Fay Taylour (1908-1983) fue una de las piloto de motos más famosas de los años 20 y una de las competidoras más feroces del mundo de automovilismo en el siglo XX. Esta subversiva irlandesa puso en jaque la autoestima de muchos hombres contra los que competía en una época en la que las mujeres estaban relegadas a una esfera mucho más privada.

Pero Fay no solo llamó la atención en este deporte: el MI5, el servicio de inteligencia británico, la tenía fichada por su ideología de extrema derecha y su militancia en la Unión Británica de Fascistas entre 1939 y 1941. "Amo a la Alemania nazi y al pueblo alemán y a su líder, y esta guerra parece terriblemente injusta", contó en una carta.

Una precoz competidora en un mundo de hombres

Fay Taylour nació en County Offaly, Irlanda, un 5 de abril de 1904, en el seno de una familia perteneciente a la nobleza británica. Con muchísima destreza física, su pasión por el mundo del Motor hizo que a los 12 años ya supiera conducir. Tras la universidad, se trasladó a Inglaterra para sumergirse en el motociclismo, y ya durante la década de 1920 era una figura importante.

Happy #StPatricksDay! This is Fay Taylour, also known as 'Flying Fay', Irish motorcycle & car racer, who competed here at Brooklands. pic.twitter.com/ONLDKS6GMa

— Brooklands Museum (@BrooklandsMuseu) 17 de marzo de 2017

Comenzó a competir y a ganar carreras y trofeos ante la atónita mirada de competidores de carreras como el 'Southern Scott Scramble', cerca de Reads, que veían cómo una niña se estaba posicionando sobre el asfalto ataviada con una enorme gorra. Pronto comenzó a ganar medallas de oro hasta en pruebas de varios días de ruta, labrándose una buena reputación.

En 1928 se convirtió en la primera competidora europea en viajar a Australia y nueva Zelanda para batirse con leyendas de motociclismo. Primero aterrizó en Perth, donde superó al 'imbatible' Sig Schlam en su pista local, igualando su récord. Luego fue a Melbourne, donde venció al héroe local Reg West, y mantuvo el récord de vuelta en su pista durante un año.

En Motorpasión

Cuando el volante era un arma contra la invisibilidad: el papel de las mujeres en el mundo del motor

Pero faltaba muy poco para que Fay abrazara oficialmente el fascismo y el odio que lleva implícita esta ideología.

Los años de militancia en la Unión Británica de Fascistas y su encarcelación

Esta imparable irlandesa regresó al Reino Unido en la primavera de 1930, comenzando una nueva etapa dedicada a la competición sobre cuatro ruedas. Cuando llegó, descubrió que las mujeres habían sido expulsadas de las pistas de carreras de motociclismo, y unos meses más tarde se hizo lo propio en Australia.

Tras pasar a los coches de carreras, Fay acumuló muchas victorias durante los siguientes 24 años. Estableció un nuevo récord a lomos de un Chevrolet 1931 en una ruta desde Calcuta, lo que le abrió las puertas a Brooklands a finales de 1931 a bordo de un Talbot 105 de Le Mans.

Pero para entonces, Fay ya era seguidora del líder fascista británico Oswald Mosley, y se unió a la Unión Británica de Fascistas. Militaría allí hasta 1941.

Fay Taylour. (Irish). Dirt Track Riders Cigarette Cards. Series of 50. #motorcycle #speed #tw pic.twitter.com/gDAUjD0JE4

— Megadeluxe (@megadeluxe) 17 de enero de 2016

Durante los años 30, compitió en Irlanda, Inglaterra, Italia, Estados Unidos y Suecia e hizo apariciones frecuentes en Australia, Nueva Zelanda y la India, donde de vez en cuando también competía. Su última carrera importante antes de la Segunda Guerra Mundial fue con un Riley en el Gran Premio de Sudáfrica de 1938, donde recibió una bienvenida de héroe por sus logros.

Pero la sombra de la guerra se cernía sobre el mundo, y como haría con cada esfera de la vida, la Segunda Guerra Mundial paralizaría las competiciones. En septiembre de 1939, Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania, y Fay Taylour mostró sin reparos su apoyo a Hitler. Ella ya tenía lazos estrechos con el régimen; había visitado en muchas ocasiones Alemania y mantenía el contacto con oficiales del NSKK, la oficina de deportes nazi.

From Ireland to Australia, Fay Taylour proved women didn't need handicap starts to dominate a racehttps://t.co/ebCBDgDHw9 pic.twitter.com/Alr0gHTLzf

— Jalopnik (@Jalopnik) 9 de septiembre de 2018

Proclamó su opinión pro alemana en restaurantes, periódicos, cartas a amigos y folletos que ella misma distribuía. El 30 de mayo de 1940, Taylour fue arrestada en su casa e internada en la prisión de mujeres de Holloway en Londres, junto a más de 1.000 ciudadanos británicos que también fueron encarcelados.

En 1941 la internaron en la prisión de Port Erin en la Isla de Man, y en un archivo del MI5 se la describe como "una de las peores pro-nazis en Port Erin", aficionada a rodearse de fotos de Hitler y cantar proclamas nazis durante su internamiento.

El Ministerio del Interior, en contra del consejo del Servicio de Seguridad, tomó la decisión de liberar a Taylour de la Isla de Man en octubre de 1943. La secretaría aprobó su liberación a condición de que abandonara el Reino Unido y residiera en Irlanda. Como al Servicio Secreto le preocupaba que Taylour proporcionara detalles a la delegación alemana en Dublín, se le siguió la pista hasta 1976.

Irish speedway racer Fay Taylour poses at the Douglas motorbike factory, Kingswood, Bristol in the 1920s. (Via local historian Paul Townsend on Flickr https://t.co/aSA2dOQYvF) pic.twitter.com/Jg46JFtfFp

— Wild West Country (@wildwestward) 13 de junio de 2018

Tras la guerra emigró a Estados Unidos, donde se dedicó a la competición en coches mini y a la venta de automóviles británicos en Los Ángeles. Tras una visita a Londres en 1952 para acudir al funeral de su padre, se le prohibió regresar a Norteamérica por su historial político, así que siguió compitiendo en diversas carreras en Gran Bretaña, Suecia y Australia, convirtiéndose en la primera mujer que compitió en la era de la preguerra y retomó este deporte tras la devastadora contienda.

Un año después se le permitió regresar a Estados Unidos, donde conduciría en circuitos de carreras un año más. 1954 sería su último año en la esfera de la competición. Vivió allí hasta 1972, y para entonces había escrito unas memorias que jamás serían publicadas.

I've been discussing lady speedway riders with someone this morning. Should they compete? Why aren't there more? Can they compete? #InterestingChat. Anyway. Here's Eva Asquith & Fay Taylour 1929 pic.twitter.com/zB31oFe29S

— Upright Speedway (@UprightSpeedway) 15 de febrero de 2018

Fay murió de un derrame cerebral en 1983 en Dorset, Reino Unido, y hasta 2006 no se publicaron algunos de sus textos en el libro de Brian Belton 'Fay Taylour Queen of Speedway'.

Si te interesa ahondar en la intensa historia de esta mujer, Stephen M.Cullen publicó una profusa investigación titulada 'Fanatical Fay Taylour', que puedes consultar aquí, y que desgrana la vida de esta irlandesa. 'Peligrosa' en el trazado pero más aún por su afinidad con la Alemania nazi.

Foto | Justmidgets

A mediados de los años ochenta Porsche decidió desarrollar su propia bestia de rallys de Grupo B, pero tras la desaparición de dicha categoría del Mundial de Rallies, el fabricante alemán se vio en la tesitura de dar uso al recién creado Porsche 959, y la solución fue utilizarlo para el París-Dakar.

Solo seis prototipos del Porsche 959 París-Dakar fueron fabricados (tres para 1985 y tres para 1986), y uno de ellos acaba de ser vendido en la subasta especial de RM Sotheby's con motivo del 70 aniversario de Porsche. Aunque se estimaba un precio cercano a los 3 millones de euros, alguien ha pagado casi 5 millones.

La unidad en cuestión, que aún conserva la mítica decoración Rothmans, participó en la famosa carrera en su edición de 1985, con el tricampeón René Metge al volante, consiguiendo la victoria en dos de las etapas, aunque finalmente hubo de retirarse por una rotura en el sistema de lubricación del motor. Se trata de la única unidad del modelo que ha salido jamás a subasta pública.

Y hablando de motor, cabe apuntar que el 959 de competición no equipaba el bóxer biturbo de seis cilindros del modelo de calle, sino un 3.2 litros atmosférico (el original Type 953/85 utilizado en la competición africana) heredado de un 911 Carrera.

Asociado por supuesto a un sistema de tracción total y a una suspensión ajustable de generosa altura, en este caso el motor original se incluye en el lote subastado, pero el coche no lo lleva montado, ya que cuenta con un bloque 3.0 litros para poder ser usado en eventos de clásicos sin la preocupación de dañar el propulsor original.

Tras su retirada de las carreras, esta unidad del Porsche 959 París-Dakar (chasis 010015) fue a parar a manos privadas y desde entonces ha sido convenientemente preservada, incluida la decoración original. Entre sus apariciones estelares en eventos y concentraciones, destaca su participación en el Goodwood Festival of Speed, donde fue conducido por el famoso Jacky Ickx.

Si eres un amante de Porsche es probable que te enamore su primer modelo, el Porsche 356, y aunque este ejemplar en concreto no es una unidad temprana, sino un Porsche 356B Cabrio de 1960, Emory Motorsports lo ha modernizado por encargo, para el músico John Oates.

Hablamos por tanto de un restomod único, que hace uso de tecnología moderna pero conserva el precioso aspecto clásico del modelo. El frontal del coche original, dañado, fue sustituido por el de un 356A adaptado, y la carrocería está pintada en un color gris grafito metalizado.

Lo mejor de todo es que este Porsche esconde el motor "Outlaw-4" de Emory-Rothsport, un 2.4 litros bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire, basado en el 3.6 litros Type 964 de cárter seco. Ofrece una potencia de 203 CV y va asociado la caja de cambios manual de cinco velocidades de un Posche 911 de los primeros (901L).

A nivel de suspensión, equipa un eje trasero independiente que también es de un 911 temprano, así como amortiguadores Koni ajustables y barras estabilizadoras en ambos ejes. El equipo de frenos cuenta con discos en las cuatro ruedas y las llantas son de aleación y 16 pulgadas, con neumáticos Pirelli P Zero Rosso.

Este Porsche 356B Cabrio tan especial pesa apenas 839 kilogramos, por lo que su potencia debería ser más que suficiente para pasarlo en grande. Además, el sonido de su propulsor bóxer refrigerado por aire tiene que ser una gozada (y más teniendo en cuenta que el modelo se ha especificado sin sistema de audio) y los cambios en el chasis deben hacerlo un interesante juguetito.

Por último, el habitáculo luce cuero Hydes en tono coñac, asientos de tipo Speedster con arneses de dos puntos, cuadro de instrumentos con tres relojes al estilo de los Porsche 904 de mediados de los sesenta, volante Derrington con logotipo Porsche, pomo del cambio Emory Outlaw, barra antivuelco desmontable, alfombrillas de goma, etc...

La marca checa Škoda acaba de anunciar la incorporación de un interesante modelo histórico a la exposición de su museo, en Mladá Boleslav, República Checa. Se trata de un deportivo biplaza de 1908, y por tanto de 110 años de edad, que además es único, ya que no queda ninguno como él.

Se trata de un Laurin & Klement BSC del que se fabricaron en la época 12 unidades, pero a día de hoy este de las imágenes es el único ejemplar superviviente del lote. Aunque el modelo ha sido restaurado recientemente, lo cierto es que conserva muchos componentes originales de 1908.

Aunque el coche llegó al museo en 2016, no ha sido expuesto hasta ahora ya que durante los últimos dos años ha sido restaurado por completo por parte de un equipo de expertos, que se han basado en dibujos originales y fuentes históricas para llevar a cabo el trabajo y dejarlo como el primer día.

En Motorpasión

Recordando el pasado en competición de Škoda con el 1100 OHC de 1957, en vídeo

Algunos componentes mecánicos básicos como el motor son originales, y de hecho éste luce el número de serie auténtico (5635) con el que salió de la factoría de Mladá Boleslav el 12 de julio de 1908. Ahora bien, a lo largo de los años fue modificado en varias ocasiones y, por ejemplo, fue convertido en un coche de carreras para la película 'Dědeček automobil' (El Abuelo Automóvil) de Alfréd Radok, estrenada en 1957.

La unidad en concreto cambió mucho de manos y apareció en más películas, por lo que sufrió diferentes modificaciones también a nivel de carrocería (el capó o el guardabarros fueron cambiados). Aún así, debido al prestigio de este BSC y a su antigüedad, es una de las piezas más valoradas del museo Škoda.

De bicicletas a motos y automóviles

Corría el año 1895 cuando la compañía de Václav Laurin y Václav Klement comenzó la producción de bicicletas en Mladá Boleslav (por entonces Imperio Austrohúngaro), para pasarse unos años después, en 1899, a la fabricación de motocicletas. Ya en 1905 decidieron dar el salto a los automóviles, lanzando su primer modelo o Laurin & Klement Voiturette A, y para 1908 ya producían unos 500 automóviles al año.

Los BSC eran versiones basadas en la gama BS (con distintas medidas de batalla y también carrocerías de diverso tipo) pero con mayor potencia. Hablamos de motores bicilíndricos de 1.4 litros y 12 CV (10 CV en los BS), y los modelos se fabricaron entre el 10 de junio de 1908 y el 20 de octubre de aquel mismo año.

A Norma Jean Baker la conocían muy pocos. Era una mujer insegura, atormentada por la vorágine de Hollywood y con muchos problemas de salud. Pero a Marilyn Monroe la conocía medio mundo. Entre 1955 y 1962 fue propietaria de un precioso Ford Thunderbird de 1956; una dulce época para la actriz, que por entonces compartía sus días con el complicado dramaturgo Arthur Miller.

La casa de subastas Julien's Auctions Home ha vendido este icónico coche por 490.000 dólares en Los Ángeles. Un V8 con 225 CV y casi 49.000 km en su odómetro que tiene mucha historia, pues ha pasado 56 años en el anonimato.

Un deportivo de lujo para una feliz época

Marilyn Monroe, frente a un Cadillac Convertible Coupé 62 de 1954 que fue propiedad de Joe DiMaggio.

Según especifica la casa de subastas, el Thunderbird fue comprado el 20 de diciembre de 1955 en Westport, Connecticut a nombre de la productora Marilyn Monroe Productions.

Los informes sugieren que el biplaza fue un regalo de navidad de su socio comercial y fotógrafo, Milton Greene, que alcanzó la fama en los 50 gracias a los retratos que nadie más conseguía hacer de Marilyn (también de Audrey Hepburn o Catherine Deneuve); retratos en los que era ella misma y no un objeto sexualizado y diseñado por productores de Hollywood.

Poco después de adquirir el Thunderbird, Monroe se casó con el dramaturgo Arthur Miller. Un informe publicado en ese momento sugiere que Monroe y Miller condujeron este vehículo hasta su ceremonia civil el 28 de junio de 1956 y probablemente a su boda privada el 30 de junio de 1956. Estarían juntos hasta 1961. Miller nunca acudiría a su funeral.

Muchos testigos aseguran que se vio a la pareja en el biplaza en muchas ocasiones de camino a Nueva York desde su casa de Connecticut -hay documentos gráficos que lo corroboran-, y que Marilyn disfrutaba conduciéndolo.

En Motorpasión

Fugitivos al volante que no te cansas de ver en el cine

Y es que este deportivo descapotable de lujo creado para el disfrute personal y la comodidad fue un modelo poderoso para la época: motor V8 (que ha sido reconstruído), 225 CV y una velocidad punta de 180 km/h.

El director ejecutivo de la casa de subastas, Martin Nolan, ha declarado que encontraron la primera pista de la existencia de este coche en una subasta; gracias a la documentación que hallaron, comenzaron una trabajo de investigación gracias al cual consiguieron dar con él, y se lo compraron a su anterior dueño.

Este Ford Thunderbird en exterior negro 'Raven' e interior blanco y negro cuenta con dirección asistida, transmisión automática, frenos eléctricos, ventanillas eléctricas y hasta asientos con regulación eléctrica.

El vehículo está acompañado por documentos relacionados con Monroe y su propiedad del vehículo, que incluyen una declaración de propiedad emitida por el Estado de Connecticut, una carta de la compañía de seguros Kalvin, Miller, Meyer y Sachs y una carta de la Oficina de Colecciones del Departamento de Finanzas de la Ciudad de Nueva York.

En Motorpasión

Estos 8 coches clásicos se han vendido en Pebble Beach por más de 45 millones de dólares

Documentos que se compraron en una venta de la misma casa de subastas celebrada el 18 de noviembre de 2016 y que proceden de los archivos del director y actor de teatro Lee Strasberg. Y es que Strasberg se convirtió en el dueño de la documentación cuando murió Monroe.

La actriz fue dueña del Thunderbird durante seis años, hasta que lo entregó como regalo de 18 cumpleaños a John Strasberg, el hijo Lee. Pocos meses después, un 5 de agosto de 1962, Marilyn fue encontrada muerta en su casa de Los Ángeles, a la edad de 36 años.

Su muerte, que ha dado pie a numerosas teorías conspiranoicas relacionadas con la familia Kennedy, se atribuye a una sobredosis de Nembutal. Fuera lo que fuera, murió sola y probablemente atormentada por una vida que acabó convirtiéndola en alguien que no era.

A pesar de que hace dos años la casa de subastas vendió por más de 4 millones el vestido que Marilyn llevaba durante el famoso cumpleaños feliz a Kennedy, el Thunderbird no ha superado el medio millón de dólares.

La creciente preocupación por la reducción de la contaminación que generan los vehículos a motor y las restricciones que plantean la mayoría de grandes urbes, dibujan un panorama algo incierto para los coches clásicos. El fabricante británico Aston Martin ya trabaja en soluciones a este problema.

El equipo de Aston Martin Works acaba de presentar un prototipo eléctrico que, según ellos, podría suponer la salvación para los modelos clásicos e históricos de la marca, mediante la conversión de los mismos a sistemas de propulsión eléctricos, de manera reversible, eso sí.

Si bien la marca no ha ofrecido casi detalles, la idea (denominada Heritage electrification concept) resulta sin duda interesante. Básicamente, contempla la idea de instalar un sistema de propulsión eléctrico sobre los soportes originales del motor y la transmisión, de manera que siempre se pueda devolver el vehículo a su estado original, montando de nuevo los componentes de origen.

Aston Martin asegura que la versión de producción de esta idea contará con un montón de elementos tomados directamente del programa Rapide-E (su berlina eléctrica). El sistema eléctrico, en formato modular o "Cassette", incorporaría todo lo necesario en un mismo conjunto, y en el habitáculo se montaría 'discretamente' una pantalla a través de la cual gestionar dicho sistema.

El primer coche en contar con este sistema de propulsión es un Aston Martin DB6 MkII Volante de 1970, aunque el fabricante ha sido muy escueto con los detalles, limitándose a anunciar que estas conversiones comenzarán a realizarse para coches de clientes el próximo año 2019.

Lo que sí sabemos es que, aunque el coche se convierta en un vehículo de cero emisiones, sigue siendo un Aston Martin original y, además, podrá volver a su estado previo en cualquier momento, si así se desea. En todo caso, para poder hablar de cifras y saber en qué consiste exactamente ese sistema eléctrico llamado "Cassette", habrá aún que esperar.

"Somos muy conscientes de las presiones medioambientales y sociales que amenazan con restringir el uso de coches clásicos en los próximos años. Nuestro plan de futuro no sólo contempla los modelos nuevos y aún por llegar, ya que también protege nuestra preciada tradición." afirma el propio responsable de Aston Martin Lagonda, Andy Palmer.

El circuito británico de Brooklands abrió sus puertas en 1907 con la norma clara de que solo los hombres podrían competir. Pero encontramos en la historia a mujeres como Elsie Wisdom que pudo probar sus habilidades en el trazado junto a pilotos, en igualdad de condiciones.

En este escenario, debemos hablar de otra piloto de carreras -y periodista- que consiguió hacer historia no solo en su primera incursión en Brooklands allá por 1932: Kay Petre. Esta canadiense se convertiría en un icono del automovilismo tras el volante de bestias de la época como era el Delage con su motor V12 o el Bugatti Type 35.

La canadiense a la que se le quedaban 'pequeños' los coches

Petre nació el 10 de mayo de 1903, en Toronto, Canadá. Hija de un abogado, pasó sus últimos días escolares en Inglaterra, pero regresó a Canadá a los veinte años. Pronto, comenzaría a sentirse atraída por el mundo del Motor.

#Museum30 Day 29 #Friendship - On the track they were rivals, but once back in the Paddock many of the Brooklands racers were good friends, often happy to offer a helping hand (racers S Davis, E Ellison & S Tolhurst give Kay Petre a push) pic.twitter.com/BkRx6QOJmU

— Brooklands Museum (@BrooklandsMuseu) 29 de noviembre de 2018

Cuando el Brooklands Automobile Racing Club (BARC) abrió sus puertas en 1907, lo hizo para albergar competiciones entre las grandes marcas, pero no permitía a las mujeres pilotar en su circuito. Un año después permitieron carreras entre mujeres, que debían llevar bufandas y trajes de colores, asegurando sus faldas con cuerdas para evitar quedar expuestas.

Tras estas competiciones, el BARC decidió que no se celebrarían más carreras con mujeres ante la indignación de la prensa; no fue hasta 1928 cuando se les permitió competir exclusivamente entre ellas.

Cuatro años después, Petre se estrenó en el trazado británico con un Invicta negro de 4 litros; sería el principio de una adicción a la competición. Pronto entendió que necesitaba un coche más rápido para la temporada de 1933, así que se fue a por un Bugatti Type 35 de los que quitaban el hipo.

Petre se haría asidua a la competición, dirigiendo a un equipo de mujeres en carreras de relevos y compitiendo contra pilotos como Elsie Wisdom, que superó el récord de velocidad de Petre, o Chris Staniland.

A friend sent me this, which I love. 'Joan Richmond and Kay Petre overhaul their Riley October 1933' pic.twitter.com/7CKhS9jbzL

— Leisa (@leisarea) 10 de agosto de 2014

Sin embargo, antes de que terminara la temporada de 1934, Kay había alcanzado los 207 km/h en el gigante Delage de 10.5 litros V12 compitiendo contra Gwenda Stetwart, que alcanzó los 217 km/h al volante de un Miller.

En Brooklands, Kay Petre consiguió tres récords: el primero en 1934 a lomos de un Bugatti a 200 km/h y el segundo en un Delage a 207 km/h. Un año después alcanzaría los 215 km/h también tras el volante del Delage.

Además, fue novena en 1934 en el Gran Premio de Montaña en Brooklands con un Riley 1.5 contra una dura oposición. Su primera visita a Le Mans fue también ese año; ella y Dorothy Champney terminaron en el puesto 13, conduciendo un Riley Ulster Imp.

Entre 1934 y 1936, Petre era una habitual en todas las grandes carreras británicas como 'Brooklands 500 Miles' y 'Double Twelve Hours', y viajó incluso a Sudáfrica para la temporada del Grand Prix con su Riley.

En Motorpasión

Así salvó una impresora 3D al último Delage Type-S del planeta

Pero un accidente la alejaría de los circuitos.

Un impás en la vida de Kay: de las carreras al papel

Durante el entrenamiento de una carrera en Brooklands en 1937, el MG Magnette del piloto de Fórmula 1 Reg Parnell se salió del trazado y golpeó el coche de Kay, que volcó. La recogieron inconsciente y gravemente herida. Sería el final de la competición pero no el final de su relación con la esfera del Motor.

#TransportThursday Kay Petre in the 10.5 litre V12 Delage pic.twitter.com/DtDF0QVZdm

— Brooklands Museum (@BrooklandsMuseu) 2 de julio de 2015

Se convertiría en corresponsal de la revista The Daily Graphic -antes se dedicaría a la sección culinaria- y formó parte del equipo de diseño de Austin durante la década de los 50. Contratada por la marca como "asesora de color", sugirió colores y combinaciones para el nuevo Austin A40/A50 Cambridge.

En Motorpasión

Cuando el volante era un arma contra la invisibilidad: el papel de las mujeres en el mundo del motor

Más tarde, el magnate de la industria automotriz británica, Leonard Lord, la nombró consultora de color para la British Motor Corporation. Kay se encargó de hacer de Austin una firma atractiva para las mujeres conductoras. Incluso diseñó patrones de tela para el interior del MINI.

Kay Petre..Le Mans 1937.. Austin Seven.... pic.twitter.com/vUYKdY5nuS

— Grant (@gmracingblue) 24 de julio de 2018

Kay Petre puede no haber conducido en la salvaje Targa Florio como lo había hecho la otra reina del Bugatti Elisabeth Junek, y compitió solo tres veces en Le Mans, pero su empeño por competir -y ganar- en una esfera reservada al género masculino la convirtió en un ejemplo.

Born on this day in 1903, Brooklands speed queen Kay Petre in Toronto, Canada #1930s #vintagestyle #racer pic.twitter.com/8PmlZzxq7S

— Mister D'Ekco (@Mr_Dekco) 10 de mayo de 2018

En Motorpasión

'The woman and the car': una guía que animó a las mujeres de la Inglaterra eduardiana a conducir sus propios coches

#MuseumWeek #WomenMW Kay Petre, drove the 10.5 litre V12 Delage & twice took the Brooklands Ladies outer Circuit Lap Record pic.twitter.com/LIt4eUvPuf

— Brooklands Museum (@BrooklandsMuseu) 23 de abril de 2018

Ella y Gwenda Stewart fueron las únicas que obtuvieron las insignias, entre 1928 y 1939, del circuito de Brooklands por alcanzar los 209 km/h en una competición con 15 hombres. Kay murió el 10 de agosto de 1984, en Camdem, tras una larga y potente vida.

El mítico todoterreno Ford Bronco de primera generación volverá a la vida. Lo hará en forma de edición limitada y no será precisamente barato. Gracias a un acuerdo firmado entre Ford y el especialista en restauración Gateway Bronco, un número reducido, y no desvelado, de unidades del Bronco producido entre 1966 y 1977 serán fabricadas.

No estamos hablando de restauraciones, patrimonio habitual de Gateway Bronco, si no de modelos producidos desde cero, completamente nuevos, que saldrán de línea de montaje. Gracias a este acuerdo de licencia con la marca del óvalo, y que permite la Ley de Fabricación de Vehículos de Bajo Volumen estadounidense, la firma americana podrá producirlo.

"Es un honor para nosotros ser reconocidos por Ford Motor Company y considerar este acuerdo de licencia como un gran privilegio", comenta Seth Burgett, CEO de Gateway Bronco según publica Auto Classics.

En Motorpasión

El Jeep Wrangler suspende en seguridad: Euro NCAP saca los colores al todoterreno y le da una sola estrella

El Bronco de ayer, con tecnología de hoy

Así, la primera generación del Ford Bronco resucitará de sus cenizas cual ave fénix, lo que es una buena noticia para los seguidores de este modelo, que no son pocos, sobre todo si hablamos de Norteamérica.

Bajo el capó no encontraremos las mecánicas que equipaba el legendario todoterreno en su primera generación, sino un propulsor Ford Coyote V8 de 5.0 litros, el mismo que equipa el Ford Mustang. Si bien su potencia aún no ha sido revelada, entendemos que estará rondará los 450 CV de los que hace gala el deportivo norteamericano.

Por supuesto, este Ford Bronco de primera generación que vuelve a la vida disfrutará de elementos mecánicos y tecnológicos modernos. Por ejemplo, contará con una transmisión automática de seis velocidades, así como nuevas nuevas suspensiones y elementos modernos para reforzar el chasis. No obstante, por el momento, Gateway Bronco ofrece pocos detalles.

Lo que sí desvelan es que el resucitado Ford Bronco dispondrá de un total de tres versiones diferenciadas y que su precio oscilará entre los 120.000 dólares y los 180,000 dólares (105.400 euros y 158.150 euros aproximadamente).

Fotos: Gateway Bronco.

En septiembre, Porsche anunciaba que iba a resucitar el mítico Porsche 935 de competición, pero en clave actual y basado en el GT2 RS. Sólo 77 unidades llegarán a producción y todas ellas serán únicamente homologadas para circuito. Pero si como le ocurrió a Walter Wolf, siempre soñaste con una versión de calle del aquel Porsche 935 K3, tenemos buenas noticias: su deportivo exclusivo y único desarrollado por Kremer Racing está ahora a la venta.

De él hemos tenido noticia gracias a Mechatronik.de, que en su sección de ofertas ha colgado el anuncio de este Porsche 935 único en el mundo. En el mismo, sin embargo, no se especifica el precio, que su actual dueño desvelará a aquellos interesados que se pongan en contacto con él. Tratándose de una unidad tan singular que le costó a Walter Wolf en aquellas 375.000 marcos alemanes (unos 192.000 euros al cambio), su coste apunta a ser muy elevado.

En Motorpasión

La cultura del coche en España está en vías de extinción, y no hay vuelta atrás

Aunque no necesita presentación hablamos del Porsche 935 K3, que se alzó como ganador en las 24 Horas de Le Mans en 1979. Walter Wolf, que por aquel entonces capitaneaba el equipo de Fórmula 1 Walter Wolf Racing, se encaprichó con el modelo de Stuttgart y además quería poder circular con él por carretera. Pero Porsche ni podía venderle el prototipo de competición ni mucho menos homologarlo para calle.

Así, que ni corto ni perezoso, Wolf encargó a Kremer Racing, precisamente el equipo con el que el Porsche 935 se coronó en Le Mans, que le desarrollase por encargo una variante de calle del prototipo de competición. Y es esa unidad exclusiva, bautizada como Kremer K3 Le Mans, la que ahora está a la venta y que sólo un afortunado podrá llevarse a su garaje.

No sólo el DeLorean puede ser una máquina del tiempo...

Según Kremer Racing este Porsche 935 homologado para carretera mantiene un 98% de las piezas originales de aquel Porsche 935 K3 de competición. Buscando las diferencias el sistema de escape fue sustituido más adecuado a un automóvil matriculable, cuyo desarrollo llevo a Kremer seis meses de trabajo, y la suspensión también se modificó para elevarlo unos centímetros más sobre el suelo. En su interior, se incorporaron asientos deportivos firmados por Recaro, concretamente, los mismos que montaba el Porsche 930 Turbo de 1979.

Su carrocería fue concebida artesanalmente por la 'escudería' en paneles de kevlar e incluso las llantas de aleación fueron confeccionadas a mano, en su caso por Goodyear. No obstante, Kremer Racing no cumplió con todos los deseos de Wolf: este había solicitado que contase con aire acondicionado para el acompañante, pero en su momento fue convencido de que era imposible tecnicamente.

Respecto al propulsor, aunque en configuración no es el mismo que el de 935 K3, se trata de un biturbo de 2.8 con nada menos que 740 CV de potencia a un régimen máximo de 8.000 rpm. Este va gestionado por un cambio manual de cuatro velocidades, las mismas que tenía su mellizo de competición, que transfiere toda su entrega al eje posterior, como no podía ser de otra manera. Su velocidad máxima se fija en 338 km/h.

En Motorpasión

Nuevo Porsche 911: 450 CV y 308 km/h de deportividad clásica para plantar cara a cualquier recién llegado

El actual propietario del Kremer K3 Le Mans asegura que está en perfecto estado, como puede verse en las fotos, e incluye el certificado de registro del vehículo original, así como los documentos de importación europeos. Sin embargo, su nuevo dueño deberá someterle a inspección técnica. En su odómetro puede verse que ha recorrido únicamente 10.124 kilómetros. ¿Algún voluntario para hacerse con sus servicios?

Fotos: CARTIQUE by Mechatronik.

Es uno de los modelos de automóvil más icónicos de todos los tiempos, también uno de los más duraderos y, por alguna razón, un favorito para muchas empresas como base para un modelo eléctrico. Y es que, después de Ford Mustang eléctricos como el de Charge, ahora Avia Motors se atreve a convertirlo también.

Esta startup de Rusia, denominada Avia Motors, quiere utilizar únicamente la estética clásica del Mustang, ya que su propuesta, el Aviar R67, se basará en un chasis de aluminio, carrozado eso sí con paneles de fibra de carbono que emulen el diseño del Ford Mustang Fastback de 1967.

A pesar del aspecto clásico, habrá elementos modernos como faros y pilotos LED o una suspensión neumática, además de detalles estéticos propios como tiradores de las puertas retráctiles, grandes llantas forjadas de aleación y 20 pulgadas de diámetro, o elementos aerodinámicos con el difusor, el spoiler trasero eléctrico (se despliega a más de 120 km/h) o el fondo plano.

El Aviar R67 es un modelo 100% eléctrico de tracción total, que cuenta con dos motores (uno por eje) para un total de 840 CV y un par motor máximo de 966 Nm. Anuncia una autonomía de 507 kilómetros gracias a una batería de 100 kWh, y promete un 0 a 100 km/h en 2,2 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h.

Por otro lado, Aviar Motors asegura que se trata del primer muscle car eléctrico, ya que contará con un sistema de sonido externo capaz de reproducir sonidos de motor y notas de escape, de manera que, a pesar de que en realidad su propulsor no haga ruido, el coche suene como un Shelby GT500.

El habitáculo tiene un aire más Tesla que Mustang, sobre todo por la enorme pantalla multimedia de 17 pulgadas en formato vertical o un panel de instrumentos que también es digital. Por lo demás, no faltan climatizador bizona, asientos de ajuste eléctrico y calefactados, cámara de marcha atrás, techo panorámico de cristal, iluminación ambiente o acceso sin llave.

El especialista búlgaro Vilner Garage acaba de presentar, justo a tiempo para Navidad, su última creación. Se trata de un espectacular BMW M3 E30 Evo en un color muy adecuado para estas fechas, rojo 'Imola II'. Según la firma, han seguido la misma filosofía de Singer Vehicle Design.

Este modelo de 1990, que pesa apenas 1.200 kilogramos, esconde un motor 3.2 litros de seis cilindros en línea (S50B32) que llega a las 9.000 rpm, con 321 CV de potencia y un par máximo de 350 Nm, asociado a una caja de cambios manual de cinco marchas que envía la fuerza del propulsor al eje trasero. Goza además de una suspensión KW, entre otras cosas.

A nivel estético llaman la atención las llantas ligeras BBS RK de 18 pulgadas, faros Hella tintados con lavafaros o pilotos específicos. No obstante, quizá sea la jaula antivuelco interior una de las cosas que más destaca, incluso desde fuera.

La compañía de la capital búlgara, Sofía, es especialista en la restauración y diseño de interiores, por lo que este M3 E30 goza de un habitáculo a medida en el que no falta detalle. Ni la placa Vilner Garage en negro brillante que identifica esta creación.

Incorpora desde alfombrillas metálicas o volante Momo Prototipo forrado en cuero, hasta asientos Sparco tipo baquet con arneses y tapicería de tela de estilo retro a cuadros, que se extiende también a las puertas, el techo o la funda de la palanca de cambios.

Corría diciembre de 1966 cuando Kathleen Brooks compró un Volkswagen Beetle rojo, modelo de 1967, en Riverside, California, y desde entonces ha sido su coche de diario. Apodado 'Annie', este escarabajo tan particular con 51 años a sus espaldas suma más de 560.000 kilómetros.

El año pasado la división norteamericana del fabricante alemán propuso a Kathleen, de 73 años de edad, la restauración de 'Annie', corriendo con todos los gastos, y durante los últimos 11 meses el vehículo ha estado en la factoría de Volkswagen en Puebla, México, en manos de 60 empleados y estudiantes de la marca.

El objetivo de este proceso era devolver este Volkswagen Beetle a su estado original, como recién salido de fábrica, aunque debía seguir siendo 'Annie', por lo que se han añadido algunos detalles especiales para conmemorar la historia de Kathleen con el coche. Éste tenía problemas de óxido, suspensión, transmisión e incluso eléctricos.

Se han sustituido unas 40 piezas del modelo, se han restaurado otros 357 componentes originales, se ha pintado la carrocería con el mismo tono de la pintura original y se han recreado hasta las pegatinas de la carrocería y las ventanillas con las que Kathleen había decorado el Beetle a lo largo de los años.

Tanto el motor original como la transmisión fueron desmontados, limpiados, optimizados mediante componentes modernos y vueltos a montar, mientras que la suspensión ha sido mejorada, si bien Volkswagen no ha dado apenas detalles al respecto.

Además, se han mejorado elementos como los discos de freno (que corresponden a versiones más tardías del Beetle), todo el cableado del vehículo es nuevo y, por ejemplo, el equipo de sonido (ahora con Bluetooth) tiene un aspecto que se asemeja al de la época de los escarabajos originales. Otro interesante detalle son los bordados "Kathleen" y "Annie" (con tipografía VW original) en los asientos.

"He dicho muchas veces que somos muy parecidas, porque ella ('Annie') también es vieja, está descolorida, abollada, arañada y oxidada, pero... ¿sabes qué? Sigue funcionando. Y mientras la siga cuidando lo mejor que pueda, seguirá andando", afirma Kathleen, quien se ha reecontrado con su Beetle ya restaurado esta pasada semana.

Allá por mediados de la década de los setenta el fabricante alemán BMW quiso participar en el campeonato de coches de producción modificados de Sudáfrica, y para homologar el Serie 5 E12 de competición la firma tuvo que lanzar una edición especial denominada BMW 530 MLE.

Este BMW 530 Motorsport Limited Edition fue exclusivo para el mercado sudafricano y se fabricaron apenas 227 vehículos entre 1976 y 1977. El primer año se produjeron 110 ejemplares con especificaciones Type 1 y al año siguiente se fabricaron los otros 117, ya Type 2.

Para muchos este BMW 530 MLE es el auténtico "primer BMW M de la historia", desarrollado por BMW Motorsport y fabricado dos años antes que el BMW M1 de 1978, que se presentó en el Salón de París de aquel año, es también un "especial de homologación" lanzado para que el BMW M1 de carreras pudiera competir y es oficialmente el primer M de producción que se puso a la venta.

Un BMW 530MLE original (1976)

Esta edición especial del Serie 5 se fabricó en la planta de BMW en Rosslyn, Sudáfrica, y esconde un motor 3.0 litros de seis cilindros en línea, modificado en la época para ofrecer 200 CV de potencia y un par motor máximo de 277 Nm. El MLE era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos y alcanzar una velocidad punta de 203 km/h.

Todos los ejemplares de este primer M de la historia (no oficialmente) fueron de color blanco y contaron con elementos como un spoiler delantero más bajo, alerón trasero, aletas más anchas, llantas Mahle ligeras o componentes fabricados en aluminio para reducir peso. En este caso tampoco faltan las clásicas franjas con los colores de BMW Motorsport.

Tras buscar ejemplares del 530 MLE durante años, BMW Sudáfrica ha comprado algunas de las pocas unidades que aún quedan con vida y actualmente está restaurando por completo la unidad número 100 (bastidor 770100, que perteneció a Peter Kaye-Eddie, piloto y director del equipo de competición que corrió con estos coches), con ayuda de algunos de los antiguos empleados que trabajaron en la línea de producción y conocen bien el modelo.

Allá por el año 1908, Ettore Bugatti, fundador del fabricante francés Bugatti que hoy en día forma parte del Grupo Volkswagen, se propuso desarrollar un coche que estuviera a la altura de la competencia pero fuera aún mejor en todos los sentidos. Debía ser ligero, potente y ágil.

Bugatti, nacido en 1881, por entonces llevaba ya años realizando diseños para otras firmas como De Dietrich o E.C.C Mathis. En 1907 comenzó a trabajar para la compañía Gasmotoren-Fabrik Deutz AG en Colonia, Alemania, cofundada en 1894 por Nikolaus-August Otto, considerado uno de los desarrolladores del motor de combustión interna.

Por entonces, la marca alemana quería fabricar automóviles bajo licencia y Ettore Bugatti se convirtió rápidamente en el responsable del departamento de producción, si bien nunca dejó de trabajar en sus propios proyectos y en 1908 arrancó con el diseño de su primer coche, el Type 10, utilizando materiales provenientes de Deutz.

El objetivo de Bugatti era que su Type 10 fuera capaz de ganar carreras frente a los rivales de la época, por lo que la potencia y la ligereza eran una prioridad. Para lograrlo, Ettore quiso romper con la tradición de entonces, de motores de gran cilindrada y muy pesados, apostando por un concepto completamente opuesto. Eso sí, como aún trabajaba para Deutz, Bugatti no registró la marca con su nombre hasta más adelante, pero en todo caso el Type 10 es considerado el primer Bugatti.

El Type 10 escondía un motor 1.2 litros de cuatro cilindros basado en un bloque de hierro fundido y con un árbol de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro. Con 10 CV de potencia era capaz de llevar el modelo biplaza, de 365 kilogramos, hasta los 80 km/h de velocidad punta. Además, la fuerza del propulsor iba a parar a las ruedas traseras a través de un embrague multidisco y un eje de transmisión, y no mediante una cadena como era habitual. Y la suspensión era de ballestas.

En 1909, después de que el aviador francés Louis Blériot condujera el Type 10 e instara a Bugatti a producir el coche en serie, Ettore abrió sus propias instalaciones en una fábrica abandonada de curtido de pieles, con ayuda de Pierre de Vizcaya y gracias a un préstamo del banco Darmstädter para la fabricación de 10 coches y 5 motores para aviación.

Ya en 1910, Bugatti firmó el acuerdo de alquiler de su factoría en Molsheim, y siguió desarrollando su Type 10, cuya evolución se denominó Type 13, que estrenó por primera vez el nombre de Bugatti como marca, esta vez con un motor de cuatro cilindros de mayor cilindrada: 1.4 litros, 15 CV de potencia y una velocidad máxima de 90 km/h.

Bugatti, que nunca quiso vender su Type 10, conservó el coche durante años y, de hecho, durante la ocupación alemana de Alsacia se vio obligado a llevarlo a Burdeos. Tras la muerte de Ettore, en 1947, el coche fue abandonado y descubierto a finales de los años cuarenta por un piloto francés que lo restauró y posteriormente vendió a un coleccionista británico.

Posteriormente, el Type 10 original pasó a manos de un coleccionista estadounidense, volvió a ser restaurado y algunos detalles como las ruedas o los ejes fueron pintados de color naranja rojizo, si bien la carrocería se mantuvo del color gris plateado original. A día de hoy el modelo sigue en dicha colección americana e incluso se puede conducir, 110 años después de su nacimiento.

Fotografía | Bugatti

La cuna de los automóviles más icónicos de la historia es para muchos Maranello, en Italia, y así lo reflejan los precios de los Ferrari clásicos, y en concreto ciertos modelos que son los más caros del mundo, como el 250 GTO vendido el pasado verano en subasta pública por 41,6 millones de euros.

Entre los Ferrari más especiales y codiciados se encuentran los propios prototipos o mulas de prueba de Maranello, utilizados para el desarrollo de los modelos de calle, como es el caso de este Ferrari 275 GTB prototipo de 1964, que sale a subasta por entre 5 y 7 millones de euros.

Esta unidad en concreto, mula de desarrollo y participante del Rally de Monte Carlo de 1966, saldrá a subasta el próximo mes de enero (18-19 de Enero de 2019) en Scottsdale, Arizona (EE.UU), de la mano de la casa de subastas Gooding & Co.

Un ejemplar muy especial

Sustituir a un grande nunca es fácil. Y sino que le pregunten al Ferrari 275 GTB (Gran Turismo Berlinetta), que se tuvo que enfrentar a mediados de los años sesenta al enorme reto de reemplazar al afamado Ferrari 250 (1953-1964), que por entonces era el no va más entre los Cavallinos.

El 275 GTB gozó de una carrocería diseñada por Pininfarina y fabricada por Scaglietti, y montaba un motor V12 Colombo "tipo 213" de 3.3 litros, evolución más grande y potente de los anteriores doce cilindros de la casa. También fue el primer Ferrari de calle en recurrir a soluciones como la caja de cambios en disposición transaxle, suspensión trasera independiente o llantas de aleación.

El chasis 06003 fue el primer ejemplar fabricado del modelo y sirvió como prototipo y mula de pruebas para el desarrollo continuado del 275 GTB. Nació como "morro corto" (short-nose) y originalmente se pintó de Giallo Prototipo (amarillo Prototipo) con tapicería de color negro, aunque en algún momento fue repintado en color rojo Cordoba y también fue convertido a "morro largo" (long-nose), variante que se estandarizó una vez fabricadas unas 250 unidades del modelo.

En Motorpasión

Este Ferrari 250 GTO podría ser el más caro vendido jamás en subasta pública: entre 38 y 51 millones de euros

Por entonces las pruebas en circuito no eran tan habituales, y de hecho Ferrari no contaba siquiera con su pista de Fiorano, que construyó en 1972 para la puesta a punto de sus deportivos. El jefe de competición de Ferrari, Eugenio Dragoni, quiso probar el coche en competición, como coche de rally con apoyo de fábrica, una vez el modelo pasó a manos privadas, en 1965.

A partir de aquí, el coche recibió equipamiento específico como luces auxiliares, un diferencial tarado al 75% o un capó modificado, entre otras cosas, para ser inscrito en el Rally Monte Carlo de 1966 por la Scuderia Sant’Ambroeus, con dorsal 43 y con el piloto Giorgio Pianta al volante y Roberto Lippi, probador de Ferrari, como copiloto. Eso sí, problemas mecánicos les obligaron a abandonar.

A lo largo de los años este Ferrari 275 GTB Prototipo cambió de manos en diversas ocasiones (Italia, Nueva Zelanda, Estados Unidos, Suecia, etc...), y no fue hasta 1994 cuando el modelo fue a parar al garaje de su actual dueño, poseedor de una de las mayores colecciones privadas de modelos Ferrari y quien ahora lo pone a la venta.

Según la casa de subastas, este ejemplar del 275 GTB lleva 25 años sin ser mostrado al público en ningún evento, exhibición o concentración, y jamás ha participado en concursos de elegancia de primer nivel como Pebble Beach o Villa d'Este.

Fotos | Gooding & Company - Brian Henniker

La isla de Sylt, entre Dinamarca y Alemania, es hoy uno de los destinos más privilegiados del norte de Europa. A menudo se le compara con los Hamptons de Nueva York, tanto pos su condición de isla como por acoger a ricos y famosos del norte europeo en sus vacaciones veraniegas. Claro que no siempre fue así. De hecho, hasta no hace mucho se usaban unos camiones Borgward convertidos a tren para desplazarse por la isla.

Sylt es la más grande de las isla del archipiélago de las islas Frisias, entre Dinamarca y Alemania (pertenece a Alemania) y tiene una extensión de tan sólo 100 km². Es más bien poco, pues la longitud es de 38 km y en algunas zonas el ancho de la isla no supera los pocos cientos de metros.

Es famosa por sus dunas de arena de hasta 50 metros de alto en ocasiones. Hasta los años 60, Sylt era una isla más de pescadores en el báltico y un balneario local, pero las fotografías de la actriz francesa Brigitte Bardot veraneando en la isla pusieron a Sylt en el mapa de la jet set. Y desde entonces es una suerte de Hamptons a la alemana.

En Motorpasión

Paraísos fiscales para coches, o cómo es posible que un pueblo de 246 habitantes tenga 199 vehículos para cada uno

100 km² pero con ferrocaril propio

El acceso a la isla de Sylt siempre fue complicado. El ferrocarril estándar no llegó hasta 1927 vía el dique de Hindemburgo y que hoy permite acceder a la isla con su coche vía el ferrocarril. Antes, sólo era accesible en barco. Sin embargo, cuando en 1927 el ferrocarril estándar llegó a la isla, Sylt ya contaba con su propio ferrocarril.

En 1888, la administración del balneario construyó el primer ferrocarril entre sus instalaciones en Westerland y el puerto del ferry en Munkmarsch, en el norte de la isla, al verse rechazada la propuesta de una carretera. La naviera HAPAG, por su parte, no podía operar en el puerto del norte de la isla por lo que sus barcos llegaban a la sur de la isla, a Hörnum.

Pero para llegar al centro neurálgico de la isla, el pueblo de Westerland, quedaba por recorrer un largo camino a través de la isla, que conducía por caminos arenosos y llenos de baches. HAPAG también construyó entonces su propio ferrocarril de vía métrica de Hörnum a Westerland.

Las dos líneas no estuvieron conectadas del todo hasta 1927. En 1929, ambos líneas formaron una sola empresa, la Sylter Inselbahn AG. En la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril fue de vital importancia para Alemania, pues alimentaba una multitud de bunkers. Tras la contienda, tocó reconstruir.

Cuando los británicos devolvieron la isla a Alemania, el ferrocarril local solo contaba con viejas locomotoras a vapor que tenían más de 50 años de servicio. Se necesitaba una solución más económica y pragmática.

Un semiremolque y un autobús para crear un tren

Así, el nuevo operador del ferrocarril de la isla, Ruy Prahl, que también poseeía también una compañía de autobuses, tuvo la idea de construir un tren en su propio taller sobre la base de un semirremolque Borgward que tenía en stock.

En lugar de realizar una tren automotor como muchos otros fabricantes, utilizó la cabina tractora del semiremolque como locomotora, siendo un vagón de pasajeros creado ex profeso el vagón. La primera “locomotora” fue una cabeza tractora Borgward B4000 de 90 CV, para la cual hubo que construir unos nuevos ejes de tipo ferroviarios.

El vagón de pasajeros era una superestructura realizada con los componentes entonces disponibles para la construcción de los autobuses. Básicamente era un cruce entre un camión y autobús convertidos a tren. Y de tren propiamente dicho, poco tenía, pues sólo el bogie (o boje) trasero había sido recuperado de un viejo vagón de pasajeros. El 5 de octubre de 1952, el primer viaje de este semiremolque de pasa jeros hizo su viaje inaugural.

Pronto, empezaron a fabricar otros cinco trenes y sus correspondientes vagones. Hubo varias versiones, en función de los elementos disponibles y camiones que sirvieron de locomotora, en algunos se usaron camiones Borgward B6 y B7.

La reutilización de bogies de vagones de pasajero de la antigua línea sirvió también para la construcción de los vagones En funcionamiento, los LT (así se llamaban a esos Borgward convertidos a tren) pudieron llevar dos vagones a lo largo de los gradientes empinados hasta List o Hörnum; un tren LT con dos vagones ofrecía hasta 129 asientos.

El Brogward LT4 en el museo del tranvía de Hannover a principio de los años 80.

Debido a su construcción ligera (carga por eje de menos de 5 toneladas), con respecto a un tren de vía estrecha convencional de la época los Bogrward LT se mantuvieron en activo hasta 1970. De hecho, eran tan ligeros que para dar la vuelta al tren en la plataforma giratoria manual, bastaban dos operarios. El 31 de diciembre de 1970 se realizó el último viaje. Fue un LT.3 tirando de un vagón Talbot.

En Motorpasión

800 CV y 50 litros de cilindrada para 200 km/h. Así eran los trenes Bugatti

Tras el cese de actividad, varios museos y entidades compraron las locomotoras y vagones de la isla de Sylt. Diez de ellos fueron a parar a un proyecto de parque temático del ferrocarril que nunca llegó a ver la luz. Sólo quedaría una unidad, la LT4, que estuvo medio abandonada a la intemperie en el museo del tranvía de Hannover. Esta unidad está actualmente en fase de restauración desde 2014.

Fotos | Inselbahn; Sylter-duenenexpress; Sagen; Pixabay; Wikimedia

A lo largo de sus 25 años y cinco generaciones de carrera comercial, el Dodge Viper se mantuvo fiel al concepto original: un V10 atmosférico en posición central delantera, un cambio manual y una tracción trasera. Eso hacía de este deportivo el sucesor espiritual del AC Cobra (que es justamente lo qu se buscaba cuando se creó), es decir, un coche muy rápido, pero tremendamente delicado y no apto para todas las manos. Era casi arcaico en su concepción y muy analógico. Y por eso tenía una legión de fans. De ahí la sorpresa en talla XL que supuso leer el artículo de Thom Taylor en Hagerty explicando que existió un Dodge Viper de motor central que daría lugar al...¡Ford GT de 2005!

El Dodge Viper era (dejó de fabricarse en 2017) lo que se llama un coche halo. Nació como concept car y ante su popularidad, Chrysler decidió entonces lanzar una versión de serie. En Chrysler sabían que iban a perder dinero con ese coche (se venderían pocas unidades, se fabricaba de forma casi artesanal, su precio de venta se quedaba corto para cubrir gastos, etc), pero la imagen que proyectaba, los titulares que acaparaba y la imagen de marca que creó para Dodge justificaban con creces la inversión. De hecho, es algo que no podrían haber logrado con una campaña de marketing al uso gastándose en ella el doble o el triple de lo que costó el Viper.

Aun así, algunos ejecutivos de Chrysler querían un coche capaz de rivalizar con el Corvette, el único coche estadounidense que los clientes de marcas de prestigio (léase Porsche, Acura/Honda NSX, Jaguar, etc) consideraban digno del apelativo deportivo. Así lo contó Chris Theodore, entonces responsable de la ingeniería en Chrysler y en el proyecto Viper, a Hagerty.

En Motorpasión

Paraísos fiscales para coches, o cómo es posible que un pueblo de 246 habitantes tenga 199 vehículos para cada uno

Creando un deportivo con piezas de recuperación

El desarrollo del Dodge Viper de motor central comenzó en mayo de 1996 con François Castaing (uno de los padres del Viper original), Roy Sjoberg como ingeniero jefe y el propio Chris Theodore. Y se partió de una hoja en blanco. Además de las diferentes posibilidades creadas por ordenador se realizaron dos maquetas de madera para estudiar qué arquitectura sería la mejor. Una con el motor mirando a la zaga, con la transmisión delante y con árbol de transmisión para reenviar el par al eje trasero, y otra con un motor mirando hacia delante y una transmisión transaxle.

Lógicamente, la segunda opción tenía preferencia, pero debían hacer las dos para poder presentar las propuestas y asegurarse de elegir la que mejor les convenía. Eso sí, llegaba el momento de desarrollar el Viper de tercera generación y la inversión que se le permitió al equipo era irrisoria: tenían que gastar menos de lo que costó desarrollar el primer Viper.

Un equipo de ocho ingenieros formaban el equipo de desarrollo del Viper de motor central. Consiguieron crear los dos chasis recuperando al máximo elementos del Viper entonces en producción, incluyendo algunos paneles de carrocería. El objetivo era determinar cuáles eran las mejores soluciones de packaging, las proporciones del coche y su volumen físico.

Por ejemplo, recuperaron las suspensiones delanteras y la dirección, así como el salpicadero y el V10 del Viper de segunda generación. Los dos “coches” no costaron más de 10 millones de dólares en total. Es decir, una gota de agua en el presupuesto de desarrollo de un coche.

En octubre de 1996, se presentó el proyecto con las dos maquetas, un dossier de 50 páginas, unos Ferrari como referencia y un Viper de serie disfrazado con lo que podría ser la carrocería del Viper de motor central. Bob Lutz no pareció muy interesado y al poco tiempo, el entonces CEO del grupo Bob Eaton lo cambió de puesto (Bob Eaton fue el artífice de la venta de Chrysler a Daimler, algo con lo que Lutz no estaba de acuerdo), Castaing y Sjoberg pasaron a otra cosa también. Solamente quedaba Theodore y el nuevo jefe de ingeniería John Fernandez para creer en el Viper de motor central.

Ambos insistieron y presentaron un nuevo proyecto bautizado GTM, por mid-engine GT (GT de motor central). Hubo hasta tres maquetas para validar la dirección que debería tomar el diseño. Según cuenta Theodore, “eran similares al Ferrari 355”. Sin embargo, Daimler compró Chrysler en 1998. En su momento se habló de una fusión, pero la realidad es que Daimler compró, hizo y deshizo a su guisa lo que quiso en Chrysler. Y eso supuso el fin del proyecto del Viper de motor central.

El Ford GT nació en un avión

En marzo de 1999, Chris Theodore ha dejado Chrysler y está trabajando en Ford. Es responsable de llevar a cabo la compra de Volvo por parte del gigante estadounidense, pero sigue pensando en un deportivo de motor central. Finalmente puede que Ford sea el sitio ideal para ello.

Al fin y al cabo, el Dodge Viper fue una versión moderna del AC Cobra (que usaba un motor Ford) y el Viper GTS una versión moderna del Cobra Daytona (también con motor Ford, recordemos) hasta el punto de ser presentado con el mismo azul y franjas blancas que el original. Ahora que está en Ford, puede hacer un deportivo de motor central para rendir homenaje al Ford GT 40. Es algo que Ford lleva planeando desde hace años pero no parecer plasmarse en nada serio.

En el avión de vuelta, Theodore está con Jac Nasser (entonces CEO y presidente de Ford) y básicamente toda la cúpula directiva de Ford. Theodore soltó la idea de un hacer un Ford GT 40 moderno y capitalizar la imagen de ese modelo.

Quizá fuese la euforia de las alturas, la sensación de poder con todo (en esa época estaban comprando Volvo, pero también Jaguar y Aston Martin por ejemplo) o simplemente que realmente considerasen que fuese una buena idea, pero todos aceptaron entusiasmados. Y así nació el proyecto de un Ford GT 40 moderno. El proyecto se retrasó un poco, pero al final en 2005 el Ford GT era una realidad.

En Motorpasión

Mercedes 300 E 5.6 AMG "Hammer" o cuando AMG le dio un martillazo a Mercedes-Benz

Obviamente, el Dodge Viper de motor central no dio lugar al Ford GT como indican en Hagerty, simplemente Ford sí supo ver, pudo y quiso agarrarse a**** la oportunidad y las ideas de Chris Theodore para el desarrollo de un deportivo de motor central. Algo que en Chrysler no tuvieron finalmente agallas de hacer, porque como hemos, no era una cuestión de presupuesto, sino simplemente una falta de interés por parte de la dirección del grupo.

Los sistemas anticolisión, basados en radares, y que frenan por si solos el coche en una situación de emergencia -especialmente en ciudad- son uno de los elementos de seguridad activa que más interés despiertan en el automovilista actualmente. Estos radares anticolisión activos forman parte de los sistemas ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) que no son más que la antesala de la conducción autónoma. Hace tan sólo 20 años, estos sistemas parecían ciencia ficción. Y sin embargo, el Cadillac Cyclone de 1959 ya equipaba un radar anticolisión.

El Cadillac Cyclone es uno de esos concept cars inspirados en al aviación y que tanta gente atraían a los Motorama de General Motors (exposiciones itinerantes de concept cars y novedades de General Motors). El Cyclone debutó en 1959, en preludio a las 24 horas de Daytona y es obra del genial Harley Earl (“inventó” los concept cars con el famoso Buick Y-Job de 1939).

En los años 50, los avances de la aviación y la conquista del espacio estimulan la imaginación del público estadounidense y en especial de los diseñadores de automóviles. Es una época en la que los coches quieren ser jets de caza y naves espaciales. Y aunque en los concept cars, esas líneas sean exageradas, llegaron a la serie con los Cadillac y otros Buick de colas y alerones interminables.

En Motorpasión

Los nuevos coches híbridos de cara a 2019: BMW 330e, SEAT León, Toyota Corolla

No es un avión, es un cabrio de 325 CV equipado con radares

El Cadillac Cyclone es uno de los ejemplos más claros de esa época. El habitáculo es un cockpit con una cúpula inspirada en la de un caza a reacción. Ésta se esconde -manualmente- en el maletero para convertirlo en cabrio y cuando estaba en posición se apreciaba en la parte superior la pintura plateada (para que los ocupantes no fueran asados por los rayos de sol).

Las puertas se deslizan hacia atrás, mientras que todo el diseño del coche parece estar unido y definido por los laterales que no son más que una representación de dos motores a reacción con sus correspondientes alerones verticales.

Sin embargo, no tenía nada de un avión a reacción, aunque potencia no le faltaba. Lo que movía el Cyclone era un V8 de 390 ci (6,4 litros de cilindrada) y 325 CV. Disponía de suspensiones independientes a las cuatro ruedas y una transmisión transaxle. Vamos, que bajo su aeronáutica carrocería se escondía un automóvil bastante avanzado para la época. Aunque sí equipaba un elemento propio de la aviación.

Los dos conos negros que parecen ser el morro de una avión de caza, escondían efectivamente cada uno un radar. Éstos no detectaban aviones soviéticos sino posibles obstáculos en la carretera y avisaban al conductor de su presencia en un testigo en el salpicadero. El sistema le indica al conductor la distancia de frenada necesaria en función de la velocidad y si va a chocar o no. Eso sí, el sistema no frenaba por si solo, el conductor debía reaccionar y frenar.

En Motorpasión

Hay dos tipos de conducción autónoma, y la que ha elegido Toyota siguiendo los aviones mola mucho más

Obviamente, es algo que nunca llegó a los Cadillac de serie ni a ningún coche, pero no deja de ser curioso que 60 años atrás, los creadores de los automóviles ya estuviesen pensando en la manera de hacer la conducción más fácil y segura para los automovilistas.

El Porsche 911 Carrera RS 2.7, conocido como "cola de pato" por su particular alerón trasero, es uno de los nueveonce más míticos y deseados de la historia del longevo modelo, y nació para homologar en competición el Porsche 11 RSR 2.8 litros de Grupo 5.

Debido a su status dentro de la familia, no es un Porsche 911 especialmente barato. El próximo día 12 de enero la casa de subastas Silverstone Auctions pondrá a la venta una unidad de 1973, cuyo precio se estima en entre 375.000 y 420.000 euros (340.000-380.000 libras esterlinas).

Esta unidad en concreto, entregada en 1973 a su primer propietario a través del concesionario de Porsche en Hamburgo, Alemania, conserva su color de carrocería original, blanco Grand Prix, con detalles en verde Viper y llantas Fuchs a juego, aunque su carrocería fue restaurada completamente en 2017 por los especialistas de Premier Panel Skills.

Este Porsche 911 Carrera RS 2.7 se basó en el 911S 2.4 Coupé de 1973, y tuvo dos versiones diferentes: el Lightweight/Sport (M471), pensado como base para el RSR y por tanto enfocado a las carreras, y el Touring (M472), con la vista puesta en la carretera y que conservaba muchos de los componentes del interior del coche de serie (los Lightweight iban aligerados).

Entre ambas versiones hubo también diferencias a nivel de fabricación, como el paragolpes trasero, de acero en el Touring y de fibra de vidrio en el Lighweight, o elementos aligerados en éste último, como paneles de carrocería y cristales de menor grosos. Además, unas pocas unidades de la variante Touring no contaron con el alerón trasero "cola de pato", aunque la mayoría de propietarios lo añadieron después.

El motor 2.4 litros de 190 CV del 911S se mejoró notablemente, llevando la cilindrada del seis cilindros bóxer refrigerado por aire hasta los 2.7 litros. En la receta no faltaban pistones de aluminio, una relación de compresión de 8,5:1 o inyección mecánica Bosch. ¿El resultado? 210 CV a 6.300 rpm y 274 Nm de par máximo a 5.100 rpm. El bloque se asoció a una caja de cambios manual de cinco relaciones (Type 915).

El RS contaba con suspensión independiente en ambos ejes, así como frenos de disco en las cuatro ruedas. Con un peso ligeramente inferior a la tonelada, ofrecía un 0 a 100 km/h en unos 5,8 segundos y una velocidad máxima de 242 km/h.

Este ejemplar en concreto, con número de bastidor #9113601274 y volante a la izquierda, fue fabricado en mayo de 1973 con especificación Touring, y contaba con opcionales como reposacabezas, asientos deportivos, luz antiniebla trasera, sistema de audio Blaupunkt o un techo solar eléctrico (que hoy en día ya no tiene).

A lo largo de los años fue utilizado en diversas competiciones, razón por la que su motor original también fue sustituido, en concreto por un bloque más tardío, de 1974. El propietario actual, que posee el vehículo desde diciembre de 1996, lo ha utilizado también en rallies de clásicos (Rally de regularidad de Hockenheim, Mont Ventoux, Modena Cento Ore, Tour de España, etc...) y en algunos concursos de elegancia.

Fotos: Silverstone Auctions

Cuando Pepe dijo a su madre que se había comprado un coche fúnebre para usarlo como coche personal su respuesta fue: “Hijo, eres imbécil y siempre lo has sido, pero dentro de unos límites. Con esto has ido más allá de esos límites y no sabemos si algún día volverás”.

Cinco años después, su madre le dice que ese es “el coche de la familia, el cochito”, y que ni se le ocurra deshacerse de él.

Pepe (Burriana), SEAT 124

Ese coche es un SEAT 124 de 1974, 60 caballos y con motor de 1200 centímetros cúbicos. Pepe Ballester, diseñador valenciano que hoy tiene 32 años, hace surf clásico -que usa tablas más largas de lo normal- y tenía una marca de ropa sobre ello, Surf Clandestino, algo que se le enquistó en su mote: en el mundo de los coches clásicos, una de sus pasiones, le conocen como “Pepe Clandestino”.

Su otro coche clásico es un Chrysler 180, más discreto. Cuando vio al 124 en venta pensó que podía matar tres pájaros de un tiro: tener otro clásico donde le cupieran las tablas de surf y donde exponer su ropa cuando fuese a mercadillos.

La primera decepción con el coche ya comprado fue comprobar que las tablas no le cabían en el espacio trasero. La segunda, que hay gente que chilla e insulta por la calle cuando alguien aparece usando un coche fúnebre sin fines mortuorios. La tercera, que el trabajo para restaurarlo iba a ser inmenso.

Se puso a restaurarlo en el garaje de sus suegros (en verano, con la puerta abierta por el calor) mientras ellos estaban de vacaciones. Ahí llegó la cuarta decepción: una llamada telefónica de los vecinos a sus suegros tal que así:

— En vuestro garaje están pasando cosas raras
— Está nuestro yerno restaurando un coche que se ha comprado.
— No, pero están pasando cosas raras.
— ¿Qué cosas?
— Hay un coche fúnebre y un chico se mete en él, tumbado boca arriba en la caja.

Pepe lo recuerda entre risas. “Yo me metía a reparar una manivela, a cambiar una bombilla… Lo normal”. Por cierto, quinta decepción: a sus suegros tampoco les hizo ninguna gracia lo del coche fúnebre. Y le obligaron a dejar la puerta del garaje cerrada. “Y el coche me gusta porque es clásico y lo de que sea fúnebre lo llevo con humor, no es que sea gótico ni amante de lo necro ni nada de eso”, matiza.

Más allá de las decepciones, es un coche al que Pepe tiene un cariño especial. Le instaló un mugido de vaca como claxon, lo dejó impoluto y ahora hasta planea usar los raíles de la parte trasera para instalar una madera extraíble de 2 metros por 1,10. “Una mesa digna de ir con los amigos a comer por ahí una barbacoa. También tengo siempre un stick de hockey detrás, porque cuando vuelvo de hacer la compra lo necesito para alcanzar las bolsas del fondo”.

El llavero del coche es un ataúd en miniatura que encontró bajo el asiento. Ahora le gustaría transformar la carrocería y hacer el coche hard-top para poder desmontar el techo y llevar la trasera al aire. Pero no está seguro de algo que implique modificaciones grandes: “De este modelo se fabricaron 120 unidades. Te pones a mirar y quedarán, como mucho, 15. ¿Cuántos de esos en un estado como el mío? Me siento responsable. No soy quién para destrozar este coche”.

En Motorpasión

Tener un clásico popular para uso diario no es una locura por estos nueve motivos

Otra ventaja inesperada de tener un coche fúnebre es que la policía le mira con otros ojos. “Nunca me han multado yendo con él, y eso que he aparcado donde me ha dado la gana. Encima de aceras incluso. Y en los controles de policía de mi pueblo, como ya me conocen, cuando paso los agentes me hacen una pequeña genuflexión y la señal de la cruz con el luminoso. Es muy divertido”.

Tan divertido como cuando sacó “su vena hijoputa”, como dice él. La carretera que une su pueblo y el vecino está completamente oscura de noche, no tiene iluminación. Una vez, de madrugada, vio que en el arcén alguien iba caminando. Apagó los faros y encendió la luz de la caja posterior. Frenó y se puso a su altura diciendo “¿Te llevo?” con voz de anciana decrépita. “El chaval echó a correr campo a través, yo salí del coche gritándole que era broma, que no pasaba nada, que le podía llevar sin problema… Pero no volvió”.

Hablando de cosas creepy, Pepe cuenta que una pareja de Valencia intentó alquilarle el coche para su boda. “Al principio me parecía bien, luego vi que eran dos góticos que empezaron a preguntarme cosas con mucho morbo, como que si sabía cuántos muertos habían ido dentro. No me gusta nada ese rollo, así que al final dije que no”. A la boda que sí irá con el 124 será a la suya propia, este mismo año.

“Es comodísimo, me cabe cualquier cosa de Ikea, incluso cosas que amigos con una Kangoo no pueden llevar. También he llevado la camilla de un masajista. En otra ocasión, un festival de surf daba como postre melón. Llevé como sesenta melones en el coche, la gente me iba haciendo fotos por la autovía”.

Ese es otro tema importante: para estos coches hace falta tener personalidad. Mucha. “Hay gente que no te conoce de nada y te juzga, comenta, se pasan fotos por WhatsApp… No eres consciente de toda la gente que te mira”.

Al estar homologado como coche fúnebre de uso particular está obligado a pasar la ITV cada seis meses. Pero hace tiempo que no la pasa: “Me sale más rentable pagar la multa que pasar la ITV. Y como de todas formas nunca me paran…”.

Antonio (Ponteareas), SEAT 131

Un viaje de 500 kilómetros. “Lo encontré un día viendo una web de anuncios, era de una funeraria de Badajoz, me fui allí desde Pontevedra. Lo compré con 28.000 kilómetros y en dos años y medio solo le he hecho 3.000 más. Está impecable”, cuenta Antonio sobre su SEAT 131 1430.

“Para tener uno así hay que ser algo distinto, pero tampoco soy un friki gótico, es que me gustan los coches clásicos. Tengo tres Vespa también, la más antigua es de 1956”.

Como Pepe, está obligado a pasar la ITV cada seis meses, pero él sí acude. “En la ITV es otro cachondeo, ya me conocen y me hacen bromas, como pedírmelo para ir de fiesta y llevar los cubatas detrás”. En sus planes está hacerlo coche histórico, le costaría unos 500 euros y a cambio tendría que pasar la ITV solo cada cinco años. Además, el seguro le sale más económico, y si sufre algún accidente, la aseguradora está obligado a repararlo, no puede darlo como siniestro.

Antonio se ufana de que su coche no es que esté restaurado, sino que está original e impecable, muy bien cuidado. La única modificación que hizo fue añadirle unas cortinas para la caja trasera. “Con cortinas asusta más. La modista que las hizo se metió dentro a medir, y se lo tomó a risa”.

Las reacciones sociales fueron de todos los colores. Su familia se lo tomó con buen humor. La familia de su pareja no. Su jefe le dijo que no quería ver nunca ese coche y una vecina que tiene una tienda de disfraces se lo pidió para usarlo como reclamo en la puerta durante la semana de Halloween.

La ilusión de Antonio con este coche es darle una segunda vida. “Antes se usaba para transportar fallecidos, ahora me apetece que tenga un uso distinto, más alegre”. De momento cumple la promesa.

En Motorpasión

Borgward, el camión que tiró de un tren durante dos décadas en la isla de Sylt

 José Ángel (Ubrique), Opel Kadett

José Ángel, gaditano de Ubrique, pasó parte de su infancia jugando en el desguace de coches que tenía su padre. En él había tres coches fúnebres: un 124 -como el de Pepe-, un 1500, y un Passat. Quizás ahí se prendió la mecha: “Siempre he tenido ganas de tener un coche fúnebre”, nos cuenta. “Se me presentó la ocasión y no lo pensé. Ahora mi padre, mi hermano y mi sobrino están encantados con él”.

Esa ocasión fue un Opel Kadett, uno de los iconos de las familias españolas en los noventa, en su versión mortuoria. “Lo encontré muy económico, fui a Granada a por él y me salió por 650 euros. Ahora me ofrecen hasta 3.000 euros por él y me niego a venderlo. Yo le doy uso, me resulta práctico”, cuenta. Añade que, como al resto de los entrevistados, no le genera atracción alguna lo necro, lo relativo a la muerte. “Hay gente que dice que le da mal rollo, miedo o asco, pero es un coche, al fin y al cabo”.

Ese Kadett, de 1990 y con motor 1.7 diesel de 57 caballos, ahora suele tener la parte trasera cubierta por una lona, algo que lo disimula ligeramente. “Así no parece tan fúnebre, es más como un pick-up”. Algo que no le ha librado de alguna que otra situación peculiar, como las ocasiones en las que se ha encontrado con notas anónimas en el limpiaparabrisas que venían a decirle “no lo aparques en mi puerta, que soy muy supersticioso”.

“Hay reacciones de todos los colores”, dice José Ángel. “Desde ver gente que está en un evento y se marcha en cuanto aparezco, hasta los que me dicen que es muy original, muy exclusivo. Yo busco que sea algo práctico”.

Lleva con él unos pocos meses, pero ya le ha dado tiempo a vivir más escenarios curiosos, como cuando los organizadores de una despedida de soltero le pidieron el coche para meter al novio dentro toda la noche. O un conocido que quería presentarse en él a su cena de empresa. “Pero quería ir detrás, metido en un ataúd y todo, y salir de él delante de su jefe. Supongo que era una forma de decirle ‘estoy muerto en vida trabajando para ti’”.

En Motorpasión

#10YearChallenge sobre cuatro ruedas, o cómo han cambiado los coches en 10 años

Los 650 euros que le costó están siendo amortizados rápidamente. En tres meses le ha hecho 6.000 kilómetros. “Ayer mismo fui a Socuéllamos con él, 1.200 kilómetros entre ir y volver y ni se inmutó”. Aunque el coche está en muy buen estado, José Ángel comenta que la caja de cambios tiene las dos primeras marchas bastante desgastadas, que se nota que están muy usadas. “Es posible que el 95 % de los kilómetros los haya hecho en primera”.

Como Antonio con su 131, planea hacerlo histórico, algo que le supondría un buen ahorro entre seguro e ITV. Y al contrario que Pepe con su 124, sí planea pasar las ITV semestrales hasta que complete el trámite, porque “a mí siempre me paran. En cualquier control. Eso sí, la última vez que lo saqué sin la lona, me paró la Guardia Civil y el que vino a pedirme los papeles estaba inusualmente lejos del coche. El otro, su compañero, directamente estaba a cuatro metros”.

Antonio, 'el instigador' (Huelva), Citroën BX

Si llamamos el instigador a Antonio Maestre es porque es a él a quien un buen día se le ocurrió crear una página de Facebook llamada “Clásicos fúnebres” que da cobijo a miles -sí, miles- de amantes de este tipo de vehículos. Y no por cuestiones relacionadas con la muerte.

En su caso, su afición es por los coches clásicos en general, pero cada vez que iba al chalet de sus padres veía de camino un antiguo Citroën BX 16TS fúnebre, ya abandonado, aparcado frente al cementerio municipal de Punta Umbría.

Aquel BX iba deteriorándose poco a poco y siendo víctima del saqueo. Antonio se había fijado en aquel coche, y recorrió muchos kilómetros buscando a su dueño, hasta que por fin dio con él. Meses más tarde acordó con el propietario llevarse gratis el vehículo fúnebre. Para entonces ya no tenía ruedas, tren trasero ni llaves. Aun así lo pudo llevar a su casa y lo va restaurando poco a poco. Sigue en el proceso.

Sobre la creación de la página, simplemente explica que “la hice porque pensé que quizás había más gente loca como yo… Aunque nunca pude imaginar que tendría tanto éxito”. Casi 2.500 apasionados, y subiendo.