Muchos son los automóviles de ensueño que veremos salir a subasta durante la Monterey Car Week, en California, días antes del Pebble Beach Concours d'Elegance, pero sólo uno con el nombre del mítico circuito de velocidad madrileño. Como muchos habréis adivinado ya, se trata de un Lamborghini Jarama GT (1972), del que se fabricaron sólo 328 unidades en cuatro años.

Este Grand Tourer 2+2, que fue en su momento el coche personal de Ferruccio Lamborghini, se fabricó entre 1970 y 1973, y esta versión GT (algo más de 170 fueron GT) esconde un motor V12 atmosférico de 3.9 litros y 350 CV, junto a una transmisión manual de cinco velocidades. Además, la unidad en concreto tiene 40.380 millas en el odómetro, es decir, casi 65.000 kilómetros.

De motor frontal y tracción trasera, este Jarama GT que ha sido revisado recientemente luce un color de carrocería azul y un interior en cuero negro junto a un volante de madera. Incluye además elevalunas eléctricos y viene con el manual de usuario original y parte del kit de herramientas de origen. Lo que no sabemos es el precio que podría alcanzar en la subasta. ¿Apuestas?

[[gallery: lamborghini-jarama-gt-de-1972]]

En Motorpasión | Joyas a subasta: Alfa Romeo 8C Spider de 1939

En aquellos años felices en los que para ir a la playa de Olenevka la opción ideal era coger un autobús ЛАЗ 695, un L'viv humeantemente soviético, a alguien se le ocurrió que sería una buena idea fabricar el Скоростной вагон-лаборатория, un Tren de Alta Velocidad de Laboratorio (СВЛ / SVL) con el que aprovechar el impulso de los jets de aviación en un ferrocarril. ¿Quién sabía si así se uniría la Unión Soviética con modernos trenes veloces, a lo largo de sus dominios?

Como idea concebida en la barra de un bar puede sonar algo disparatada. Pero como proyecto serio que se llevó a cabo, suena a algo todavía más estrafalario.

Un tren inspirado en otros ingenios similares

A decir verdad, un tren a reacción como el SVL no era más que un experimento, aunque la Unión Soviética también tenía cierto interés en poder utilizar el invento como un tren de alta velocidad, tal y como revelaba el diario Pravda en marzo de 1972. El camino hasta llegar al SVL había sido largo y difícil. Qué menos, que poder aprovecharlo dándole un uso interesante.

Locomotora convencional Kolomna con motor diésel, 1934.

Los precedentes del SVL se encuentran en las pruebas que el gigante ruso de locomotoras Kolomna había llevado a cabo en 1934, y 30 años más tarde llegó la inspiración definitiva tanto desde Japón, donde el tren bala Shinkansen llevaba en funcionamiento desde 1964 con velocidades de hasta 210 km/h, como... ¡desde los mismísimos Estados Unidos de Norteamérica! En plena Guerra Fría, sí.

Así era. El M-497, que presentó en 1966 la New York Central Railroad, se desarrolló también como un tren experimental, y se pavoneaba ante la cámara como un vehículo omnipotente, capaz de todo.

Aquel tren había logrado alcanzar los 296 km/h en sus pruebas, de modo que... ¿por qué no había que intentarlo en la Unión Soviética? ¿Qué podría salir mal?

En 1971 arrancaron las pruebas del SVL. La velocidad máxima que debía alcanzar aquel coloso de las comunicaciones soviéticas por vía férrea era de 360 km/h, en principio. En sus recorridos uniendo las ciudades de Golutvin y Ozyory, comenzó cubriendo aquellos 40 kilómetros escasos a una velocidad de 187 km/h.

Finalmente el SVL no pasó de los 250 km/h, pero aun así estableció un récord de velocidad, según el estándar del ferrocarril en la Unión Soviética de la época.

Del ferrocarril convencional al tren a reacción

Para conseguir semejante logro, los ingenieros que concibieron el Tren de Alta Velocidad de Laboratorio tomaron el chasis de un tren ER22 como el que vemos sobre estas líneas, le modificaron el aspecto exterior hasta acercarlo al que presentaba el Shinkansen japonés, le montaron suspensiones neumáticas y le añadieron en la parte frontal dos motores turborreactores procedentes de los aviones Yakovlev YAK-40 (1967 - 1981).

Yakolev YAK-40. Foto: Sergey Riabsev

Aquel invento no sólo permitiría que el ferrocarril se desplazara a velocidades insólitas para la época, sino que permitiría liberar el espacio correspondiente a la locomotora y sus motores, al desplazar la función de estos hacia los reactores. Siendo los turborreactores de avión eficientes a altas velocidades, este sistema parecía muy indicado para cubrir largas distancias con pasajeros a bordo de amplios vagones. Bueno, un único pero amplio vagón, en realidad.

Una vez ensamblado, el revolucionario tren medía 8,53 metros y pesaba 54,4 toneladas.

El SVL se montó en parte con componentes fabricados en Riga (capital de la actual Letonia) y tomó vida en la fábrica de ferrocarriles de Kalininsky, en Tver, a unos 180 km al noroeste de Moscú. Los más de 800 km que separan una y otra ciudad se cubrieron por carretera, con camiones especiales.

La velocidad crítica del tren, cifrada en 360 km/h, se calculó reduciendo el perfil de la superficie de rodadura de las ruedas hasta poder trabajar con velocidades críticas de 155 a 165 km/h, a efectos de cálculos. Finalmente se estableció como máxima velocidad segura los 250 km/h que alcanzó. En ese sentido, aquel primer tren a reacción made in the USSR podría haberse considerado un éxito.

Yakolev YAK-40. Foto: Eduard Heisterkamp

Sin embargo, el mayor problema de aquel ingenio vino determinado por el elevado consumo de combustible de los motores a reacción, en comparación con lo que consumían los mismos motores en los YAK-40. Las fricciones que debía vencer el tren, unidas a los mayores cambios de velocidad y a las exigencias impuestas por la orografía de la Unión Soviética, decantaron irremediablemente la balanza del uso de turborreactores hacia los aviones que los habían utilizado primero. Y así fue como dio por concluida la carrera del Tren de Alta Velocidad de Laboratorio.

De los experimentos al más absoluto de los abandonos

Para aquellos escépticos que necesiten contemplar este prodigio de la ingeniería rusa en movimiento, aquí van algunas imágenes de noticiero que fueron emitidas originalmente en diciembre del año 1970:

Finalmente, en Techmonuments podemos ver las siguientes (y muchas más) fotografías que ilustran el triste abandono al que fue relegado el SVL en las instalaciones de Kalininsky. La idea inicial era llevarlo al Museo Ferroviario de San Petersburgo, pero los problemas derivados de desmontar las diferentes partes del tren y realizar su traslado motivaron que el SVL se quedara donde estaba.

No todo quedó perdido para este insólito tren de propulsión a chorro que no pudo ser. En la ciudad de Tver, en la plaza de la Constitución, muy cerca de la inmensa factoría que lo vio nacer, se encuentra un monumento con el Скоростной вагон-лаборатория, aquel Tren de Alta Velocidad de Laboratorio que no pasó la prueba.

Cualquier Ferrari de los años 50 y 60 puede alcanzar precios estratosféricos. Los coleccionistas, y algún que otro inversor, lo saben y eso hace que los precios no dejen de subir. Pero todavía hay más cool y más caro: un Ferrari de los años 40.

Entre 1947 y 1949, tan sólo se fabricaron 29 Ferrari de calle. Y este Ferrari 166 Inter Coupé, a la venta en el Reino Unido, es el undécimo Ferrari de calle fabricado en toda la historia de la marca. Este coche va más allá del clásico, es casi un unicornio.

Ferrari fabricó tan sólo 2 coches en su primer año de actividad, en 1947. Al año siguiente ya fueron 5 coches y en 1949, año de producción de este 166 Inter Coupé, ya fueron 21 coches.

Según el historiador Marcel Masssini, Ferrari usaba números impares para los chasis de calle, empezando por el 1, seguido del 3 y así sucesivamente. Esto explica que lleve le chasis número 21 y no 11.

Siendo el undécimo Ferrari de calle fabricado, este 166 Inter chasis #021 S es sencillamente uno de los Ferrari más antiguos actualmente en circulación. Además, es el cuarto Ferrari 166 de los 10 que carrozaron los Stabilimenti Farina. Sí, suena extraño, pero esta carrozzeria no es de Pininfarina; era propiedad de Giovanni Farina y en ella, su hermano pequeño, Battista "Pinin" Farina, aprendió el oficio...

El 166 Inter, que deriva del 166 Sport de competición, fue el primer verdadero Ferrari de calle, es decir, ideado con esa finalidad, y se mantuvo en producción de 1948 a 1950.

Bajo el largo capó del 166 Inter, late un V12 de 2.0 litros y 90 CV asociado a un cambio manual de 5 relaciones. Hoy en día, se sacan 90 CV de un 3 cilindros de 900 cc, pero a finales de los años 40, este V12 era toda una joya de la mecánica.

Leyendo la historia de este particular 166 Inter, llama la atención lo poco valorado que fue a lo largo de los años. Cambió varias veces de dueño, primero en Italia, luego en Texas y Oklohama, para terminar en Inglaterra en 1965. En 1991, salió a subasta en Mónaco, de la mano de Sotheby's, y tras una puja máxima de 120.000 dólares no se vendió, pues no alcanzó el precio de reserva.

En 1996 se subastó en Londres por 64.200 Libras Esterlinas, es decir unos 120.000 euros actuales, cuando un "simple" Ferrari California con cambio manual supera hoy los 300.000 euros. Para un Ferrari de colección, fue una auténtica ganga.

En 1998, Talacrest actuó de intermediario y el gentleman driver Massimo Rossi compró el coche. Participó con él en las Mille Miglia de 2000 y prestó el coche para las Mille Miglia de 2004.

Finalmente, John Collins Talacrest le compró el coche en enero de 2015 y hoy lo pone a la venta. Talacrest es uno de los mejores especialistas independientes en Ferrari cuya fama va más allá de su Reino Unido natal. ¿El precio? Si has de preguntar...

Para muchos es el diseño más bonito de la historia del automóvil y, si tienes los bolsillos bien llenos, te puedes hacer con uno este mes con ocasión de las subastas previas al Pebble Beach Concours d'Elegance (Mecum Auctions, en este caso). El modelo en cuestión es un precioso Jaguar E-Type Series 1 Roadster Triple Black de 1967, con carrocería, interior y capota de color negro.

Uno de los datos más curiosos de este E-Type es que perteneció al cantante Bobby Darin, miembro del Rock and Roll Hall of Fame y conocido por temas como Dream Lover. No obstante, el coche se ha restaurado completamente este año, aunque conserva el motor 4.2 litros de seis cilindros en línea original junto a una caja de cambios manual de cuatro marchas sincronizadas.

El coche cuenta con el certificado oficial de Jaguar Heritage y un documento de 1975 que muestra a Bobby Darin de Hollywood, California, como su propietario en la época. Incluye asientos de cuero negro, volante con aro de madera, juego de herramientas original o llantas multirradio cromadas. ¿Te atreves a apostar cuánto llegarán a pujar por él?

[[gallery: jaguar-e-type-roadster-de-1967]]

Vídeo | Youtube

Con 47 años a sus espaldas ha cambiado de dueño únicamente tres veces, pero no es un coche normal y corriente. Se trata de un Ford Mustang Boss 429 de 1969 con un exótico motor V8 de los poco habituales. Lo mejor de todo es que este precioso Mustang es otra de las joyas que sale a subasta este mes gracias a Mecum Auctions, justo antes del Pebble Beach Concours d'Elegance.

Adquirido originalmente en 1969, en un concesionario del estado de Tennessee, este Boss 429 acabó después en manos de un coleccionista de Mississippi, que mantuvo la originalidad del modelo, que no está restaurado -de hecho aún monta los neumáticos Goodyear Polyglas de origen- y tiene únicamente 14.386 millas en el odómetro, es decir, poco más de 23.000 kilómetros.

Se cree que esta unidad en concreto, que lleva sin circular desde que Jimmy Carter era presidente, fue la última en recibir un motor 820-S -lo llevaron sólo los primeros Boss 429, ya que los demás equiparon el 820-T, más común-. Lo que hace especial a este bloque V8 de 7 litros de cilindrada es su árbol de levas hidráulico, una tapa de balancines de magnesio y bielas de alto rendimiento.

De los 859 Mustang Boss 429 fabricados, sólo 279 montaron el motor de código S, que desarrolla 375 CV y 610 Nm. El motor era tan ancho que Ford tuvo que recurrir a la compañía Kar Kraft, también en Michigan, para que instalara el motor en el Mustang. El ocho cilindros se combina con una transmisión de cuatro velocidades, suspensión de carreras, dirección asistida, llantas de 15 pulgadas Magnum 500, discos de frenos delanteros y un diferencial trasero 3.91:1 Traction-Lok.

[[gallery: ford-mustang-boss-429-de-1969]]

Conocido como CSX 2000, este Shelby Cobra de las imágenes es en realidad el primero que existió, creado por el piloto Carroll Shelby. Este fin de semana el mítico modelo, que aún conserva la tapicería original de la época -hecha trizas, para más sabor añejo-, se ha convertido en el automóvil americano más caro en salir a subasta. Se han pagado por él 13,75 millones de dólares (12,1 M€).

"Ofrecido por el 'Carroll Hall Shelby Trust', el elevado precio de venta del CSX 2000 representa un nuevo récord para un coche americano vendido en subasta, superando el récord anterior", afirman desde la compañía subastadora, RM Sotheby's. Antes de este Cobra era un Ford GT 40 Gulf/Mirage el poseedor del récord al americano más caro a subasta con 11 millones de dólares pagados en 2011.

Este ejemplar del Cobra cuenta con un pequeño motor 4.3 litros V8 (260 pulgadas cúbicas) y una de las historias más curiosas sobre el modelo es que Carroll lo prestó para pruebas a revistas en la década de los sesenta y antes de cada préstamo lo pintaba de un color diferente, lo que hizo pensar a la gente que Shelby tenía varios ejemplares de su vehículo, aunque realmente sólo tenía éste. A continuación puedes echarle un vistazo al modelo en vídeo.

Vía | Youtube
En Motorpasión | Participamos en el 7º Encuentro Europeo Cobra con el nuevo Ford Mustang

Desde que el automóvil existe, el ser humano a querido ir siempre más deprisa. Los récords de velocidad llegaron incluso a convertirse en una cuestión de prestigio y exhibición de superioridad técnica para las marcas. Incluso hoy en día, sigue siendo un argumento de venta para el segmento de los hypercars, como es el caso par el Bugatti Chiron.

En los años 50, no era un argumento exclusivo de las marcas de lujo, las marcas más modestas también se apuntaban a esa lucha por ser el más rápido sobre tierra. Renault, por ejemplo, conquistó 4 récords mundiales de velocidad en 1956 (y dos de ellos siguen vigentes) con el Renault Etoile Filante (estrella fugaz) a una velocidad de 308,9 km/h. 60 años después de su récord en Bonneville (Utah), el Etoile Filante ha vuelto al escenario de su proeza.

Un récord que dura 60 años

Del 13 al 19 de agosto se celebró la Speed Week en el lago salado de Bonneville (Utah) y Renault, para celebrar los 60 años de su récord de velocidad, así como los 60 años del Renault Dauphine (el primer Renault vendido en EE.UU. en la posguerra), Renault Classic llevó al evento el Etoile Filante y un Dauphine para establecer un nuevo récord de velocidad.

El Renault Dauphine, con un 4 cilindros de 956 cc y pilotado por Nicolas Prost, consiguió el récord para los clásicos de gasolina (modelos de 1928 a 1981 con motores de entre 754 y 1.015 cc): 76,541 mph (122,46 km/h). El Etoile Filante, que acompañó al Dauphine para la sesión de fotos (en su día sirvió para la promoción del Dauphine) no participó. Aún así, teníamos que contar su historia.

Las turbinas como reclamo publicitario

En los año 50, la aviación a reacción fascina el mundo, especialmente los diseñadores y los ingenieros de automoción. En los Estados Unidos, los diseños de los coches se llenan de alerones, derivas y alas turbinas. En Europa, el entusiasmo de los dirigentes no es tan evidente. Así, cuando Joseph Szidlowski, jefe del fabricante de turbinas Turbomeca, le propone una colaboración a Renault, la marca acepta, pero sin mucho entusiasmo.

Joseph Szydlowski, con su firma Turbomeca, es un especialista de las turbinas. Después de 1945, empieza a fabricar unidades más pequeñas que las usadas en aviación, una de ellas servirá para motorizar al famoso helicóptero Alouette. También realizó una turbina para un carro de combate, la Turmo1. Al Ejército de Tierra galo no le gusta la idea y Szidlowski, convencido que se pueden encontrar más aplicaciones que las aeronáuticas para una turbina, quiere convencer al público que es el futuro. Para ello, habla con la gente de Renault en busca de una colaboración, quizá pensando en rentabilizar el diseño de su turbina Turmo1 reciclándola con Renault.

Pierre Lefaucheux, entonces presidente de Renault, acepta y confía a tres hombres la realización de un coche experimental con turbina. Fernand Picard, director de investigación y desarrollo, Albert Lory, el mejor motorista de la marca, y Jean Hébert, el ingeniero y piloto de pruebas.

Etoile Filante

Alrededor de una turbina de 270 CV a 28.000 rpm, nace el Etoile Filante de estructura tubular y carrocería de poliéster. El diseño de la carrocería fue dictado por el túnel de viento (Cx de 0,18) y la transmisión Transfluide fue desarrollada expresamente para la ocasión, pero serviría más adelante en el Renault Frégate de serie.

En el circuito de Montlhéry, Hébert supera los 190 km/h en las curvas inclinadas del anillo de velocidad y supera los 220 km/h en las rectas. En Monza, un circuito muy propicio a las altas velocidades, alcanza los 250 km/h. Viendo que los resultados son prometedores, Renault encarga la fabricación de un segundo coche, sin copkpit carenado esta vez. Es el que establecerá los récords de velocidad en Bonneville.

El 5 de septiembre de 1956, el silbido de la turbina se hace oír en todo el lago salado de Bonneville. El Etoile Filante acaba de obtener el record mundial de velocidad para un coche de turbina: 306,9 km/h en el kilómetro y 308,85 km/h en los 5 km. Hoy en día, este record sigue en manos del Etoile Filante de Renault.

Una estrella fugaz mexicana

El prototipo de los récords es el que está en manos de Renault Classic, restaurado a mediados de los años 90, y que ha vuelto este mes a Bonneville. ¿Y qué paso con el primer prototipo? Curiosamente, terminó en México.

En 1957, el primer prototipo es expuesto en el Salón de Fráncfort y en el Salón de Nueva York. En 1958, está en la Expo de México y Renault-México decide exhibirlo en diferentes concesiones por todo el país para promocionar la marca. Al fin y al cabo, el Etoile Filante sirvió para apoyar el lanzamiento comercial del Dauphine en Norteamérica.

El coche se queda en México, propiedad de Renault hasta 1986, vía Rimex (Renault Moteurs). Ese año, una firma canadiense compra Rimex y los dirigentes de Rimex, en 2001, le regalan el coche (sin turbina, pues Turbomeca las presto a Renault, nunca se las venció) a un empleado por los servicios prestados. Y éste se lo vende a un coleccionista mexicano de Renault Alpine que lo sacaría a subasta en 2006.

Turbinas, ¿para qué?

En cuanto a la idea de usar una turbina en automóviles era de lo más interesante, pero resultó ser al final poco adaptada a los imperativos de un coche de uso diario, empezando por la inercia de una turbina que gira 28.000 rpm (en vuelo es una ventaja, en tierra cuando hay que frenar es un inconveniente) y siguiendo por el elevado consumo o el calor que desprendían. Algunas marcas lo intentaron de todos modos, como Rover-BRM, en competición, o Chrysler, con una pequeña serie limitada de prototipos del Chrysler Turbine.

En Motorpasión | La lucha por ser el más rápido del mundo sobre ruedas: Los inicios; La era de los aviones sin alas; ¿Y ahora qué?

Este domingo se celebró el concurso de elegancia de Pebble Beach, el evento estrella de la semana del automóvil de Monterey (la Monterey car Week). Durante una semana se celebran toda clase de eventos entorno al automóvil y la ciudad de Monterey vive por y para el automóvil. Y no es casualidad, pues el circuito de Laguna Seca está a dos acelerones de la ciudad.

A modo de curra para la resaca del evento y como meta para el año que viene (hay que asistir al menos una vez en la vida) te proponemos un pequeño repaso a lo más destacado de la Monterey Car Week de este año en 23 imágenes y vídeos.

Concorso Italiano

Si bien el concurso celebrado en el club de golf de Pebble Beach es el más famoso, otros concursos se celebran a lo largo de la semana. El Concorso Italiano, ya tiene mucha fama y, como su nombre indica reúne a toda clase de vehículos italianos.

🙏 🔑tag a mate🔑 __________ 🎥: @ferraricollector_davidlee | #carfanatics #blacklist #carswithoutlimits #pebblebeach #montereycarweek ##288gto #f40 #f50 #enzo #laferrari #lakers

A video posted by @carfanatics on Aug 22, 2016 at 2:12am PDT

I'm not sure what part I like better the cargo or the hauler...

A photo posted by Chris Warren (@pfs_cwarren) on Aug 20, 2016 at 6:04pm PDT

It was quite a pleasure to see @buckblu's #laf in person today. #concorsoitaliano #carweek2016 #cannonballrun ---------------------------------------------------- @buckblu @concorsoitaliano @carweek2016 @dreamrideexp @cannonballrally ---------------------------------------------------- #Ferrari #laferrari #matte #matteblue #DoorsUpPantiesDown #exotic #supercar #hypercar #exoticmotorsport #concorso #pebblebeach #monterey #carweek #itswhitenoise #speedfanatics #heelsnclutch #ignitioncoalition #blacklist #thebillionairesclub #carlifestyle #carsandtrees #carswithoutlimits #amazingcars247 #autokings

A photo posted by Jovian (@yellofly) on Aug 20, 2016 at 10:06pm PDT

Too obvious, but I loved that geometry. #WhatCarAmI #CarWeek #MontereyCarWeek #ConcorsoItaliano

A photo posted by Webb Bland (@notbland) on Aug 21, 2016 at 7:25pm PDT

Legends of the Autobahn

El otro concurso que está tomando fuerza es el de Legends of the Autobahn, reservado para los Audi, BMW y Mercedes. Al tratarse de marcas de gama alta, llama la atención que los Porsche no están invitados. Competición, concept cars y preparaciones, además de clásicos, hay para todos los gustos.

Some good stuff at Legends of the Autobahn. #alpina #legendsoftheautobahn

A photo posted by ALPINA Automobiles (@alpinaautomobiles) on Aug 20, 2016 at 7:57pm PDT

Nothing really else to say here except... It's music to my ears.

A video posted by BCstars (@bcstars) on Aug 19, 2016 at 4:25pm PDT

#bmw2002faqgoesvintageracingb #bmw2002faq #bmwfestorics #bmw100years #legendsoftheautobahn #e30ix

A photo posted by BMW2002FAQ.com (@bmw2002faq) on Aug 20, 2016 at 10:25am PDT

At #montereycarweek #17miledrive 17 mile drive time. #mercedesbenz #mercedes #drivenvancouver #w201 #W210 #e60 #amg #500e #w124 #2316v #16v #teamstupid #mocedes @perzbenz #bcstars #Porsche #w124500e @mercedesbenzclubamerica @w126mercedes @mocedees @abarr63 @lovemycosworth

A photo posted by BCstars (@bcstars) on Aug 20, 2016 at 3:28pm PDT

@bavarianworkshop E46 M3 touring 😎 #e46m3 #touring #s54m3t #legendsoftheautobahn #montereycarweek #bmwccaofest2016 #rolexmontereymotorsportsreunion #rolex #bmw #bmwclassic #bmwmotorsport #legendsoftheautobahn2016 #festorics #festorics2016 #pebblebeachconcours #pebblebeach #mazdalagunasecaraceway 📷 @reduxleichtbau

A photo posted by Redux Leichtbau (@reduxleichtbau) on Aug 19, 2016 at 7:34pm PDT

Reporting in from #legendsoftheautobahn in #monterey! #BMW X5 LM with race V12 - consider it the "Cayenne Turbo Eviscerator". 😉 @bmwcca @bmwusa @montereycarweek 📸: Aleksey Kadukin

A photo posted by Golden Gate Chapter BMW CCA (@ggcbmwcca) on Aug 19, 2016 at 10:56am PDT

McLaren F1 LM at #legendsoftheautobahn

A photo posted by Allen Stephens (@allencstephens) on Aug 21, 2016 at 9:47pm PDT

Positioning the #R18 at #legendsOfTheAutobahn #audi #LMP1 #AudiSport #LeMans #Sebring #KettlerMotorWerks #RS7 #AudiOnDemand #NardoGrey #acna acna #MontereyCarWeek #montereycarweek2016

A photo posted by Audi Club North America (@audiclubna) on Aug 19, 2016 at 8:30am PDT

Concuros de elegancia de Pebble Beach

Yesterday at Pebble Beach was an amazing day for these two guys! @rodemory and his whole talented team brought this Gmünd SL back to its former glory as the 1951 Le Mans class wining car. With the guidance and care of its passionate owner Cameron Healy! Congratulations on a fantastic result! #pebblebeachconcours #Porsche #Gmund #GmundSL #LeMansWinner #PorscheGmund #RodEmory #356SL

A photo posted by Jeff Zwart @ zwartspeed (@zwart) on Aug 22, 2016 at 5:55am PDT

1936 Lancia Astura Pininfarina wins Best in show at this years Pebble Beach Concours d'Elegence! What an incredible way to finish up Monterey car week! Can't wait for next year.

A photo posted by Stephan Bauer (@stephan_bauer) on Aug 22, 2016 at 12:11am PDT

Huge congratulations to our friend @rodemory and his Emory Motorsports team for taking second place at the @pebblebeachconcours with the Mothers-polished #46 1951 LeMans @porsche 356 SL. 📷@rennfilms. #onlyporscheonthelawn #porsche #pebblebeach #concourse #motherspolished #motherspolish

A photo posted by Mothers Polish (@motherspolish) on Aug 22, 2016 at 6:31am PDT

I can't believe #carweek2016 has come to an end... It's been a amazing week meeting friends new and old while sharing this passion around art on four wheels. It astonishing to see all the wonderful cars and the love that so many have for this culture. Until next year I will continue to dream and wonderlust of all that I saw. Here is one of my favs from the concept car lawn at yesterday's @pebblebeachconcours. Only 99 of these #AstonMartin #VanquishZagato cars will be made and it was amazing to see one in person. It's funny but that's something you say often during this week and after a day or two it's hard not to get numb to it all. #carlife #montereycarweek #dreamcar

A photo posted by RJ deVera (@rj_devera) on Aug 22, 2016 at 7:56am PDT

A gaggle of sublime 1930s Delahayes built in France prepares to drive on to the ramp at the Pebble Beach Concours d’Elegance where winners in each class are awarded their prizes. (📷: @jaredpstern)

A photo posted by CNN Style (@cnnstyle) on Aug 22, 2016 at 4:54am PDT

An incomparable array of impossibly beautiful #Lamborghini Miuras assembled at The Quail, A Motorsports Gathering for the iconic model’s 50th anniversary (see CNN Style’s Jan. 2016 feature). Famous owners of the Miura, built between 1966-1973, included Miles Davis and Frank Sinatra. The highlight of Pebble Beach so far. (📷: @jaredpstern)

A photo posted by CNN Style (@cnnstyle) on Aug 21, 2016 at 2:16pm PDT

Stunning concept cars on the front lawn today at Pebble Beach including the Vision Mercedes/Maybach 6 #superstreet #pebblebeach #pebbleconcours #concoursdelegance #montereycarweek #maybach 📷: @duspeed

A photo posted by Super Street (@superstreet) on Aug 21, 2016 at 11:12pm PDT

Bringing the thunder to the smokey skies @ford #GT40 1-2-3. What a treat to witness this historical trio in person. #pebblebeach #concours #carweek

A photo posted by Kelly Serfoss (@kellyserfoss) on Aug 21, 2016 at 10:31pm PDT

Best of Show at @pebblebeachconcours , congrats! #custom #restoration #classic #pebblebeach #pebblebeachconcours

A photo posted by Charley Hutton (@charley_hutton) on Aug 22, 2016 at 8:26am PDT

Bugatti Chiron at the Quail #bugatti #chiron #monterey2016

A photo posted by Drew Phillips Photography (@drewphillipsphoto) on Aug 20, 2016 at 8:30am PDT

#pebblebeach #pebblebeachtour #monterey2016

A photo posted by Drew Phillips Photography (@drewphillipsphoto) on Aug 18, 2016 at 3:57pm PDT

Cuando pensamos en el concurso de Pebble Beach y las subastas que allí tienen lugar no podemos evitar pensar en coches históricos, únicos, descomunalmente bellos o singulares como los que hemos recogido en 23 fotos. Pero incluso allí, donde un solo coche se subasta por una cantidad de dinero que tu mente no podría imaginar cuánto ocupa en billetes, también hay coches para bolsillos como el tuyo o el mío.

Sí, has oído bien. Porque resulta que en Pebble Beach Auctions también han encontrado dueño coches usados a precios populares inferiores a las cinco cifras. Vale, puede que no tengan el postín del Vision Mercedes-Maybach 6, pero quizá se les haya podido pegar algo de glamour.

MG MGB Mk IV Roadster Limited Edition

Fechado en el año 1980, este MG MGB de cuarta generación es un pequeño descapotable biplaza británico se ha vendido por unos discretos 5.225 dólares (4.608 euros), y eso que era una edición limitada. En su odómetro aparecen poco más de 115.000, lo que nos da una media algo superior a los 3.000 kilómetros anuales.

Su motor de cuatro cilindros gasolina y 1.800 centímetros cúbicos en su día era capaz de producir 95 CV y 150 Nm de par motor, quizá haya perdido alguno de sus potros después de 36 años pero seguro que aún le queda energía para disfrutar a cielo abierto por las playas de California.

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MG MGB GT Coupé

Pariente del anterior, este MG MGB GT Coupé es otro ejemplo claro de deportivo británico de finales de los 60 (1969 para ser exactos). También ha despertado el interés de algún comprador gracias a su combinación de exterior amarillo pollito con el interior en negro, parece que los brits están de moda en Estados Unidos.

Quizá los 6.050 dólares (5.337 euros) que han pagado por él estén motivados en buena parte por esas preciosas llantas de radios. No es un coche especialmente llamativo pero al menos ahora tiene dueño.

[[gallery: mg-mgb-gt-coupe]]

Mercedes-Benz SSK Réplica

Bueno, ya sé que el tema de las réplicas no le gusta a todo el mundo. Yo me declaro como un firme detractor, pero oye, hay gente a la que parece que les gusta aquello de gastarse el dinero en una cosa que no tiene las ventajas de un clásico ni de un coche moderno. Ni siquiera las estéticas.

Este Mercedes-Benz SSK es una réplica de los originales alemanes descapotables de 1929, pero con notables diferencias que cantan a simple vista. Las que quedan ocultas son, entre otras, un motor 2.3 litros de cuatro cilindros y una transmisión automática de tres velocidades. Igualito que el seis en línea de 7.069 centímetros cúbicos original.

Aun así, alguien ha pagado 6.600 dólares (5.824 euros) por esta sobredosis de cromados y neumáticos con banda blanca.

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Mercedes-Benz 380SL

Seguimos con el siguiente lote sin salirnos de la casa de la estrella, pero en este caso sí que tenemos un coche en estado casi original. Este Mercedes-Benz 380 SL de 1981 era el deportivo biplaza de comienzos de la década de los '80 para los alemanes y ahora el afortunado pagador de 6.875 dólares (6.065 euros) podrá conducirlo hacia el ocaso.

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Porsche Cayenne

Nos mantenemos en Alemania, pero ahora saltamos hasta Stuttgart para descubrir un coche mucho más moderno. Por 7.150 dólares (6.308 euros) alguien se ha adjudicado un Porsche Cayenne de primera generación, el modelo básico. Con sólo 10 años es el coche más nuevo que veremos aquí y, si no tiene una burrada de kilómetros a cuestas, una de las compras más razonables.

Jensen-Healey Mk II JH5 descapotable

Y volvemos a inglaterra para encontrarnos quizá con uno de los coches menos agraciados estéticamente de la jornada. El Jensen-Healey Mk II JH5 forma parte de la estirpe de 10.503 biplazas descapotables fabricados entre 1972 y 1976 (10 prototipos, 3.347 Mk I y 7.146 Mk 2).

Con su motor de 1.973 centímetros cúbicos de procedencia Lotus era capaz de generar unos más que razonables para la época 150 caballos y se pretendía posicionar a medio camino entre el Triumph TR6 y el Jaguar E-Type. Ahora sigue manteniendo su valor, aunque quizá no tanto como cabría esperar porque ni es excesivamente raro, ni es potente, ni especialmente bonito. Por eso, aunque está bastante nuevo (menos de 30.000 km) su precio de subasta se ha quedado en 8.250 dólares (7.279 euros).

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BMW 750Li

El Porsche Cayenne podría ser una buena compra, pero quizá este enorme BMW 750Li le quite ese honor. Por algún motivo se ha vendido por sólo 8.250 dólares (7.279 euros). Quizá por estar rodeado de megacoches alguien ha hecho la compra de su vida, o puede que tenga más kilómetros que la moto de un cartero.

No hay más datos de interés ni siquiera en la web del subastador. Ni kilometraje, ni uso, ni fotos más allá de estas dos que podéis ver mal enfocadas y con el coche bastante sucio por fuera.

Ford Custom DeLuxe

Entramos en la zona americana, y lo hacemos por todo lo alto otro coche que podría haber sido más caro pero se ha quedado a medio camino.

Con el honor de haber sido un coche de Hollywood gracias a sus apariciones en Ave César y la serie American Horror Story, este Ford Custom DeLuxe de 1949 se ha vendido por 9.075 dólares (8.009 euros) con un interior remodelado y un motor de 95 caballos y transmisión de tres velocidades.

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Buick Super Model 51

Con un intenso color azul en dos tonos cubriendo su carrocería y unos no menos intensos cromados luciendo a pleno sol, este Buick Super Model 51 de 1948 se ha conservado en manos del mismo dueño desde 1982 y ha sido restaurado para utilizarse en los meses de primavera y verano.

La restauración ha sido completa, incluyendo un motor Buick 455 puesto a punto con carburador Carter 750 y transmisión automática PAE 3000, suspensiones nuevas, radiador, dirección asistida, aire acondicionado, asientos con regulación eléctrica y tapicería a juego con el exterior.

Su precio ha sido de 9.075 dólares (8.009 euros), igual que el del Ford Custom anterior. ¿Con cuál de los dos os quedaríais?

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Chevrolet Camaro de carreras

Nos faltaba el toque racing en los coches más baratos de Pebble Beach, y este Chevrolet Camaro de 1989 preparado para competición es la guinda perfecta para el pastel de la subasta.

Acompañado por un remolque de transporte Big Tex, este Camaro con especificaciones Sports Car Club of America (SCCA) equipa una transmisión T5, jaula de seguridad, depósito de carreras, radiador y ventiladores de alto rendimiento, pintura nueva, neumáticos Hoosier... Por 9.900 dólares (8.737 euros) alguien se lo va a pasar muy bien.

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¿Habrías pujado por alguno de ellos?

En un momento en el que, salvo excepciones y modelos exclusivos, los coches cada vez se parecen más unos a otros, no está mal echar la vista atrás y recordar que hace no tantos años había marcas como Citroën que apostaban muy, muy fuerte por ser diferentes.

Diferentes en tecnología y, por supuesto, en diseño. La marca francesa arriesgaba con unas carrocerías muy estilizadas y aerodinámicas mientras que sus competidores eran muchísimo más cuadradotes. Por dentro más innovación, para bien o para mal, con unos cuadros de instrumentos muy peculiares, volantes de un único brazo o curiosas y a veces complicadas piñas de mandos tras el volante.

La marca de los dos chevrones además creía firmemente en los motores bóxer de cilindros opuestos y su bajo centro de gravedad. El GS, competidor directo de coches como el Renault 12, el SEAT 124 o el SIMCA 1200, contaba con este tipo de propulsor y también con el famoso sistema de suspensión hidroneumática capaz de hacer cosas como las que se muestran en este anuncio:

También permitía elevar la altura del vehículo para afrontar pasos complicados, aunque en este otro anuncio (en este caso del GSA) nos lo vendan de una forma un tanto equívoca:

Esta suspensión era autonivelante, otra de las grandes ventajas de este sistema ya extinto:

Y, claro, permitía gozar de un confort de marcha impresionante, tanto que se decía que parecía que ibas en una alfombra voladora... y con este anuncio se tomaron la expresión demasiado a pecho:

Las dos citas ineludibles en el jardín de Lord March son el Goodwood Festival of Speed (donde ya hemos estado este año) y el Goodwood Revival que llega ahora, del 9 al 11 de septiembre. Los dos eventos son bien diferentes y cada uno tiene su propia esencia, pero ambos son un auténtico sueño para cualquier petrolhead. Y en éste último no faltan las subastas de clásicos, por supuesto.

Durante la edición de este año del Revival saldrán a subasta interesantes joyas automovilísticas, incluído este Porsche 550 RS Spyder, el primer Porsche de carreras 'con todas las letras', del que se fabricaron sólo 90 unidades, todas con una ligera carrocería de aluminio y un motor 1.5 litros de cuatro cilindros. El modelo llegó a quedar tercero en la Carrera Pan Americana con Hans Hermann al volante, ante coches con motores mucho más grandes y potentes.

Esta unidad en concreto, con número de chasis 550 0090 y preservada en su estado original, que ganó el premio FIVA durante el Pebble Beach del año 2010, será subastada por Bonhams durante el Revival (concretamente el día 10 de septiembre) y se espera que su precio se mueva entre 5,5 y 7,2 millones de euros, que se dice pronto. ¿Has ahorrado lo suficiente?

[[gallery: joyas-a-subasta-porsche-550-rs-spyder]]

No se conocen todavía las causas de este impresionante siniestro vial, en el que un Rolls-Royce de 1935 ha quedado destrozado esta tarde en los alrededores de Valkenswaard, unos 20 kilómetros al sur de Eindhoven (Países Bajos). El clásico había salido minutos antes de su concesionario hacia un evento que se debía celebrar en Suiza, recién adquirido por un coleccionista de aquel país.

El Range Rover que transportaba el Rolls-Royce sobre un remolque apenas llevaba recorridos 2 kilómetros cuando su conductor ha sufrido una aparatosa salida de la vía. El todoterreno ha volcado y el clásico ha quedado muy seriamente dañado. De hecho, se le da por perdido ya.

Rolls-Royce Phantom III (1936-1939). Foto: Matilda

Como se aprecia en la primera imagen, es difícil reconocer a simple vista a qué modelo corresponde el lujoso automóvil siniestrado. Se ha publicado que se trata de un Rolls-Royce Phantom III de 1935, aunque esto parece poco probable, ya que el Phantom III se produjo de 1936 a 1939, terminando las entregas dos años más tarde, y además lo poco que ha quedado visible no concuerda demasiado con la imagen típica de aquella berlina. Tampoco parece que se trate de un Phantom II, por el mismo motivo.

Rolls-Royce 20/25 (1929-1935). Foto: Frode Inge Helland

Quizá se asemeja más a un Rolls-Royce 20/25, uno de los pequeños de Rolls-Royce, si es que se puede considerar pequeño un automóvil de 4,57 metros de longitud, con 3,35 metros de batalla. Igualmente, es complicado decidirse.

Sea como fuere, el clásico que hoy ha acabado fuera del asfalto ha sido devuelto a Retrolegends, donde lo compró el coleccionista, para que se quede allí a la espera de ver qué quiere hacer con semejante amasijo de chatarra. El coche fue adquirido tiempo atrás por Retrolegends en Portugal al que había sido su quinto propietario. El precio de un ejemplar así puede estar entre los 50.000 y los 200.000 euros.

Vía | Telegraaf | Metro Nieuws

Hoy no lo parece, pero Francia fue un gran productor de coches de deportivos y de alta gama, especialmente antes de la Segunda Guerra Mundial. Delahaye, Voisin, Delage y Bugatti son algunos ejemplos. Es cierto que Bugatti ha vuelto a renacer de sus cenizas en Alsacia, tras una etapa italiana, pero hoy en día la marca está tan asociada a Volkswagen que muchos la consideran alemana.

En la posguerra también hubo marcas prestigiosas, como Facel Vega y Alpine. Si bien Alpine volverá a brillar gracias a Renault, que por fin la saca de su letargo, a mediados de los años 80 sencillamente no existía una marca francesa de deportivos y mínimamente prestigiosa. Hasta que llegó el Ventury en el Salón de París de 1984.

Todo empezó sin quererlo

Gérard Godefroy (diseño) y Claude Poiraud (chasis) trabajaban en Heuliez, un carrocero francés creado en 1920 y tan prolífico o casi como Pininfarina (fabricó, por ejemplo, el Peugeot 205 Turbo 16 de calle, el 206 CC o el Citroën BX station wagon). Los dos amigos, en sus ratos libres idearon un deportivo biplaza que presentaron en el Salón de París de 1984. La intención no era fabricarlo en serie, pues sólo harían una unidad para cada uno, sino servir de tarjeta de presentación. Bautizaron el coche Ventury, con "y griega".

El Ventury, el concept car con el que empezó todo.

El coche gustó tanto que unos financieros se empeñaron en que se fabricase en serie. El más entusiasta de todos, Hervé Boulan, se convertiría así en el primer CEO de la MVS (Manufacture de Voiture de Sport) en 1985. Y el primer coche en salir de los talleres de MVS sería el Venturi, está vez con "i latina" (como en Ferrari) y directamente derivado del Ventury de los dos amigos.

Hervé Boulan estaba convencido que el Venturi debía ser un deportivo lujoso y de prestigio. Así, en lugar de un 4 cilindros, como el del Volkswagen Golf GTI o Peugeot 205 GTi con el que pensaban equipar el Ventury, se decidió buscar un propulsor francés y potente.

El primer prototipo equipó el motor francés más potente de 1985, el 2.0 litros sobrealimentado del Peugeot 505 Turbo de 200 CV. El motor era pesado y glotón. Finalmente, cuando Renault desvela el Alpina GTA V6 Turbo y su 6 cilindros PRV (Peugeot Renault Volvo) de 200 CV optan por esa mecánica y la caja de cambios del Alpine. Si bien la potencia era similar al motor Peugeot, el V6 del Alpine ofrecía más par motor. Además, el MVS Venturi tendría así el motor en posición longitudinal central trasera.

El cambio de motorización no fue un problema para el chasis diseñado por Claude Poiraud. Éste trabajó durante unos años en la concepción de los Alpine y conocía las virtudes de un chasis de viga central -tan apreciado también por Lotus-. En el caso del MVS Venturi iría además reforzado con cajones laterales, aportando una mayor rigidez a un conjunto ya de por sí muy rígido.

Los inicios

En el mes de mayo de 1986, el MVS Venturi 200 es desvelado a la prensa. Y el primer cliente no es otro que Raymond Goulomès, el entonces presidente del Automobile Club de l'Ouest (ACO), los organizadores de las 24 horas de Le Mans. El coche tiene un logrado comportamiento dinámico y es realmente lujoso para la época (madera noble, cuero Connolly, climatizador, todo eléctrico, etc). Lo lleva todo de serie y no hay opciones posibles.

La factoría, situada cerca de París, da trabajo a 37 personas y fabrican a mano 15 coches al mes. Para 1988, esperaban fabricar 200 coches, reservando 50 de ellos para los mercados de Alemania, Bélgica, Luxemburgo y Holanda.

En septiembre de 1988, MVS desvela el Venturi Transcup, la versión descapotable del Venturi. Al igual que los roadsters de TVR, el proceso de apertura de la capota del Transcup es de lo más original. De entrada se trata de un cupé-cabrio, pues el techo -en dos partes- es duro. La parte superior se quita a mano, cual techo targa. Si el conductor lo desea el coche se queda así, sino la parte trasera con la luna rígida se esconde detrás de los asientos, dando un aspecto de roadster al Venturi Transcup. Sin embargo, los problemas de desarrollo (estanqueidad del techo) retrasan la llegada el mercado del Transcup hasta 1990.

Venturi Trasncup 200 delante de la fábrica de MVS

Además, en 1988 MVS se asocia a un "jubilado de Florida", el francés Jean-Bernard Lasnaud para crear la North American MVS Inc con el fin de distribuir el coche en Estados Unidos. Finalmente, todo quedará en nada cuando en MVS se enteran que Lasnaud es uno de los mayores traficante de armas del mundo.

Ambiciones desmesuradas

A finales de 1987, MVS fabricó 52 coches y en 1988, año de presentación del cabrio, produjo 114 coches. No está nada mal, pero no es suficiente. Hervé Boulan deja la empresa y la compra el heredero de los ascensores Schlumberger, Didier Primat.

Este heredero decide invertir en temas que le apasionan. Además de resorts de golf en Estados Unidos compra en Francia el fabricante De La Chapelle. Este pequeño artesano, situado cerca de Lyon, fabrica réplicas de Bugatti con motores BMW, BMW-Hartge y BMW-Alpina. Es una suerte de Wiesmann antes de hora. Y en 1989, Primat decide comprar también MVS. Pone al frente de la compañía a Xavier de La Chapelle y cambia el nombre de MVS a simplemente Venturi, pues tiene grandes planes para la compañía.

A mediados de 1989, llega la serie limitada a 25 unidades 2.80 SPC "Sans Pot Catalytique", es decir, sin catalizador. Y es que a finales de 1989, todos los coches gasolina de más de 2.0 litros matriculados en Francia tenían que equipar un catalizador con la consiguiente pérdida de potencia para muchos de los coches. El 2.8 SPC eroga 260 CV y entrega 41,3 mkg de par motor. Finalmente, serán 60 unidades vendidas del 2.80 SPC y 2.8 SPC (tras el cambio de nombre de la marca).

En 1990, llega un nuevo modelo, el Venturi 210. Básicamente es un Venturi 260 con motor de 210 CV. De 1987 a 1990, se fabricaron 194 ejemplares de este primer Venturi, también conocido por su nombre interno de Cup221. A pesar de la llegada del catalizador, en Venturi consiguen mantener la potencia en 260 CV y el modelo pasa a llamarse Venturi 260. Entre 1990 y 1994 salen de la fábrica 70 unidades del Venturi 260.

En 1991, Primat consigue convencer al estado francés que les ayude financiando la creación de un circuito de pruebas en Bretaña y ayudándole a levantar allí una nueva fábrica. Venturi apenas disfrutará del circuito, pero hoy en día sigue activo.

Para celebrar la inauguración de las nuevas instalaciones, Venturi lanza al mercado una serie limitada, la 260 Atlantique. La puesta a punto es más radical y elimina los elementos lujosos, reduciendo el peso del coche en 165 kg: los asientos son ahora unos baquets Recaro y la madera noble es sustituida por fibra de carbono. Tan sólo se fabricaron 25 unidades y actualmente es una de las más buscadas por los coleccionistas. Todo pinta muy bien hasta que Irak invade Kuwait y estalla la primera Guerra del Golfo: los pedidos son cancelados y la incertidumbre se cierna sobre la pequeña marca que no tiene la capacidad de aguantar una crisis.

Una huida hacia delante vía la competición

Venturi tiene que vender más y para ello tiene que darse a conocer. ¿Cómo? Entrando en Fórmula 1. En 1992, Didier Primat compra la escudería de Gérard Larrousse que está en bancarrota. Los F1 pasan a ser unos Venturi-Larrousse, con chasis inglés y V12 Lamborghini. Venturi se limita a poner dinero en la F1 y solo consiguen un punto en la temporada 1992, en el GP de Mónaco.

Las pérdidas se acumulan, pero Stéphane Ratel, el organizador de las series BPR (que darán lugar al campeonato FIA GT y que hoy organiza, así como entre otros las Blancpain Series y el campeonato mundial FIA de GT), les convence de crear una copa monomarca de Venturi para los gentleman drivers. Claude Poiraud diseña entonces el "F40 francés", el Venturi 400 Trophy. Esta versión extrema del Venturi equipa el V6 PRV subida a 3.0 litros y 400 CV.

Pero no es suficiente, Didiar Primat despide a casi la mitad del personal y en 1994 vende la empresa a dos industriales franceses. Éstos deciden centrarse en las competiciones de resistencia para sacar provecho al proyecto 400 Trophy. El campeonato monomarca echa a andar y Venturi participa en las 24 horas de Le Mans, al mismo tiempo que se saca a la venta la versión de calle del 400 Trophy, la 400 GT.

El Venturi 400 GT es así el coche de calle francés más potente de la historia hasta la fecha, eroga 400 CV, y equipa frenos en carbono. Es un auténtico rival de los superdeportivos alemanes e italianos. Mientras tanto se pone en marcha el desarrollo del sucesor de los Venturi 210 y 260.

Se lanza al mercado una última serie limitada a 25 unidades del Venturi 260 en una versión hardcore (baquets, fibra de carbono): el 260 LM. Se trata de una versión racing con una puesta a punto realizada por Jean-Philippe Vittecoq, el piloto probador, junto con Loris Biccochi, responsable del Bugatti EB110.

Venturi Atlantique 300, el último de la saga

En 1994 y desde sus inicios, un total de 487 unidades de MVS y Venturi habían sido fabricadas. Y desde que empezó, la marca nunca ganó ni un solo céntimo. Al final del ejercicio contable 1993-1994, Venturi vendió tan sólo 35 coches, pero consiguió por primera vez de su historia beneficios: un millón de francos.

Ese mismo año, se presenta el sucesor de los Venturi 210 y 260, el Atlantique 300, pero el coche no llega al mercado hasta 1995. Las líneas son elegantes, modernas y deportivas. 20 años después, el coche apenas ha envejecido. El motor sigue siendo el V6 PRV turbo. Con una cilindrada de 3.0 litros entrega entre 281 CV y 300 CV de potencia, según las fuentes. Por fin hay luz al final del túnel.

El optimismo durará poco, pues los bancos se niegan a seguir financiando la empresa -ahora que empieza a ganar dinero-. Al no estar un multimillonario detrás para pagar las deudas si todo se tuerce, se asustan. Además, no creen en el mercado de los deportivos. Los banqueros se apoyan también en la decisión de Renault que acaba de cargarse a Alpine. Si Renault no sigue, piensan, por algo será. Finalmente, la marca entra en concurso de acreedores en 1996.

En 2001, Gildo Pallanca Pastore, el heredero de la fortuna monegasca de los Pastore (construyeron y contruyen el 90 % de los edificios que ves en Mónaco), compra la marca Venturi y se centra en los vehículos eléctricos, pero esto es otra historia.

Lo reconozco, tengo una debilidad por las carrocerías un tanto extrañas. Me fascinan los pick-ups de carretera, tipo Ute y Chevrolet El Camino. Y también los shooting brakes, conocidos en el continente como breaks de caza. A la mayoría del público, esos coches les parecerán aberrantes, mientras que el resto levantaría una ceja denotando su perplejidad en un silencioso pero muy evidente "¿por qué?"

Aunque puedan parecer carrocerías recientes, son en realidad casi tan antiguas como el propio automóvil. El nombre, que por una vez no viene del francés sino del inglés, lo explica todo. Lo de "Shooting" es bastante evidente, se trata de disparar. Sin embargo el uso de "Brake" es menos evidente. Al parecer, "brake" es el término inglés de mediados del Siglo XVI para designar una jaula y más tarde una estructura o un armazón, dicho de otro modo, un chasis.

Rolls Royce Silver Ghost Shooting Brake de 1910.

A principios de Siglo XX, en la nobleza británica todavía era muy habitual invitar a los Lords y Sir con los que querías hacer negocio a partidas de caza. El problema es que hacer chopocientos viajes de ida y vuelta al castillo con tu Rolls-Royce o Hispano-Suiza de turno para traer a tus invitados y a los perros no era práctico. Pronto, algunos Lords empezaron a pedir coches adaptados a esos menesteres cuya parte trasera tenía una estructura para ello, es decir, un "brake" adaptado.

Delahaye 135 con carrocería de Guilloré, un modelo único de1948

El tiempo pasó y este tipo de carrocería se ha convertido en una rareza en la producción automóvil mundial. Y aunque modelos ilustres como el Volvo P1800 ES, el Lancia Beta HPE o el BMW Z3 Coupé se hayan atrevido con éxito con esta peculiar carrocería, el break de caza sigue siendo una excepción.

El Chevrolet Nomad concept car de 1954, sobre base Corvette.

A los diseñadores les encantan os shooting brakes, pues muchos son los concept cars que apuestan por esta carrocería, desde el Chevrolet Nomad de 1954 -sobre base Chevrolet Corvette C1 y que daría lugar al modelo de serie sobre base Chevy BelAir en el 55- hasta el más reciente Volvo Concept Estate de 2014.

En esta ocasión, hemos reunido algunos de los shooting brakes que consideramos más extraños y realizados por encargo o en serie muy limitada. Y ya sabes, no son todos los que están ni están todos los que son. Para mañana dejamos los modelos más lujosos y -quizá- más conocidos y terminaremos con los modelos de serie más cool.

Ferrari 365 GT4 2+2 "Croisette" y Ferrari 365 GTC/4 por Felber

Willy Felber y algunas de sus creaciones sobre base Ferrari 365 GTC/4, Lancia Beta, Fiat o Chevrolet Camaro.

Willy Felber fue concesionario Ferrari y Rolls-Royce en Lausanne en los años 70. Como a la clientela suiza siempre le ha gustado la exclusividad, Felber no dudó en proponer, como tantos otros concesionarios, carrocerías especiales sobre diversas bases. Y entre ellas, los shooting brakes sobre base Ferrari.

Su primera creación en este particular apartado fue el Ferrari Croisette de 1975 realizado a partir de un Ferrari 365 GT4 2+2. El resultado es un tanto extraño y su zaga parece ser el resultado de un añadido en fibra de vidrio cual hard-top para pick-up.

En el Salón de Ginebra de 1977, Felber presentó este Ferrari 365 GTC/4. De formas sencillas fue el más elegante de los shooting brakes Ferrari, hasta que la propia marca ideó los FF y 365 GT4 Lusso. Mientras que el Croisette sigue circulando (más o menos...), el 365 GT/C4 ya no existe. Y es que en realidad, se trata del 365 GT/C4 Beach Car que presentó Felber en 1976 recarrozado en shooting brake para el Salón de Ginebra de 1977. Al año siguiente, se deshizo de la carrocería familiar y volvió a instalar la carrocería abierta y sin puertas del Beach Car. Desde entonces, el Beach Car sigue en Suiza.

Ford Mustang Intermeccanica

Aunque existen varias réplicas, se fabricó un sólo Ford Mustang Station Wagon en 1965. Benny Clark (un publicista de la agencia J. Walter Thompson), Jim Licata (un entusiasta) y Robert Cumberford (joven diseñador) enviaron en 1965 un Mustang cupé -con motor V8 289 y cambio automático- a Frank Reisner para que su Construzione Automobili Intermeccanica de Turín, hiciese realidad la idea del trío.

Once meses después, de los talleres de Intermeccanica salió el único Mustang con carrocería station wagon que se presentó en público, era de color rojo. Los tres amigos lo presentaron a Ford. Tras conservarlo un tiempo y pintarlo de verde, en Ford decidieron que no lo veían viable. El coche fue devuelto a sus dueños que lo usaron durante un tiempo. Fue visto por última vez en Nueva Jersey, allá por 1966.

Porsche 944 de DP Sport (DP44 Cargo)

DP Sport es un poco una celebridad en los círculos porschistas. Cuando la escudería Joest decidió seguir con su propio desarrollo del Porsche 935 (porque Porsche no quería vender las evoluciones del 935 a las escuderías privadas), le encargó a Kremer toda la parte técnica (motor, chasis) y a DP Sport la carrocería. En 1979, ese coche dio la victoria absoluta a Klaus Ludwig en las 24 horas de Le Mans, batiendo a los prototipos. En segundo puesto llegaría otro 935, el de Barbour, Haas y Paul Newman.

En los años 80, DP Sport empezó a ir por libre y desarrollar los coches por si sólo. Una de sus creaciones fue la de ofrecer un shooting brake sobre la base del Porsche 944 y bautizado DP44 Cargo. Sobre la base de un 944 normal y corriente añadieron el techo de un Volkswagen Passat Variant desguazado. El resultado gustó y perfeccionaron el kit con numerosos elementos hechos a medida, como los pilotos partidos: los dos bloques más cercanos a la matrícula son solidarios del portón para facilitar el acceso al plano de carga.

DP Sport fabricó tan solo 8 coches en su día, respondiendo a los pedidos y dejó un noveno DP44 sin terminar. Hace un par de años, el hijo del fundador de DP Sport decidió terminar ese coche y recordar cómo era el proceso de conversión. De este modo, DP Sport vuelve a proponer la conversión -que precisa de 2 meses de trabajo- al módico precio de 18.000 euros. Y es que les quedan entre 5 y 10 kits de conversión para el 944.

Porsche 924 Turbo, Porsche 928, Audi Quattro y Volkswagen Sciwago por ARTZ

En los años 70 y 80, los concesionarios alemanes más importantes descubrieron el lucrativo mercado del tuning y de las series especiales. Mientras unos proponían sus creaciones bajo su nombre, otros creaban una marca para ello. Al igual que el grupo Kohl creó en la ciudad de Aquisgrán AC Shnitzer para BMW, Autohaus Nordstadt (concesionario Volkswagen) creó Artz en Hannover.

En el caso de Artz, el nombre se debía al dueño de la concesión, Gunther Artz. Gunther Artz tenía predilección por los coches rápidos pero para nada llamativos. Su marca se hizo famosa al crear en 1972 un Volkswagen Escarabajo 1303 con motor 2.7 litros de 210 CV (el del Porsche 914/6) y carrozar en 1978 un Porsche 928 como si fuese un Volkswagen Golf.

Entre sus variadas creaciones (desde un Corvette con carrocería de Kadett GSI hasta un Audi quattro de 4 puertas o una serie de Mercedes E500 station wagon) nos encontramos con una serie de shooting brakes. El primero fue un Audi quattro Kombi, con una luna trasera curva que bajaba casi hasta el parachoques. Solo se fabricó una unidad.

A lo largo de los años, el 928 Kombi de Artz terminó en Noruega. En 2008 estaba en venta en ese país. Se desconoce su actual paradero.

Los Porsche eran otras de las bases que Gunther Artz apreciaba particularmente. Después de dos Porsche 924 Turbo shooting brake con los aletines del 924 Carrera GT -sin duda su mejor creación desde un punto de vista estético- se atrevió con un Porsche 928 S. Con su V8 de 300 CV y unas plazas traseras que podían acoger ahora de forma más cómoda a dos persones, Artz sembró sin saberlo la idea del Porsche Panamera. Tenía un acuerdo con Webasto, que le proporcionaría las carrocerías, para la fabricación de 100 unidades. Sólo hubo una unidad fabricada.

Su creación con más éxito, sin embargo, fue el Volkswagen Scirocco shooting brake. Bautizado Sciwago (contracción de Scirocco y wagon), habrían sido 52 las unidades fabricadas. Actualmente, habría tan sólo 7 unidades supervivientes.

Mercedes-Benz 230 SLX por Frua

Pietro Frua no es el más famoso de los carroceros italianos de los años 50 y 60, Touring, Zagato y Pinin Farina ya eran estrellas y lo siguen siendo. Sin embargo, Frua era uno de los más prolíficos y su especialidad eran las carrocerías one-off. Aunque no dudaba en reciclar algún que otro diseño ya vendido para usarlo sobre una base diferente.

En 1964,recibió el encargo de un tal Sr. Viazzo de realizar un shooting brake sobre la base del Mercedes-Benz 230 SL Pagoda, un modelo diseñado por el genial Paul Bracq. Dos años más tarde, el Sr. Viazzo, de Ginebra, recibe su nuevo coche. El resultado final es más elegante de lo que uno podría pensar y la zaga está particularmente bien lograda. El frontal, sin embargo, podría prescindir perfectamente de esos dos faros adicionales, ausentes del diseño de Paul Bracq.

Siempre en 1966, el Sr. Viazzo, vende el 230 SLX Shooting Brake a Javier Rupérez de la embajada española. Y en 1984, el coche reaparece en Madrid, con matrícula española está vez. Cambia de manos en varias ocasiones, entre ellas la de Teo Martín, hasta que en 2000 Paquisol Gallo lo vende por menos de 20.000 euros a un cliente de las Palmas de Gran Canaria.

A día de hoy, el coche sigue en España (con la matrícula original de Madrid) y su actual dueño no duda en usarlo. Quizá, el día menos pensado, te lo puedas cruzar por la carretera o verlo aparcado.

BMW Sport Combi Luchjenbroers

Henk y Hennie Luchjenbroers son dos hermanos holandeses que a principios de los años 80 tenían un taller de carrocería y se dedicaban a equipar techos solares en toda clase de coches (en esa época era de lo más cool ya que solo era una opción en los coches más lujosos). Con la llegada de la segunda generación del BMW Serie 3, la E30, el Serie 3 tuvo toda clase de carrocerías: berlina 4 puertas, coupé 2 puertas y cabrio, pero el heredero del BMW 1602/2002 no tenía una versión de 3 puertas Touring. Los hermanos Luchjenbroers dieron el paso y se atrevieron a crear un shooting break sobre la base del Coupé E30.

Realizaron el primer coche a finales de 1985 (un 320i con kit carrocería y llantas BBS) y en enero de 1986, ya estaba en la prensa. Para la transformación, servía cualquier E30 Coupé, pues no tocaban la transmisión ni el motor, mientras que el portón de maletero era el de un Volkswagen Golf I. La conversión no era barata, costaba el equivalente de 12.000 euros de hoy. Obviamente, el cliente debía poner el BMW Serie 3.

Los catálogos de Luchjenbroers hacían referencia al nombre de Sport Combi para designar el modelo, aunque inicialmente la prensa holandesa se refería al modelo como BMW T. Autocar realizó un artículo sobre el coche en 1986 y la respuesta fue abrumadora, contaba Hennk Luchjenbroers en un artículo de Autoweek en 2010.

BMW Holanda mantuvo la garantía de fábrica para las conversiones. Se interesaron por el coche concesionarios ingleses y tailandeses, e incluso recibieron una petición desde Australia para fabricarlo bajo licencia. Pero lo más impresionante es que el importador japonés de BMW estaba dispuesto a comprar 100 unidades de golpe.

En 1987, BMW presentaba el Serie 3 Touring, un break de 5 puertas, y el sport Combi se convertía al instante en una bonita excentricidad (de todos modos, tampoco tenían capacidad de producción para más). Finalmente tan sólo fabricaron 4 unidades, una de ellas con volanta a la derecha. En 2010, el modelo original todavía estaba en manos de Hennk y tenía más de 100.000 km.

Los shooting brake, desde sus inicios han sido coches de aristócratas, industriales y adinerados excéntricos. Es algo evidente viendo los modelos más curiosos de los que hablamos ayer, donde dominan las marcas de prestigio y gama alta.

Hoy hemos recopilado los modelos más lujosos de los shooting brakes. Spoiler alert: abundan los Aston Martin, pues fue la marca que más modelos con esta carrocería ha tenido a lo largo de su historia.

Aston Martin DB5 Radford

David Brown es responsable de haber puesto a Aston Martin en el firmamento de las marcas de prestigio después de la II Guerra Mundial. Y también fue el que más hizo -sin quererlo- por poner de moda los shooting brakes. David Brown estaba muy satisfecho con su DB5, pero su equipamiento de polo o de caza y su perro apenas cabían en el coche. Además, el perro no paraba de comerse el cuero de los asientos.

¿Y qué haces cuando posees una marca de coches y tienes esos problemas? Pides que te hagan un break de caza sobre la base de un DB5 para poder llevar los perros y el material de caza en el coche. Pronto, la clientela más fiel también quiso un break de caza. El problema es que la fábrica ya estaba muy ocupada fabricando el DB5 de serie como para perder semanas transformando un solo coche para un puñado de clientes. David Brown llegó entonces a un acuerdo con el carrocero Harold Radford, éste fabricaría bajo pedido los DB5 Shooting Brake.

En 1967, transformar tu Aston Martin DB5 en shooting brake suponía un sobrecoste del 50 % sobre el precio de tu DB5. En total Radford fabricó 12 unidades del DB5 Shootng Brake (8 con volante a la derecha y 4 con volante a la izquierda). Cabe destacar que la transformación afectaba a la estructura tubular del coche: se cortaba todo desde el parabrisas y se construía de nuevo.

El techo se asienta sobre unos simples perfiles de acero echando por los suelos la inherente rigidez de la estructura Superleggera sobre la que se construían los DB5 de serie. En cuanto al volumen de carga, tumbando los asientos traseros, el plano de carga mide 1,75 m de largo, lo que otorga 1.100 litros de capacidad total.

Aston Martin DB6 Vantage FLM Panelcraft

Harold Radford no fue el único carrocero que convirtió algunos Aston Martin en shooting brakes. FLM Panelcraft, que estaba en el londinense barrio de Kings Cross, también le metió mano a los coches fabricados por David Brown. Sin embargo, no fue tan prolífico en sus creaciones como Radford.

Sobre la base del Aston Martin DB6 fabricó un total de 6 shooting brakes, incluyendo uno para David Brown, pero tan sólo dos fueron las unidades hechas con especificaciones del DB6 Vantage. Una de ellas fue un encargo del piloto Innes Ireland y sería su coche personal durante años. El diseño de FLM Panelcraft conserva en la parte inferior de la zaga, el kamm tail (o coda tronca, en los coches italianos) del DB6 Vantage.

El shooting brake de Panelcraft tiene, además, la particularidad de contar con un portón trasero de doble hoja. Si bien el aspecto práctico de la conversión es indudable, su ejecución estética no es la más lograda de los Aston Martin shooting brake debido a un pilar C que parece ir a contracorriente de las líneas del coche.

Aston Martin DBS Estate FLM Planecraft

Los modelos de Aston Martin que más se prestaron a una conversión en shooting brake fueron los DB5 y DB6. Pero en los años 70, este tipo de carrocerías ya no eran tan atractivas. Aún así, FLM Panelcraft realizó un shooting brake sobre la base del sucesor del DB6, el DBS, en 1971. Es el único DBS shooting brake de época. El DBS Estate fue realizado a petición de un cliente escocés aficionado a la pesca. Tanto el coche como la conversión fueron comprados a través del famoso concesionario inglés H.R. Owen.

La conversión, llevada a cabo por FLM Panelcraft, resultó ser mucho más elegante que sus creaciones sobre la base del DB6. Los artesanos de FLM supieron conservar la silueta de botella de coca-cola y crear un pilar C mucho más elegante que en el DB6. El portón trasero es de un humilde Hillman Hunter, mientras que la baca de techo servía para transportar las cañas de pesca.

Aston Martin Virage shooting brake

En una época en la que Aston Martin no pasa por su mejor momento financiero (algo recurrente en la marca), los dirigentes pensaron en proponer toda clase de variantes sobre la basde del Virage para así ganar unos pocos clientes. Al Coupé y al Volante (cabrio), se le unieron un break de 5 puertas, una berlina de 4 puertas y un Shooting Brake. De las tres carrocerías, la Shooting Brake es la que consiguió conquistar algún que otro cliente.

Éstos fueron fabricados por la marca, entre 1992 y 1999, uno de los shooting brake fue para un cliente parisino. Inicialmente fue presentado con los pilotos traseros del Renault 21 Nevada, pero tras el restying del Virage, que hizo que cambiara de nombre a V8 Coupé, los pilotos traseros pasaron a ser redondos y de Shooting Brake pasó a llamarse "Sports Man Estate". Tan sólo 8 unidades fueron fabricadas en total (incluyendo 3 post restyling, aunque algunas fuentes hablan de 2 unidades post restyling).

El coche es más largo que el original (4.750 mm) , equipa el motor V8 5.3 litros de 310 CV y 461 Nm. Con tracción trasera, cambio manual de 5 marchas o automático y diferencial trasero autoblocante, el Virage Shooting Brake seguía siendo muy deportivo a pesar de sus 1.980 kg de peso. Podía alcanzar la velocidad máxima de 245 km/h.

Por cierto, sobre la base del Aston Martin Virage, los suizos de Roos Engineering, también han realizado al menos dos unidades para clientes, pero su diseño -con variaciones signifcativas en las dos versiones-, no está tan logrado como el de Aston Martin Works.

Bentley Continental Flying Star Touring Superleggera

El Bentley Continental Touring Superleggera fue presentado en el Salón de Ginebra de 2010. Touring Superleggera es una de las pocas carrozzeria italianas tradicionales que aún existen. Y su aparente buena salud financiera se debe justamente a la realización de modelos únicos y pequeñas series, como hacía antaño con Alfa Romeo, Pegaso, Maserati o Ferrari, o más recientes como esta. Uno de sus clientes deseaba un shooting brake de lujo, explicaba Piero Mancardi, director de Touring, tras la presentación del coche.

Rápidamente pensaron en Bentley y llegaron a un acuerdo con la marca inglesa. Pero no fue tan sencillo. Bentley examinó el prototipo y el trabajo realizado antes de dar su visto bueno para el uso de la marca Bentley por parte de Touring. Y es que este Bentley Continental Flying Star no es un one-off, sino una serie limitada de 19 unidades. De ahí, el interés de por parte de ambas marcas de llegar a un acuerdo. De hecho, Mancardi reconoce que era habitual que ingenieros de Crewe viajasen a Milán para ayudar a los técnicos de Touring en el desarrollo del coche.

El diseño ideado por Louis de Fabribeckers, jefe de diseño en Touring, es elegante a la vez que deportivo. Y a pesar de las apariencias, la única parte del Continental que no se modifica es el morro. Del pilar A hacia delante, el coche se queda intacto, todo el resto es modificado de alguna forma o es nuevo. Se necesitan 4.000 horas de trabajo para convertir un Bentley Continental GT o GT Speed en un Flying Star Touring Superleggera. Fabricado de forma artesanal, el Flying Star cuesta unos 600.000 euros para la versión de base.

Ferrari 330 GT 2+2 Vignale

Basado en el 330 GT 2+2 (V12 300 CV) de 1964, este break de caza es sin duda el más famoso de los shooting brakes realizados sobre la base de un Ferrari. El 330 GT 2+2 (chasis número 7963 vendido en EE.UU. en 1965) que sirve de base para la conversión recayó en manos de Luigi Chinetti Jr, hijo del famoso importador Ferrari para Estados Unidos Luigi Chinetti, en 1967.

A Chinetti Jr. siempre le gustó el diseño y se asoció con Bob Peak para idear un nuevo concepto de deportivo. Para dar forma a los bocetos del dúo contactaron con Alfredo Vignale. Hasta 1977, el coche estuvo en manos de la familia Chinetti y desde entonces fue cambiando de dueño, el último siendo el mismísimo Jay Kay, quien se lo compró al anterior dueño parisino que lo tenía desde 1990.

Ferrari 365 GTB/4 "Daytona" Panther Westwinds

Este elegante y deportivo modelo, realizado en 1975/1976 para el arquitecto estadounidense Bob Gittleman, es una creación del prolífico Robert Jankel, fundador de la Panther Westwinds. Mecánicamente, su creación conserva el V12 de 4.390 cc y 352 CV a 7.500 rpm del Daytona. El exterior es sumamente original, al mismo tiempo que es fácilmente identificable como Ferrari.

Una de las excentricidades del Daytona de Panther es el acceso a su zona de carga. en lugar del típico portón, de simple o doble hoja -como en el Mustang Intermeccanica-, son las lunas laterales que se abren hacia arriba, al estilo alas de gaviota.

Jaguar XJS Lynx Eventer

El Jaguar XJS fue una de las bases favoritas para convertir un cupé en break de caza, muchos carroceros ingleses realizaron conversiones, incluso algún que otro carrocero francés (Ateliers Réunis) y suizo (Burlet) parieron también un XJS shooting brake. Sin embargo, la conversión más famosa y numerosa de todas es la realizada por los talleres Lynx y bautizada Eventer.

El Jaguar XJS era rápido, refinado y cómodo. Pero sólo para 2 personas, a pesar de ser un 2+2. A finales de los años 70 y principios de los 80, el Reliant Scimitar GTE (en el Reino Unido) y el Lancia Beta HPE, ambos shooting brakes, gozaban de cierto éxito. En Lynx pensaron que podrían adaptar al XJS a esa original carrocería.

Lynx alargó el techo, movió loas asientos traseros hacia atrás, reposicionó el depósito de gasolina y añadió un portón. La operación era más complicada de lo que parece, especialmente al necesitar lunas traseras específicas. Lynx realizaba la conversión a mano y tardaban 14 semanas. El maletero del Lynx ofrece 672 litros de capacidad (cuando el nuevo Jaguar F-Pace dispone de 650 litros) y hasta 1.1.03 litros con los asientos traseros plegados.

No está totalmente claro cuántos Lynx Eventer se fabricaron entre 1982 y 2002. Según algunas fuentes fueron 72 unidades, mientras que la mayoría de la comunidad Jaguar da por buena la cifra de 67 unidades (49 de ellas con volante a la derecha). Es posible que la cifra de 72 unidades incluya las versiones realizadas bajo licencia por otros carroceros o preparadores, como Arden o Royal Motors en Alemania.

Fotos | Archivo, RM Auctions, Bonhams

En Motorpasión | Esta es la historia de los shooting brakes (1): los más extraños

Pocas fueron las grandes marcas que se atrevieron a lanzar al mercado un shooting brake de serie. Y es que resulta complicado combinar las prioridades de un cupé, ya sea más o menos deportivo (estilo, dinámica de conducción), con las prioridades de un station wagon (capacidad de carga y volumen de carga). Sólo una adinerada minoría le podía ver sentido.

La política de las marcas, en ese sentido, era proponer el shooting brake como un coche familiar o profesional (Opel, Toyota) o bien como un auténtico deportivo. En esta mirada al pasado no están todos los que son, ni son tods los que están, como se suele decir. Hoy, sólo los deportivos han alcanzado el estatus de icono del automóvil.

BMW Z3 M Coupé

El BMW Z3 Coupé es quizá el coche de petrolhead por excelencia. Es tan raro y único -de hecho, no debería de haber existido- que desde el primer día se ha ganado un hueco en el garaje soñado de casi todo amante de los coches. Habitualmente, el trío premium alemán renueva sus coches de forma previsible y casi siempre en función de lo que hacen los otros dos rivales: BMW Serie 3/Mercedes Clase C/Audi A4, Mercedes Clase E/BMW Serie 5/Audi A6 y así seguido. El Z3 M Coupé, presentado en el Salón de Fráncfort de 1997, nunca tuvo rival.

Y es que el Z3 M Coupé fue desarrollado por un grupo de ingenieros de BMW M en sus horas extras y consiguieron convencer a los dirigentes de BMW de fabricarlo en serie y venderlo. Y no fue una tarea fácil. Básicamente, convencieron a la dirección de BMW de vender lo que podría ser el Cobra europeo: 6 cilindros en línea de 321 CV (325 CV a partir de 2001), cambio manual, y exceptuando el ABS obligatorio con nada de ayudas a la conducción (salvo las unidades del último año de producción), una carrocería muy musculosa, un peso contenido (1.390 kg) y un comportamiento dinámico muy eficaz -al menos en seco-, pero que no perdona el más mínimo error.

Al Z3 M Coupé, se unió al catálogo de BMW en 1998 el Z3 Coupé, exclusivamente disponible con motor de 6 cilindros, cuando en el Z3 Roadster dominaban las ventas los 4 cilindros. Primero fue con el 2.8 litros de 193 CV y a partir de 2000 con el 3.0 litros de 231 CV. Entre 1998 y 2002, BMW fabricó tan sólo 6.318 unidades del Z3 M Coupé.

Lancia HPE

El Lancia Beta, una berlina de gama alta con carrocería fastback de 1972, fue el primer modelo de la marca totalmente nuevo ideado bajo la tutela de Fiat. En 1973, se une a la gama Beta un cupé. De corte clásico, fue diseñado por Piero Castagno, autor del genial Fulvia. La plataforma es la de la berlina, pero con batalla corta. Y en 1974, el Lancia Beta HPE (High Performance Estate) es presentado en el Salón de Ginebra.

El Lancia Beta HPE recupera el chasis de la berlina (con la misma batalla de 2.540 mm). El Beta HPE es la traducción en serie de una idea Pininfarina. Y sería la propia Pininfarina la encargada de fabricar uno de los shooting brakes de serie más icónicos de la producción mundial. La gama de motorizaciones contaba con un 1.6 litros de 100 CV y un 2.0 litros de 119 CV. En 1982 llegó la variante Volumex (sobrealimentada por compresor Roots) de 136 CV.

Curiosamente, este coche también se fabricó en España. Y, salvo fallo de memoria mío, es el único Lancia que se fabricó en España. El Lancia HPE (el nombre comercial Beta era propiedad de otra empresa), como se le conoció inicialmente en España, se produjó en Landaben, Navarra (donde ahora se fabrica el Volkswagen Polo) por SEAT. La firma española necesitaba sustituir el 124 Sport Coupé. Fiat no tenía nada capaz de sustituirlo, pero sí Lancia. Y SEAT se pidió los Lancia (Beta) Coupé y HPE, que lanzó al mercado en 1978.

En España, equipó un 1.919 cc y 111 CV diseñado por el Centro Técnico de Martorell de SEAT. Se fabricaron 1.349 Lancia HPE entre 1978 y 1981, todos en gris metalizado o azul (y 1.398 Lancia Coupé). El Lancia HPE español era un modelo lujoso para la época, pues ofrecía servodirección y aire acondicionado de serie, por ejemplo, cuando incluso en el Coupé eran opcionales.

MGB GT

Considerado hasta día de hoy, como la quintaesencia de lo que es un roadster inglés, el MGB fue el primer MG con carrocería y estructura monocasco. El MGB fue todo un éxito, que incluso sorprendió a los propios dirigentes, pues estuvo en producción de 1962 a 1980 y se fabricaron más de medio millón de unidades.

El diseño del MGB es obra de Don Hayter, diseñador de MG, con la ayuda de Pininfarina. Sin embargo, le debemos a Pininfarina el diseño equilibrado y de perfectas proporciones del MGB GT de 1965. Originalmente presentado como cupé, no fue hasta finales de los años 80 que se le empezó a considerar un shooting brake.

Aunque sólo niños pudiesen viajar de forma cómoda en los asientos traseros, el GT fue todo un éxito debido tanto a su versatilidad y mayor capacidad de maletero con respecto al roadster, como a su comportamiento dinámico y a su estética.

MGB GT V8 de 1980, último año de fabricación del MGB.

Habría que esperar a 1973, en plena crisis del petróleo, para ver el MGB GT V8. El motor era una versión de baja compresión del V8 Rover (a su vez derivado de una unidad Buick) de 3.5 litros y 140 CV. Al final, se fabricaron 2.591 unidades del MGB V8.

Opel Kadett, Ascona y Rekord

Habitualmente, cuando hablamos de coches cool, los Opel no suelen estar presentes. Y para muchos, la mera presencia de estos Opel en el artículo lo hará desmerecer. Sin embargo, considero que hay algo inexplicablemente cool en muchos de los shooting brake de Opel.

Nadie lo diría, pero Opel es probablemente la marca que más shooting brakes ha fabricado a lo largo de su historia. Todas las generaciones de Opel Kadett, a excepción del Kadett original de 1936-1938, y todas las generaciones del Opel Rekord, así como el Opel Ascona A han tenido en su gama una versión Caravan de 3 puertas (también conocidas como Station Wagon o Kombi, según los mercados) .

No tenemos sitio aquí para hablar de todas, pero me quedaría con el Kadett A (1962-1965), por su aspecto clásico, el Kadett C (1973-1977) por ser una buena base para un resto mod en homenaje al Kadett GT/E de Walter Rörhl y el Opel Rekord por lo extraño e incongruente que puede parecer un break de más de 4,5 m de largo y tan sólo 3 puertas. Tampoco puedo dejar de lado el Opel Ascona Voyage (1970-1975) con sus laterales vinilados con imitación de madera para recordar a los breaks woodys estadounidenses. So kitsch.

Volvo P1800 ES

En 1959, Volvo presentó un elegante cupé, con carrocería de plástico (poliester) reforzado con fibra de vidrio. Inicialmente se presentó el coche como Volvo Sport, pero finalmente se optó por el nombre comercial P1800 para 1961, año del inicio de su producción. El diseño -de 1957- es obra del diseñador sueco Pelle Patterson. Lo hizo mientras trabajaba en el estudio italiano de Pietro Frua. De hecho, el cupé apareció primero como Volvo P958-X2 Prototype diseñado por Frua en 1958.

Como en esa época Volvo no tenía la capacidad para fabricar el coche, la producción se realizaba en Inglaterra. Pressed Steel se encargaba de las carrocerías y Jensen (sí, la Jensen del Interceptor) se encargaba del ensamblaje final del coche. El motor, inicialmente, era un modesto 4 cilindros de 1.778 cc y 100 CV a 5.500 rpm y terminó siendo un 2.0 litros inyección en 1969 con motivo de su última actualización.

A mediados de los años 60, era evidente para el director de Volvo, Gunnar Engellau, que el Volvo P1800 necesitaba una actualización. Como una completa modernización no era posible por cuestiones de presupuesto, Jan Wilsgaard (jefe de diseño de Volvo) pensó en darle al cupé un cambio radical.

Inspirado por los Aston Martin de Radford, diseñó uno de los shooting brake más elegantes y originales de la historia, el Volvo P1800 ES. En los laterales, una sola luna prolonga visualmente la carrocería, mientras que la luna trasera es el portón. De 1971 a 1973 se fabricaron 8.077 unidades del Volvo P1800 ES Shooting brake. En cuanto a la luna trasera como único portón es algo que volveríamos a ver en los Volvo 480 ES y C30.

En Motorpasión | Esta es la historia de los shooting brakes : (1) los más extraños; (2) los más lujosos

RM Sotheby’s, una de las casas de subastas más importantes del mundo, consiguió una cifra de negocio de 117,9 millones de dólares en la subasta de finales de agosto en Monterey. Sin duda las pujas por coches exclusivos van a más en esta burbuja del automóvil en la que vivimos hoy en día.

El coche más caro subastado este año por RM Sotheby´s ha sido este Jaguar D-Type, que alcanzó un precio de 21,78 millones de dólares, convirtiéndose así en el coche británico más caro jamás subastado. El coche tiene pedigree, que ya es la unidad que ganó las 24 Horas de Le Mans en 1956. Estas son las 33 imágenes que no debes perderte y algunas de sus características principales.

Este coche ganó las 24 Horas de Le Mans de 1956 pilotado por Ecurie Ecosse

El coche solo pasó por dos manos más después de ganar Le Mans

El motor es un seis cilindros 3.4 de 250 caballos

Conducir un coche así tiene que ser toda una experiencia

Jimmy Stewart, hermano de Jackie Stewart fue piloto de este coche, pero sufrió varios accidentes durante unos entrenamientos en mayo de 1955

En 1956 las 24 Horas de Le Mans se celebraron a finales de julio, más tarde de lo habitual porque se retrasaron las modificaciones en el trazado para hacerlo más seguro para los pilotos

La aleta trasera es una de sus señas de identidad más características

El coche se restauró intentando que se mantuviese lo más fiel posible al original

El coche lleva tres carburadores Weber 45 DCO3

Habiendo pagado por el 21,78 millones de dólares, tenemos dudas de que alguien lo conduzca en carretera abierta

Imágenes | Patrick Ernzen ©2016 Courtesy of RM Sotheby's

A finales de agosto, en Pebble Beach (California) se llevó a cabo la subasta de coches de RM Shoteby´s, en la cual el Jaguar D-Type fue el coche más caro subastado, ya que alcanzó un precio de 21,78 millones de dólares. Tal vez por esas cifras desorbitadas capaces de eclipsar a cualquier otro coche, este Pegaso Z-102 Berlinetta Series II by Saoutchik pasó desapercibido...para algunos.

El mítico deportivo español alcanzó un precio en la subasta de 880.000 dólares, lo cual no nos extraña si tenemos en cuenta que se trata de uno de los solo 84 coches de la marca española que se fabricaron. Además de deleitarnos con su estilizada figura de genes españoles, es hora de saber cómo un coche español ha acabado al otro lado del mundo.

Este Pegaso Z-102 Berlinetta Series II by Saoutchick, con número de chasis 0148 fue uno de los 18 últimos Pegaso fabricados. En este caso además fue construído de la mano del carrocero francés Carrosserie J. Saoutchik. Se trata de un coche especial, ya que fue el que se expuso en el stand de Pegaso en el Salón de París de 1954.

Su estilizada y dramática carrocería destaca por lucir un doble tono, blanco perla en la parte inferior y un tono grisáceo en la zona del techo. Su primer dueño fue un madrileño llamado Don Julian Sanchez Araguena, que lo matriculó en febrero de 1956 con la placa que todavía hoy en día luce, M-138.223.

Fue de un piloto de las fuerzas armadas norteamericanas

Después tuvo dos dueños más españoles hasta que acabó en manos de un piloto de las fuerzas armadas estadounidenses afincado en Madrid, Garland W. Burke. Cuando este tuvo que regresar a su país, decidió llevarse el coche y ese es el motivo por el que hoy en día este precioso Pegaso está al otro lado del Océano Atlántico.

Ya en Estados Unidos, el coche se quedó aparcado en un garaje sin que nadie lo condujese hasta el año 1989. Fue entonces cuando el coche fue vendido a Arthur L. Foley III, quien se encargó de restaurarlo a fondo, incluyendo una recostrucción del motor en Europa. Pasó por el Pebble Beach Concours d’Elegance en 1994, y quién le iba a decir a Foley que su coche sería subastado 22 años después por una cifra tan alta en ese mismo sitio.

Una de las claves de este coche para estar considerado uno de los Pegaso mejor mantenidos del mundo es que tiene el interior y el exterior perfectamente restaurados y sobre todo que mantiene el motor y la transmisión originales. El motor es un 2.8 V8 con doble línea de carburadores Weber que desarrolla 195 caballos de potencia. Lleva una caja de cambios manual ZF de cinco velocidades y suspensión delantera independiente.

Dicen que este es uno de los solo cinco Series II Berlinetta que siguen vivos. Un ejemplar único por haber estado expuesto en el Salón de París, donde los Pegaso, creaciones de Wilfredo Ricart, desafiaban a los mismísimos Ferrari del señor Enzo Ferrari.

Fotos | Erik Fuller ©2016 Courtesy of RM Sotheby's En Motorpasión | La historia de Pegaso (Parte 1 - Parte 2)

Fue en 1950 cuando se celebró el primer concurso de elegancia en Pebble Beach (California) acompañado a su vez de una carrera que ganó Phil Hill a los mandos de un Jaguar XK120, y desde entonces la península de Monterey y ese pequeño oasis de campos de golf y mansiones se convierte cada año en el centro mundial del automóvil, en parte porque allí se celebran las subastas donde los coches alcanzan cifras más astronómicas.

Pebble Beach es donde las grandes casas de subastas como RM Sotheby´s, los que subastaron el famoso Pegaso, celebran las grandes pujas. Pero no es el único sitio donde se ofrecen coches curiosos de esos que están al alcance de muy pocos (o no), ya que mañana mismo tendrá lugar otra subasta de RM Sotheby´s, en este caso en Londres, y estos son solo seis de los coches más curiosos que pasarán por el mazo de la subasta.

La capital del "imperio" británico acogerá mañana miércoles 7 de septiembre una nueva subasta en la que se ofertarán, por decirlo de alguna forma, coches de todo tipo, desde clásicos de gran pedigree hasta superdeportivos modernos y coches que, al menos, podríamos calificar como simpáticos.

Ferrero Le Mans para niños de 1992

Uno de los más pequeños que se subastarán en Londres, es este Ferrero Le Mans para niños, que no es más que una réplica a escala 1:3 del coche ganador de las 24 Horas de Le Mans en 1964, el Ferrari 275 P. Esta miniatura es una de las 12 realizadas por Eugenio Ferrero en 1992.

Se trata de un coche de fibra, con chasis tubular y un motor Piaggio de 50 c.c con 4,5 caballos. Tiene cambio manual de tres velocidades y frenos hidáulicos en el eje trasero. Siendo la unidad número 2 de las 12 producidas, se estima que alcanzará un precio entre las 20.000 y 25.000 libras esterlinas.

Fotos: Cymon Taylor ©2016 Courtesy of RM Sotheby's

Toyota FJ40 Land Cruiser de 1973

Es llamativo que un Toyota FJ40 Land Cruiser de 1973 tenga hueco en esta subasta. No se trata de una unidad cualquiera, sino que este coche estuvo durante 25 años en la casa de verano de su dueño italiano, hasta que en 1998 dejaron de usarlo para empezar a restaurarlo, algo que nunca llegaron a completar.

El coche quedó olvidado a su suerte hasta que a comienzos de 2015 lo compró un británico y se gastó 17.000 euros en un laborioso proceso de restauración que ha devuelto al coche a su estado casi original. El coche se subasta con las facturas de esta restauración y fotos de todo el trabajo que se ha realizado. Una oportunidad única de tener todo un FJ40 Land Cruiser de 1973 casi nuevo. ¿El precio? Se estima que pagaran por él entre 35.000 y 40.000 euros.

Fotos: Cymon Taylor ©2016 Courtesy of RM Sotheby's

Un Alfa Romeo muy todoterreno

Y seguimos con todoterrenos, aunque en este caso con uno menos popular que el anterior, ya que en Londres se subastará un Alfa Romeo 1900 M 'Matta' de 1952, un ejemplar de las 2.050 unidades que se produjeron de este modelo, de los cuales 2.000 fueron para el gobierno italiano y 50 para uso civil.

Lo más curioso de esta unidad en concreto, tal vez sea su participación en la Mille Miglia de 1952 en la categoría de vehículos militares, una carrera en la que sorprendió batiendo a los que eran referencia en esta categoría, los Fiat Campagnola, en 42 minutos. Sin duda su excelente estado de conservación, que permite utilizar el coche desde el momento de la compra, es uno de los motivos por los que se espera que se subaste con un precio entre las 28.000 y 32.000 libras.

Fotos: Tim Scott ©2016 Courtesy of RM Sotheby's

Renault Laguna BTCC Super Touring de 1997

Y de los todoterreno saltamos a uno de los coches de competición que se subastarán en Londres, ni más ni menos que un Renault Laguna BTCC Super Touring de 1997. Se trata de uno de los coches más míticos del campeonato británico de turismos, un coche que rinde 310 caballos extraídos de su motor dos litros y que cuenta con una caja de cambios secuencial de seis velocidades.

Aunque no tiene un historial de victorias destacado, hay que recordar que este coche lo llevó el conocido piloto y presentador de televisión Janson Plato. Dicen que está listo para salir a pista, ya que mecánicamente se ha mantenido perfecto. Su precio estará entre las 80.000 y las 120.000 libras.

Un BMW Z1 con solo 216 kilómetros

El BMW Z1 fue el primer modelo de la familia Z de BMW como la conocemos hoy en día, un biplaza deportivo roadster que revolucionó el mundo cuando se presentó en el Salón de Frankfurt de 1987. Entre otras cosas, aquel modelo llamado a revitalizar la imagen de BMW, incorporaba la mayor parte de elementos mecánicos del BMW Serie 3, la tecnología de iluminación del avanzado Serie 7 y unas puertas retráctiles que se escondían bajo el suelo con solo pulsar un botón para facilitar el acceso al habitáculo.

Esta unidad en concreto es uno de los 8.000 BMW Z1 fabricados. Nada más salir de la planta de Munich, esta unidad se fue a Suecia para pasar a formar parte de una colección privada, de ahí que no se haya usado apenas y que hoy en día, 28 años después de haber sido fabricado, indique en el marcador que tiene solo 216 kilómetros. Estiman que pagarán por el más de 70.000 libras.

Fotos: Tim Scott ©2016 Courtesy of RM Sotheby's

Hustler 6 'in Wood', un coche muy bizarro

El último modelo que hemos seleccionado del enorme lote que se subastará en Londres es este Hustler 6 'in Wood', un coche que como su propio nombre indica está fabricado en madera sobre la base de un MINI. Con un diseño de dudoso gusto, es obra del británico William Towns.

Esta unidad en concreto está inspirada en el mundo náutico, de ahí que tanto la madera exterior como la interior sea idéntica a la que llevaban por ejemplo las Riva de la época. Gracias a sus asientos posteriores de banco corrido, dicen que tiene capacidad para 10 personas, las cuales tendrán que conformarse con ser impulsadas por el pequeño motor de 1.3 de 56 caballos. Por este engendro mecánico está previsto que alguien pague entre 20.000 y 30.000 libras.

Fotos: Tim Scott ©2016 Courtesy of RM Sotheby's

Estos seis coches son solo algunos de los que acompañarán a otros como un Audi Sport quattro de 1986, un Lancia Stratos HF Stradale by Bertone de 1971, un Shelby 289 Cobra de 1963, un Ferrari Enzo de 2003, un Porsche 911 Carrera RS 3.8 de 1993, un Porsche 911 GT2 de 1995 o un Ferrari F40 de 1990 en una subasta que alcanzará de nuevo cifras astronómicas. ¿Alguien da más?

El mismo año de 1932 en que el conocido mafioso Al Capone entraba en la prisión federal de Atlanta por evasión de impuestos, Cadillac lanzaba al mercado su V-16 Sedán, un lujoso modelo que por entonces tenía un precio similar al de una vivienda. La unidad en cuestión de las imágenes, ahora a subasta, fue encargada en febrero de ese mismo año en Boston, fabricada un mes después, carrozada por Fleetwood y entregada a su dueño durante aquella primavera.

Este modelo, tope de gama de la época, monta un motor V16 de 452 pulgadas cúbicas o 7.4 litros, con una potencia cercana a los 167 CV y una caja de cambios manual de tres velocidades que envía la fuerza al eje trasero, de ballestas semielípticas. Para pararse recurre a frenos de tambor de accionamiento mecánico en las cuatro ruedas.

Si bien el motor apenas contaba con cambios con respecto a los modelos de 1930 y 1931, a nivel exterior este V-16 incorporaba novedades como el capó alargado, la línea de techo rebajada, los pasos de rueda curvos o carcasas para los faros delanteros con formas más aerodinámicas. Debido a su excesivo precio, sólo se fabricaron 300 unidades durante 1932, así que no existen muchos como éste.

Esta unidad, que estuvo en la costa Este de Estados Unidos durante años, fue a parar a la colección de CCCA Full Classics en Ohio y ha sido restaurado entre 2007 y 2014, recuperando incluso el color original de la carrocería (Viceroy Maroon Dark). Desconocemos qué precio alcanzará el próximo 6 de octubre en la subasta de RM Sotheby's, pero seguro que habrá que gozar de una buena cartera.

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Fuente | RM Sotheby's