselo no duda en abonar tremendas cuantías para guardar joyas clásicas en su garaje. Es el caso de este Renault 5 Turbo 2 que hoy nos ocupa. Si bien fue subastado por Bonhams el pasado mes de octubre, no podíamos pasar por alto el hecho por la cantidad que se ha pagado por él: nada menos que 103.500 euros.

Posiblemente se trate de una de las mayores cifras por las que se ha vendido este pequeño deportivo de los años 80, una 'variante' del Renault 5 objeto de deseo de petrolheads y que sólo contó con una tirada limitada a 3.200 unidades. Pocas son las que han llegado vivas a la actualidad, al menos en el estado que presenta este Renault 5 Turbo 2 que data de 1983.

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Y quizá por ello, éste y otros R5 Turbo se han acabado vendiendo a golpe de mazo por elevadas cuantías: sirva de ejemplo esta otra unidad, también de 1983, cuyo precio estimado era de hasta 95.000 euros o de este de 1985, que se esperaba que superase los 60.000 euros.

Poco más de 51.600 kilómetros

Tal y como puede verse en las fotografías, este Renault 5 Turbo 2 está en un estado excelente, tanto a nivel de carrocería como de habitáculo. Y es que en su odómetro puede leerse que sólo ha recorrido 51.681 kilómetros, lo que para un coche que ya puede contar las 35 primaveras no está nada mal.

Según reza un certificado emitido por Renault Classic, y que Bonhams detalla en la ficha del modelo, esta unidad salió de fábrica el 29 de noviembre de 1983 y fue entregado a su primer propietario pocos días después por el concesionario Renault SARAC, ubicado en la región de Thiers (Francia).

Con bastidor VF1822000E0000338, esta unidad ha contado con dos propietarios indentificados en Francia, donde estuvo un total 20 años, y posteriormente fue adquirido por Doug Blair, un distinguido coleccionista de coches de Reino Unido. Cuando llegó a manos de Blair seguía en muy buen estado y éste siguió cuidándolo con esmero como atestiguan las muchas facturas de taller que acompañaban a este Renault 5 Turbo al ser subastado en octubre.

Así, mantiene su color original, un marrón con código de fábrica 769, así como el habitáculo en tonalidad beige. Además, iba acompañado de la funda original, documentos de registro tanto en Francia como en Reino Unido, manual de instrucciones y el libro de servicios, donde se detalla el mantenimiento del que ha disfrutado durante más de tres décadas.

El Renault 5 más deseado

Presentado como prototipo en el Salón de París de 1978, el R5 Turbo nació como una homologación especial para rallyes y, a diferencia de los Renault 5 Gordini o GT Turbo, no era una sólo variante deportiva del pequeño galo, sino un modelo concebido desde cero. De éstos y del modelo de convencional se distinguía por equipar un motor central trasero que transmitía toda su potencia al tren posterior.

Con cabida para sólo dos ocupantes, el Renault 5 Turbo monta un propulsor de 1.4 litros que entrega 158 CV de potencia. En lo que toca a prestaciones, es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h y su aceleración de 0 a 100 km/h se fija en 7,0 segundos.

Además de estas diferencias a nivel técnico, el Renault 5 Turbo se distingue por su característica carrocería, ensanchada en la parte posterior, para poder albergar las entradas de refrigeración, ubicadas por delante de las ruedas traseras.

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Y todos estos ingredientes le sirvieron para cosechar no pocas victorias en los rallys, tanto en el mundial como en campeonatos como el de Francia o España, y ahora para seguir registrando ventas a golpe de mazo por incluso cientos de miles de euros, como la que hoy nos ocupa.

Fotos: Bonhams.