Dejar a los coches de carreras postrados por siempre en museos es como tener un potro salvaje en una cuadra. Estos coches están hechos para correr y necesitan salir a pista para recordar sus mejores tiempos y mantenerse en forma.

Quizá no sea uno de los más conocidos, pero el Porsche 910 luchó de tú a tú contra los titanes de su época como los Ferrari ultra-especializados y los Ford GT40. Ahora podemos ver y escuchar uno de los mejores sonidos que te puedas imaginar, la de un coche de carreras de postín dando rienda suelta a su potencial en el Autodromo Riccardo Paletti. ¡Dale al volumen!

Evolucionando al Porsche 906, el Porsche Carrera 10 equipaba su propulsor de seis cilindros en posición central y fue un coche que sólo se produjo en el año 1966, un deportivo creado para el Campeonato Europeo de Subidas de Montaña que también tomó partido en la Targa Florio, las 12 Horas de Sebring o Le Mans.

Sus rivales coetáneos se lo pusieron realmente difícil, pero el 910 consiguió romper los moldes en los 1.000 km de Nürburgring y copar el podio con tres de sus coches.

Dudo mucho que en caso de sobrarme el dinero me hiciera una colección de superdeportivos o coches de lujo. Bueno vale, quizá tendría uno de cada para ir fardando de vez en cuando o dar unas vueltas en circuito, pero a mí lo que me gustan son los vehículos que los ves y molan de verdad más allá de cifras de potencia desorbitadas, un alerón enorme o piezas carísimas.

Si además te gusta como a mí disfrutar de la natura y la aventura, puede ser que termines haciendo ojitos a este Volvo Laplander, un camión con tracción total por fuera que por dentro tiene potencial para convertirse en una casa rodante mucho mejor que cualquier camper. Busca dueño por 27.500 dólares (poco menos de 25.000 euros) y viene con un remolque a juego. ¿Hace?.

Diseñado en los años 50 en la fría suecia con muchos puntos en común ocn los vehículos militares, el Laplander se fabricó para ser duro y resistente cruzando cualquier tipo de terreno, por complicado que sea. Esta unidad en concreto es un Volvo L3314 de 1967 y está a la venta en Chicaco con una pinta que se asemeja mucho con la de una unidad original.

Entre las variantes del Laplander construidas para el ejército sueco se encontraban modelos con techo de lona, media cabina o unidades anti-tanque, pero ésta no es ninguna de ellas. Curiosamente, los diseñadores del Laplander militar utilizaron indistintamente componentes de los turismos de la época, por lo que encontrar repuestos y conseguir un habitáculo cómodo es una tarea relativamente sencilla.

De hecho, si miramos un poco en profundidad las tripas de este camión, justo entre los asientos, nos encontraremos con un propulsor idéntico al cuatro cilindros que movía los Volvo B18A y 75 CV de potencia, asociado a una caja de cambios manual de cuatro velocidades y tracción a las cuatro ruedas.

Gracias a unos esquemas de suspensión generosos y un perfil de las ruedas muy alto, la distancia al suelo es como para vadear ríos sin despeinarse, ni mojarse los tobillos. Y por si la cosa se complica, en el frontal nos encontramos con un gran cabestrante hidráulico y una toma de fuerza. Quizá no seas el más rápido en llegar al destino, pero es posible que seas el que más lejos llegue.

Con casi medio siglo a sus espaldas, este Volvo Laplander sólo cuenta con 42.399 millas en su odómetro (menos de 70.000 km). Muy pocos para un vehículo de sus características, además viendo el aspecto de su pintura en azul y rojo y las inserciones de madera, tiene muchos enteros de mantener su estado original.

¿Nos vamos de aventura?

Es un coche de carácter pasional, y si de algo saben los italianos, es precisamente de eso, de pasión. Desde antes de su lanzamiento el Fiat 124 Spider ya llenaba páginas y todo apunta a que será una constante durante, al menos, una parte importante de la vida de este nuevo modelo.

En el Salón de Ginebra de este año el Spider estuvo expuesto junto a una unidad de 1970, pero no creas que este clásico se trataba de la típica unidad guardada tras su producción para mantenerla como pieza de museo, el Spider original que se expuso en Ginebra era una restauración (sobre una buena base, todo hay que decirlo) que se realizó en cuatro semanas y se documentó en esta serie de vídeos.

Si te gustan los clásicos no te pierdas estos vídeos, aunque la traducción dice que el coche monta un V8 y, que yo recuerde, ese modelo llevaba un cuatro cilindros en línea de 1.600 centímetros cúbicos con doble árbol de levas y carburación de doble cuerpo, como los SEAT 124, 131, 132, etc.

Todos sabemos que en la época dorada de los muscle car en la década de los '60, el genio Carrol Shelby se sacó de la manga una soberbia creación al juntar un potente V8 americano con un chasis AC. El engendro anglo-americano resultante fue el emblemático Shelby Cobra.

Pero aunque el difunto Carrol fue quien mayores éxitos cosechó gracias a la implicación de Ford en el proyecto, lo cierto es que no fue el único que tuvo una idea como aquella. Bill Thomas fue otro visionario que dio a luz al Cheetah, otro deportivo fascinante y sin medias tintas auspiciado bajo el paraguas de Chevrolet, aunque por desgracia en su caso la suerte no estuvo de su lado.

Bill Thomas y la fórmula de su antídoto

Bill Thomas nació en 1921 y pronto demostró su devoción por Chevi, preparando los Chevrolet Corvette para un equipo de carreras hasta que en 1960 montó su propia compañía: Bill Thomas Race Cars. ¿Hay algo más propio del sueño americano que tener una fábrica de coches de carreras con tu nombre?

Poco después de su fundación y gracias al buen trabajo que estaba realizando, General Motors estableció contacto con él para que preparase los Chevrolet Corvail, los Bel-Air 409 del '62 y los Biscayne para carreras de drag y para la Pikes Peak International Hill Climb. Además, tras conseguir el apoyo de Vince Piggins (GM Performance Product Group), antes de darle luz verde en 1963 para el proyecto Cheetah, GM también le fichó para desarrollar lo que posteriormente se conocería como Chevrolet Nova.

Pero aquella luz verde sólo era parcial, ya que lo que GM quería era un concept car y para conseguir montar el primer prototipo, Thomas y su mano derecha, Don Edmunds, tuvieron que recurrir a financiación privada. Usando sus contactos en competición, Thomas consiguió un V8 smallblock 327 de Corvette, una transmisión Muncie y el resto de piezas vinieron de aquí y de allá. Hasta los frenos se tomaron de un Chevy de la NASCAR.

Fue todo un reto conseguir ensamblar un coche que fuera completamente funcional. No había un proyecto delimitado sobre papel, no había planos, los bocetos eran poco más que simples esbozos de Edmunds con los componentes principales, pero sin medidas, sin cotas, sin saber cómo se juntaría una pieza con otra.

Mediante un proceso bastante personal, Edmunds juntó la planta motriz en el suelo del taller y las medidas del chasis las iba marcando con tiza sobre las piezas del bastidor. De esta poco ortodoxa manera, Edmunds creó un chasis bastante radical al que Thomas dio el visto bueno tras unos ligeros cambios. Sólo había un problema: Thomas quería que su compañía se luciera con un prototipo que dejase a GM con la boca abierta como ejercicio de diseño, no por ser un coche de carreras.

Pero luego Thomas cambió de opinión, decidió que también debería correr en los circuitos para dar a conocer el prototipo antes siquiera de presentarlo a GM como concept car. Con un chasis que no estaba diseñado para aguantar el estrés de la competición, no había rigidez suficiente para hacerlo bien en carrera, algo de lo que no se dieron cuenta hasta que no empezaron a hacer las primeras pruebas serias.

Para aumentar la rigidez, sobre la parte inferior del chasis esbozaron una estructura adicional una carrocería en madera contrachapada, la enviaron a fabricar a California y les llegó de vuelta un cuerpo completo fabricado en aluminio.

Cheetah, el Chevrolet bastardo

Dentro de su pequeña y sinuosa carrocería, el Cheetah GT albergaba un chasis multitubular de cromo molibdeno unido mediante soldadura TIG. Las proporcionalmente cuatro enormes ruedas se mantenían pegadas al suelo gracias a un esquema de suspensiones independientes

Sobre la estructura de tubo se acoplaba un motor V8 en una posición exageradamente retrasada con respecto al eje delantero. Esta configuración desplazaba el habitáculo hasta situarlo prácticamente sobre el eje trasero, obligando a los ocupantes del biplaza a llevar las piernas por los laterales del motor.

Para favorecer la conducción en épocas de mucho frío (nótese la ironía) los escapes fabricados a mano salían por los laterales, pero antes discurrían muy cerca de las piernas rodeando las extremidades de los ocupantes.

Si el Cobra te parece un coche pequeño, el Cheetah resultaba poco más grande que un motor, un eje de transmisión, un diferencial y cuatro ruedas, todo ello cubierto por una pequeña carrocería de fibra de vidrio de formas similares a las del Shelby Daytona Cobra Coupé de 1964. De hecho, el Cheetah era tan corto que no había árbol de transmisión, el extremo de salida de la caja de cambios Borg-Warner de cuatro relaciones se unía directamente con el diferencial con sólo una unión entre ellos.

Estaba fabricado para ser ágil como el felino del que toma su nombre, pero también para correr como un demonio gracias a su V8 small block 327 de Corvette al que se aumentó la cilindrada hasta las 377 pulgadas cúbicas (6.177 cc). No hay cifras exactas, pero con el cronómetro en la mano, el Cheetah GT era más rápido que el AC Cobra en las carreras de aceleración

Aunque la marca nunca lo reconoció de manera pública, se dice que General Motors proporcionó cierto apoyo al proyecto Cheetah bajo cuerda. No obstante el pequeño deportivo independiente prometía mucho gracias a una distribución muy similar a la de un coche con motor central para un peso que rondaba escasamente los 680 kg y que le hacían extremadamente rápido en pista.

Popularidad y carreras, promesas de éxito

El debut del primer Cheetah iba a ser en el año 1963 en Los Angeles Times Grand Prix, pero dos días antes durante unos entrenamientos el piloto Don Hovarth estrelló el coche. La carrocería de aluminio se sustituyó por una de fibra de vidrio y hubo que esperar hasta el 1 de febrero de 1964 para una segunda oportunidad que tampoco fue precisamente bien. No terminó la primera vuelta.

Aquella sustitución de los paneles de la carrocería revertieron una nueva pérdida de peso, reducción de costes y mayor facilidad para efectuar reparaciones. A partir de entonces todos los Cheetah equiparon un exterior fabricado en fibra de vidrio.

A lo largo de la temporada 1964 Jerry Titus, piloto y periodista de la revista Sports Car Graphic, popularizó el modelo y en 1965 aquella unidad pasó a manos de Jerry Entin consiguiendo buenos resultados. Incluso apareció en la película Spinout (Fiesta en California) de Elvis Presley.

Las siguientes unidades fueron adquiridas por pilotos profesionales, tres de ellas por Allan Green. Una para correr la Challenge Cup pilotada por Jerry Grant, otra para participar en la United States Road Racing Championship y una tercera para que su mujer la utilizase en el día a día. Los americanos son así.

Pero los problemas de sobrecalentamiento hacían que fuese un coche demasiado delicado. Se recurrió al uso de radiadores más grandes de los Pontiac de NASCAR, se crearon infinidad de aberturas en la carrocería. Pero esos no fueron los únicos problemas de los Cheetah con el calor.

Un final amargo y prematuro

RER Cheetah Evolution

Por desgracia y a medida que la popularidad de los Cheetah crecía, el que podría haberse convertido en el rival más temible del Cobra se perdió de forma irremediable en la memoria. Sólo unas pocas unidades se produjeron antes de que en 1965 la fábrica de Bill Thomas sucumbiera ante las llamas en un terrible incendio. Los coches en proceso y todo el material se perdió

Como curiosidad, de las dos marcas que participaron en la fabricación de las carrocerías de fibra, Fiberglass Trends, la primera, fue desestimada debido a problemas con sus moldes de producción. Posteriormente, tras el cierre forzoso de Bill Thomas Race Cars, comenzaron a producir réplicas del Cheetah bajo la denominación GTR destinadas a carreras de aceleración.

Tras no pocas idas y venidas, los derechos de fabricación pasaron por varias manos. Desde 2010 Ruth Engeneering y Racing Inc of Granton Ohio intentan relanzar el concepto con un modelo actualizado llamado RER Cheetah Evolution con una base formada por componentes actuales.

El Cheetah verde que puedes ver en las imágenes es la número 7 de 11 que se estima fabricaron, una de las de Allan Green. Aunque no hay una cifra exacta, sí se sabe que se completaron 19 chasis y 33 carrocerías por separado. Las dos primeras unidades montaron el cuerpo en aluminio, las ocho siguientes tenían la carrocería de fibra de vidrio y una unidad más la montó Fiberglass Trends para el propio Bill Thomas.

Sin duda, un coche muy especial que forma parte de la historia oculta del automovilismo americano y que será subastada el 19 de agosto en la subasta Bonhams (Carmel, California).

La idea de un Corvette de motor central es una vieja fantasía de todos los fans del modelo. Llevan décadas especulando sobre su llegada, pero nunca termina de materializarse. Aunque quizá pueda ser una realidad en 2018.

La cuestión es que General Motors nunca ayudó a que se calmase el río, pues desde los años 60 lleva presentando una y otra vez diferentes concept car de Corvette con motor central. Y es que desde que Zora Arkus-Duntov se hizo cargó del destino del Corvette (de 1955 a 1974) siempre quiso que el coche fuese de motor central.

Corvette XP-819 (1964)

Este primer proyecto de GM, bautizado XP-819, no es realmente un Corvette de motor central, sino un Corvette "todo atrás". Frank Winchell, que había participado en el desarrollo del Chevrolet Corvair, estaba convencido que la mejor arquitectura era la del motor trasero, como en el Chevrolet Corvair o el Porsche 911.

Zora Arkus-Duntov no podía estar más en descuerdo. Él también era ingeniero, pero sobre todo era piloto y sabía que un V8 colgando de atrás era una mala idea. Aún así, se hizo un prototipo con un V8 de GM Marine asociado a un cambio de dos marchas de Pontiac Tempest.

En circuito, el coche fue un desastre de tal magnitud que no salió ileso de las pruebas dinámicas. Sin embargo, el diseño de Larry Shinoda gustó mucho y fue parcialmente adaptado para el Corvette C3.

Astro II XP-880 (1968)

Chevrolet apoyaba entonces oficialmente a Chaparral en competición. Y para muchos, parecía lógico que el próximo Corvette fuese a ser de motor central: los Chaparral lo eran y también lo eran sus rivales, los Ford GT40. El Astro II XP-880 fue el prototipo que parecía darles la razón.

Equipaba un V8 big-block, montado del revés, con la caja de cambios automática del Tempest en posición transaxle (es decir, sobre el eje trasero). El coche pesaba casi 150 kg menos que un Corvette de serie. GM iba en serio con el proyecto, pues utilizaba muchas piezas del Corvette y del Camaro para reducir los costes. El problema es que el cambio automático se rompía con el enorme para motor generado por su V8 de 7.0 litros.

XP-882 (1968)

GM fabricó dos prototipos de XP-882, pero sólo uno tenía esta espectacular carrocería. Para solucionar el problema del par motor del XP-880, Zora Arkus-Duntov decidió asociar al V8 de 454 ci (7,4 litros, había subido de cilindrada) a la transmisión del tracción delantera Oldsmobile Toronado. El cambio estaba montando transversalmente con un árbol de transmisión que cruzaba el cárter hacia el diferencial. En GM consideraron que la solución era demasiado compleja y pesada, solo el motor pesaba ya 430 kg.

XP-897 GT (1973)

A principios de los años 70, muchos fabricantes experimentaban con la invención del Dr. Felix Wankel: el motor de pistón rotativo. Algunos, como NSU, Citroën o Mazda lo llevaron a la producción, mientras que a otros no les convenció. General Motors también experimentó con el motor rotativo.

El fruto de esos experimentos fue el XP-897 GT. El motor era un bi-rotor de 266 ci (4,3 litros) que desarrollaba 180 CV y montado en posición central transversal trasera. El cambio de marchas era, de nuevo, automático y en posición transaxle. La caja de cambios era la que equiparía más tarde el Chevrolet Citation (uno de los pocos Chevrolet hatchback de la historia).

Diseñado por el centro de diseño experimental de General Motors fue fabricado por Pininfarina en 6 meses sobre la base de un Porsche 914 y presentado en el salón de Fráncfort de 1973. Obviamente, nunca pasó de la fase de concept car, pero su diseño serviría de inspiración (con formas más angulosas) para el Chevrolet Camaro de 1982.

Aerovette XP-895 (1973)

Para el XP-895, en 1971 juntaron dos motores de XP-897 GT creando así un cuadrirotor de 420 CV. El XP-895 recuperó el chasis del XP-882, mientras que la carrocería de acero era de nueva creación. Sin embargo, en marzo de 1972 y a petición de GM, Reynolds Metals Company fabricó una segunda carrocería, respetando el diseño original, en aluminio.

En junio de 1972, las viejas costumbres eran más fuertes. Bill Mitchell, entonces jefe de diseño de GM, decidió equipar el XP-895 con un V8 small block de 6,5 litros y presentarlo en el salón de Nueva York de 1973. La respuesta del público fue entusiasta y la dirección del grupo dio luz verde a su fabricación en serie para 1980. Aún así, con la crisis del petróleo de 1979, la dirección de GM se enfrió y creyó que no había mercado para este tipo de coches. Nunca pasó de concept car.

Corvette Indy (1986)

Con el Corvette C4 recién lanzado al mercado, General Motors desveló un concept car que podía prefigurar el futuro Corvette C5: el Corvette Indy. Su diseño se inspiraba de los coches de resistencia, pero en clave futurista y depurada.

El motor era el V8 6.2 litros con culata de 32 válvulas desarrollado por Lotus para el Corvette ZR1 (Lotus era entonces propiedad de General Motors) al que habían añadido 2 turbos. Desarrollaba alrededor de 600 CV. El propulsor estaba en posición central trasera, pues era la arquitectura preferida por Arkus-Duntov.

Además de ser el sueño húmedo de los fans del Corvette, este concept car era un escaparate de la tecnología de GM: motor desarrollado en colaboración con Lotus, tracción integral, dirección a las cuatro ruedas, suspensiones activas, cámaras de retrovisión, head-up display, ABS y control de tracción Elementos que hoy damos por normales, pero que en 1985 eran toda una novedad.

Chevrolet CERV III (1990)

El Chevrolet Engineering Research Vehicle III o CERV III (el CERV I fue un monoplaza en 1959, mientras que el CERV II, de 1963, era un posible rival del Ford GT40) fue el último intento de los ingenieros de Chevrolet para que sus dirigentes les dejaran poner el motor en posición central trasera. Y aunque nunca recibió el nombre de Corvette, sí que luce los logotipos del Corvette y las llantas del Corvette ZR1.

El diseño del CERV III es obra de Jerry Palmer, también autor del Aerovette, y se inspira en el diseño del Corvette Indy, presentado 4 años antes en el Salón de Detroit. Destaca por su carrocería realizada de una sola pieza en fibra de carbono, kevlar y Nomex reforzada con aluminio.

Equipa el V8 5.7 litros de 650 CV preparado por Lotus con pistones Mahle y dos turbos. Del Corvette Indy recuperaba la suspensión pilotada, la tracción integral y la dirección a las cuatro ruedas. Al cambio automático Hydramatic de 3 relaciones, los ingenieros habían añadido un segundo cambio automático de 2 relaciones para así poder dotar el coche de 5 velocidades.

El interior, por cierto, era mucho más futurista que el exterior y que su transmisión. Equipaba un navegador con cartografía y un ordenador de a bordo que monitorizaba la presión de los neumáticos, el estado de la transmisión, etc (lo puedes ver en el vídeo). Y todo ello, en 1990.

Tendremos que esperar al Salón de Detroit de 2018 para saber si el Corvette C8 viene con su motor en posición central trasera, materializando así la idea del emblemático Zora Arkus-Duntov.

Por definición un coche pasa a considerarse clásico cuando cumple 25 años, aunque parece que hay rumores que apuntan a elevar esa edad para evitar que entren en el saco coches demasiado modernos. Es una incongruencia, sí, 25 años son los mismos ahora y hace dos décadas, pero este posible cambio es debido a la evolución que sufrieron los coches hacia mediados de los 90.

Dentro de los clásicos hay diferentes clasificaciones y hay una que es la ideal para los que gustamos de conducir los coches de nuestra niñez y que contamos con escasos recursos económicos, los llamados clásicos populares. Son esos coches con 25 años o más que no se pueden considerar clásicos ‘de verdad’ como, por ejemplo, un Pegaso.

La afición por estos clásicos populares es creciente y cada vez hay más clubes, concentraciones y competiciones destinadas a este tipo de coches. SEAT 600, 127, 124, 131, Renault 4, 5, 12, Simca 1000, 1200, Ford Granada, Fiesta MK1 y un largo etcétera de modelos entran dentro de este grupo… y cada vez más.

Quieres conducir un clásico a diario

Algunos de estos coches pueden tener precios muy elevados, depende del modelo y versión, pero también puedes conseguir tu clásico popular por mil euros. Si eres de los que disfrutan con los coches de estas edades pero no puedes permitirte tener dos coches, a lo mejor tu coche puede ser un clásico popular. ¿Una locura? No creas, depende de los casos.

Esta situación no es apta para cualquiera y tampoco vale cualquier modelo. Para empezar depende de los kilómetros que recorras, si son muchos no es muy aconsejable, pero si no ruedas demasiado es perfectamente posible. Tampoco vale cualquier coche, cuanto más antiguo, más problemático. Pero no sólo por fiabilidad mecánica, también por la dificultad para conseguir repuestos, el riesgo que supone aparcarlo en la calle, puede ser demasiado lento o incómodo para el uso diario, etc.

Por qué un clásico popular en 9 razones

Te vamos a dar nueve argumentos para que te convenzas si estás casi decidido o para que convenzas a quien te puede frenar en tu decisión. Ten en cuenta que si buscas un modelo de alta gama las cosas se complican por costes, pero si te mueves en una gama normal puedes tener un capricho sin endeudarte.

1- Por las sensaciones, emociones, diversión y placer de conducción que transmiten. Si conduces un coche de este tipo y no sientes una mezcla de todo esto, es que ese coche no es de tu estilo o, directamente, estos coches no son lo tuyo. Su sonido, sus incomodidades, sus peculiaridades, su olor y su personalidad son los motivos por los que con uno de estos coches vas feliz en tus desplazamientos diarios.

2- Porque con ellos conduces de verdad. No hay ayudas electrónicas, ni enormes neumáticos, hay que hilar fino, anticipar en las aceleraciones y también en las frenadas. Hay que conducir. Incluso si apuras al máximo y tienes uno de 1991 también apreciarás que su conducción no es tan sencilla como en un modelo actual.

3- Porque tienen velocidad suficiente para no ser un estorbo. La mayoría, aunque ya hemos dicho que no todos. Pero casi con cualquier cacharro ruedas a 110-120 km/h y, seamos sinceros, hace unos años esto era un peligro en carretera porque te pasaban por encima. Hoy puedes ir con tu R-12 perfectamente a 120 por autovía sin representar un peligro para ti ni para los demás.

4- Porque incluso puedes ir cómodo. También depende del modelo y de tu capacidad de sacrificio, pero hoy en día hay muchos modelos clásicos muy cómodos, incluso con aire acondicionado, cierre centralizado y elevalunas eléctricos que generalmente son las tres cosas que más se echan de menos (y en ese orden si lo usas en compañía).

5- Tampoco gastan tanto. Hasta los gasolina parecen consumir menos con el paso de los años. No es broma, pero tiene una explicación. En su época generalmente se les llevaba más forzados y, como ya he comentado, antes de Pegasus y compañía, en España se circulaba más deprisa. Ahora con un coche de estos no sueles hacer el tonto y practicas una conducción más relajada y cuidando más la mecánica de tu cacharro.

6- Son fiables. Y aquí es donde podemos iniciar un larguísimo debate. Pero lo normal es que elijas un modelo con una fiabilidad demostrada (los menos fiables suelen acabar en el desguace) y, si no fuerzas la máquina, puede durarte miles y miles de kilómetros.

7- Reparaciones económicas y sencillez mecánica. Depende también de lo que te quieras complicar la vida, pero si no te vas a modelos de alta gama lo normal es que no haya electrónica de por medio, son muy sencillos, muchas de las reparaciones las puedes hacer tú mismo y los recambios no son caros.

8- Porque te enseñan a valorar los modelos actuales. Somos animales de costumbres y nos parece normal que un coche actual tenga buenas prestaciones, gaste poquísimo, se conduzca casi solo y sea súper seguro. Pero hubo un tiempo en que no era así y estos coches te hacen volver a valorar todos estos puntos cuando te subes en uno moderno.

9- Porque no te lo van a poder hackear. El coche conectado es un hecho y ya hemos visto casos de hackeos, algo que no te puede pasar con un clásico. Es más, el día que a alguien se le crucen los cables y lance una bomba magnética, si tu zarrio es de los antiguos podrás seguir usándolo y podrás convertirte en un héroe tipo Mad Max.

Era mejor coche, un modelo más cotizado y deseado en su época, pero que poco tiempo después quedó a la sombra del SEAT 600. Hablo del SEAT 850, un modelo que cumple 50 años y que, aunque en teoría iba a ser el sustituto del 600, finalmente fue un complemento a la gama de la marca española.

Su origen es Fiat, el modelo homónimo de la marca italiana se presentó en 1964 y SEAT lo comercializó dos años después, en 1966. En una época en la que los todo atrás eran un concepto perfectamente válido, el 850 tenía mucho que decir en el mercado español. Conozcamos un poco más de la historia del culo-pollo.

Aunque hoy se pague mucho más por un SEAT 600 que por un 850, aunque el pelotilla sea el modelo que quedó en el corazón de los españoles de la posguerra y aunque el que hoy reconocen las generaciones que nacieron en la década de Cobi, el 850 era y es un coche mucho mejor que el 600.

Tenía más empaque, más espacio interior, más capacidad de maletero, más cilindrada, la mitad más de potencia (desarrollaba 37 CV y el 600 sólo 25) y también era más rápido (llegaba hasta 125 km/h). Con un peso de 670 kilos el consumo que declaraba este modelo de dos puertas era de 7,5 litros a los cien kilómetros, como puedes ver este pequeñajo tampoco era muy gastón.

No sólo hubo un SEAT 850

Pero estamos hablando del SEAT 850 como si fuese un único modelo con una única versión y esto fue así sólo en principio. Este modelo contó también con dos carrocerías de cuatro puertas, coupé y hasta descapotable, junto con varias versiones que vamos a ver ahora.

Inicialmente sólo hubo un SEAT 850 ‘a secas’, un dos puertas que equipaba un propulsor de 843 cc y 37 CV, un motor que era capaz de girar a más revoluciones que el del SEAT 600 y que le hacían claramente superior. Posteriormente llegarían los cuatro puertas, dos carrocerías con diferente batalla que la selección natural redujo a sólo una, la más larga realizada por Costa.

SEAT 850 cuatro puertas

Sobre la misma base mecánica los SEAT 850 Especial y SEAT 850 Coupé llegaban hasta los 47 CV de potencia máxima. El primero era una versión más potente de la berlina con llantas de 13 pulgadas (en el normal eran de 12) y frenos de disco en el eje delantero. El segundo era un pequeño coupé elegante y deportivo que prometía grandes prestaciones y sensaciones al volante.

Poco después llegó una nueva carrocería descapotable, el SEAT 850 Sport/850 Spider, que no sólo sumaba exclusividad y diseño al 850, también prestaciones. Este coche alcanzaba los 150 km/h de velocidad máxima gracias a una mecánica que hoy es más que conocida, el popular 903 cc que tantas alegrías dio a SEAT en el 127, el Panda, su desfasada evolución llamada Marbella y hasta en la primera serie del SEAT Ibiza en algunos mercados.

SEAT 850 Coupé

Con 52 CV de potencia el Spider era claramente un coche muy rápido debido a su bajo peso, pero no estaba bien dejar atrás a la versión coupé y SEAT presentó el 850 Sport Coupé utilizando ese mismo motor, una evolución del Coupé con algunos cambios en la carrocería y, sobre todo en el apartado de iluminación.

Fiat 850 Sport Spider

El final del modelo

El último de los 850 no fue tan espectacular, se trata de la versión D, que como sabrás durante muchos años SEAT utilizó esa letra para denominar versiones de sus modelos sin tener ninguna relación con mecánicas diésel, que es para lo que se suele utilizar ahora la cuarta letra del abecedario.

SEAT 850 Sport Coupé

El 850 D era un ocho y medio normal mejorado (asientos de más calidad, doble circuito hidráulico de frenos, aireadores laterales…) que hizo perdurar la producción del modelo hasta 1974. No fue un modelo que aguantase muchos años en producción, quizá porque estaba basado en otro (el 600) que ya llevaba años en el mercado y esto obligó a que el 850 pasase el testigo al 133 sólo ocho años después de empezar su producción.

El año pasado se celebró la primera edición del Spain Classic Raid, un raid de regularidad para coches clásicos que recorre España de Barcelona a Sevilla por caminos de tierra. Son 2.000 kilómetros de aventura, polvo, barro y diversión al volante de coches con, al menos, 25 años.

Me hicieron una oferta más que tentadora para correrla, pero mi situación laboral y económica me impidió siquiera planteármelo seriamente. Me quedé con las ganas porque ¿qué mejor que unir la diversión que ofrece la tierra y la pasión por los coches antiguos? A finales de 2015 vi el hueco y tomé la decisión, “voy a correr el Spain Classic Raid”.

Y es que me encantan los llamados clásicos populares, esos coches que en los 70, 80 y hasta en los años 90 poblaban las calles y carreteras españolas. Esto atiende a motivos claramente sentimentales, aunque también hay un poco de deformación profesional. Y es que los coches modernos son una maravilla, son muy seguros, rápidos y eficientes, pero han perdido personalidad.

No sé qué edad tienes, pero si naciste en los 70 u 80 seguro que no te extrañará eso de reconocer los coches sin verlos, sólo por el sonido de su motor. Es más, en esa época hasta había olores característicos dentro de cada marca. Si no has olfateado los gases de escape de un Renault o el interior de un SEAT de los años 70, no sabes de qué te estoy hablando.

Pues imagina lo que tiene que ser estar dentro de un raid con otros cien coches de esas décadas, todo un show que estoy dispuesto a vivir en primera persona y contaros desde el principio, desde diciembre de 2015, el momento en el que tomé la firme decisión de probar eso de los raids de clásicos.

En busca de un buen compañero-copiloto

El primer paso ya estaba dado y con el consentimiento de la jefa (todavía no sé cómo fui capaz de vendérselo). Ahora necesitaba un acompañante para esta aventura, una persona que sea capaz de disfrutar de 3.000 kilómetros dentro de un cacharro (2.000 de raid y mil de desplazamientos), una persona con la que haya una fuerte amistad capaz de superar los enfados que seguro tendremos y que tenga la posibilidad de coger una semana de vacaciones en octubre y esté dispuesta a gastarse lo que va a costarnos la fiesta.

Lo comenté de pasada entre diferentes círculos de amistades y salieron muchos candidatos, aunque firmes creo que sólo tres. Pero yo tenía una idea rondando por la cabeza, tenía a la persona ideal y había que encontrar el momento para hablarlo tranquilamente y ver si le apetecía, simplemente, iba a decir que es una más de mis locuras. Quería correr con mi padre.

Y se lo conté. Y le encantó la idea. Y pensó en cómo venderlo en casa. Y empezó a darle vueltas a la preparación (es mecánico). Y hasta se puso nervioso pensando en que íbamos a correr… porque creía que hasta teníamos que llevar casco. Le expliqué cómo es esto de la regularidad y creo que a la tercera empezó a creerme y a confiar en que no íbamos a partir el coche por la mitad en un salto. No, no tiene ni idea de cómo va lo de la regularidad y yo no he hecho más que un par de pruebas tontas de unos pocos kilómetros y un eco-rally en el que no llevábamos ni un simple cronómetro. Nos toca entrenar un poco ¿no?

Negativo, seguro que lo más a lo que nos va a dar tiempo es a salir una mañana a probar el coche y seguir el recorrido de algún rally de regularidad de asfalto para aprender un poco entre los dos a controlar el tema de las medias, los tiempos y, sobre todo, que él vea y utilice un rutómetro por primera vez en su vida. A todo esto, no pensamos ganar, pero sí que vamos con la intención de hacerlo lo mejor posible… Verás qué broncas vamos a tener.

Toca comprar un coche

Llega el momento de buscar coche y hay muchas opciones, muchísimas. El presupuesto era muy reducido, concretamente lo que me diesen por mi Citroën Xsara. Ya, no es lo más normal vender un coche diésel (un 2.0 HDi de 90 CV), con pocos kilómetros y en perfecto estado de uso para comprar un zarrio, llenarle de pegatinas y cruzarse España con él por caminos de tierra.

Adiós al Xsara...

A la hora de elegir tipo de coche podíamos ir a lo fácil, que sería un todoterreno, a lo semi-fácil –un coche de 1991, moderno y fiable- o la opción menos fácil, un coche más antiguo y, por tanto, menos fiable y posiblemente en peor estado. Estuve flirteando con un Niva precioso (y eso que ese coche nunca me gustó, pero esta unidad estaba francamente bonita), pero con un todoterreno pierdes el componente de aventura y dificultad.

Me recomendaron un Peugeot 205 o 309, es lo más barato, sencillo de preparar y es muy fiable. Pero si las leído el párrafo en el que te cuento lo de reconocer los coches de oído o por su olor, seguro que ya sabes cuál fue mi elección. Sí, complicarme la vida y buscar un coche antiguo. Pero ¿qué coche compro? Pues llegó a mí una oportunidad increíble, una de esas cosas que siempre les pasan a los demás.

Me ofrecieron un Renault 5 que llevaba años persiguiendo por su perfecto estado de chapa, buenos interiores, cero óxidos, paragolpes largos (no los del Copa) y por sus llantas de aluminio. Tenía una avería mecánica, pero para mí eso era lo de menos, el coche iba al desguace y yo podía tener coche para el raid por mucho menos de lo que esperaba.

Pero el R5 no es el coche ideal para lo que voy a hacer, la preparación no iba a quedar a mi gusto y es un cinco puertas es de color verde metalizado... Quería un coche que me llenase los ojos al mirarlo y ese R5 está genial para otras cosas, pero no me iba a gustar una vez disfrazado para el raid.

Así que dije dejé en stand by ese R5 y me puse como loco a buscar un R4. El Renault 4 me parece la mejor opción, tiene todo lo que busco: es un modelo simpático, joven y que hace girar la vista a su paso, es antiguo, tiene una mecánica fiable, es económico, es fácil conseguir piezas, me sirve para mi uso personal, se mueve muy muy bien por caminos, es muy sencillo prepararlo y, cuando esté hecho para tierra, podré recuperar parte del dinero invertido.

Finalmente un cuatro latas

Pero resulta que, cuantos más R4 miraba, más claro me quedaba que tenía que gastarme más de lo que había sacado por el Xsara para comprar algo sin mucha obra. Hasta que vi un R4 'exTelefónica' con motor 1.108 cc repintado en blanco y que se le veía bonito en las fotos del anuncio. Bonito por fuera, porque por dentro mantenía su color verde chillón.

Fui a verlo, me gustó mucho pero tenía cosas (lógico, pero había un par de ruidos que no me gustaban), así que volví con mi padre para que él lo viese también. Y le gustó, no era para menos. Le sonaba el alternador, tenía un ruido en el embrague y muchas cosas de mantenimiento por hacer, pero no tenía ni un óxido, ni un abollón, estaba impoluto por dentro y por fuera brillaba que daba gusto verlo.

Así que me lo compré. Por cierto, me salió por menos de lo que vendí mi coche, así que la operación (aunque desde un punto de vista racional es ilógica) me salió bien. Eso sí, había que ponerle cinturones traseros para llevar a los nenes al cole, porque el coche de carreras también tenía que ser mi coche de uso diario.

Y le dimos un repaso general (aceite, filtros, bujías, calar bien el encendido, etc.) y Goodyear le regaló al cuatro latas unos neumáticos de asfalto, TomTom un navegador para que el R4 no se pierda demasiado en el raid y yo le regalé unas llantas de aluminio. Concretamente las del R5 que te comentaba. Soy débil y no puedo ver que ese coche vaya al desguace, tengo otros planes para él pero de momento le ha cedido sus llantas de aluminio al R4, que dinámicamente le han sentado muy bien.

Lo compré con 190.000 kilómetros (que no son pocos) y el coche va francamente bien. Tiene sus cosillas, algunas ya se las he hecho y otras están en la lista de “reparación y preparación”. Mientras lo uso todo lo que puedo para ver si van saliendo más problemas, aunque ya he hecho tiradas de 200 km con él a buen ritmo y he cubierto casi 2.000 kilómetros sin ningún problema. Esto pinta muy bien.

Mientras tanto he fundido eBay, Aliexpress y Amazon pidiendo piezas y cacharros electrónicos para la preparación. Además de las llantas y neumáticos (155 en vez de 135 que llevaba de serie) le he hecho ya algunas cosillas, pero eso os lo cuento en la próxima entrega, en la que espero haber avanzado bastante en la preparación.

Para entonces también espero haber conseguido algún patrocinador más que nos proporcione piezas, que parece que no, pero el dinero se escapa. Así a grosso modo necesito neumáticos de tierra, llantas, amortiguadores, transmisiones, batería, motor del limpiaparabrisas, asientos delanteros, cubrecárter y cubredepósito, entre un sinfín de piezas más que tengo apuntadas y otras que irán saliendo... hay tarea por delante.

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El tercer fin de semana del mes de agosto en Monterey, California, Mecum Auctions pondrá a subasta un gran número de joyas automovilísticas justo antes del Pebble Beach Concours d'Elegance que se celebra el 21 de dicho mes. Una de estas joyitas es un coche de Indy Car que corrió con el dorsal número #4: este bonito Hupp Comet de 1932 completamente restaurado.

Puede que el nombre Hupp no evoque demasiados recuerdos incluso a los más aficionados al mundo del motor, pero lo cierto es que fue la compañía matriz de Hupmobile, una exitosa firma de coches que operó entre 1909 y 1940. Este Comet en concreto es el único coche con motor Hupmobile que ha competido nunca en las 500 Millas de Indianápolis: en la edición de 1932 clasificó 4º y terminó 5º con Russ Snowberger al volante.

¿Y qué tiene de especial, además de un atractivo diseño? Pues lo mejor de todo es que el coche lo fabricó y puso a punto el propio Snowberger, un talentoso piloto-mecánico-diseñador-manitas que participó en la Indy 500 durante 15 años con vehículos diseñados por sí mismo. Entre 1930 y 1934 consiguió quedar en el Top 5 e incluso consiguió una pole en 1931. Nunca llegó a ganar, pero entró en el club de las 100 millas por hora al terminar en 1934 con una media superior a 160 km/h.

El Hupp Comet ha sido restaurado por completo a manos del hijo del piloto, John Snowberger, quien ha dedicado parte de su vida a restaurar los coches creados por su padre y a crear maquetas a escala 1/8. El coche incluye el motor original Humpmobile de ocho cilindros con el que corrió en 1932 y, de hecho, ha llegado a participar en eventos como el desfile inaugural de la Indy Brickyard en 2009, 77 años después de su última hazaña en circuito.

Originalmente Snowberger quiso equipar su Comet con un motor Studebaker, aunque Hupmobile, que quería entrar en la competición, lo convenció para montar un motor suyo, el llamado HC001 de cuatro carburadores que él mismo puso a punto. No obstante, en 1932 se quedó sin patrocinio y hubo de devolver el motor de ocho cilindros a Hupmobile, que lo vendió y fue a parar al famoso Boneville Hupp que alcanzó 235 km/h en Bonneville.

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Mucho antes del Tesla Model S o del nacimiento de Elon Musk, ya había en Estados Unidos otro Model S, concretamente un Packard. Junto al Hupp Comet que os enseñamos ayer, Mecum Auctions también va a subastar en las jornadas previas al Pebble Beach Concours d'Elegance otra interesante joya del mundo del automóvil, en concreto este Packard Model S Touring de 1906.

Tres años después de que Packard abriera en Detroit su icónica fábrica, que por entonces fue considerada la factoría de automóviles más moderna y avanzada del mundo y ocupaba una extensión de 16 hectáreas, la firma americana especializada en modelos de lujo lanzaba este Model S Touring y, de hecho, esta evolución del Model N fue el único modelo ofrecido por Packard en 1906.

La unidad en concreto a subasta es uno de los tres Model S que se conocen actualmente en todo el mundo y es, además, el Packard número 22 en la lista de unidades más antiguas en perfectas condiciones. Equipa un motor 5.7 litros de cuatro cilindros en línea que hace un uso extensivo del aluminio y que en su día tenía 24 CV sobre el papel, aunque en realidad daba entre 40 y 50 CV. Cuenta con válvulas de admisión y escape ubicadas en lados opuestos del cilindro -para mejorar el flujo de aire y la combustión- y cada lado tiene su propio árbol de levas.

Por otro lado, el habitáculo -al aire libre- luce unos asientos que son más bien sillones (de cuero), salpicadero de madera con reloj Waltham o volante con aro de madera y radios de latón, que por cierto incorpora controles para el acelerador y la chispa. Un coche de los que se conducen de una manera completamente distinta a los actuales.

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El espectáculo de cada verano en el Pebble Beach Concours d'Elegance viene acompañado de varias jornadas de subastas en las que auténticas joyas de la automoción cambian de manos a precios astronómicos. Hoy hemos sabido que este Ferrari 750 Monza de competición saldrá a subasta en Monterey, California, y podría alcanzar los 5,5 millones de dólares, nada menos.

Fabricado en 1955 y con chasis número 0510 M, este 750 Monza es una rareza incluso entre los Ferrari de la década de los cincuenta y, además de un selecto pedigrí en el mundo de la competición, ha sido guardado y cuidado durante más de sesenta años por Jim Hall -que llegó después a la Fórmula 1-, el último piloto en darle rienda suelta al vehículo en las carreras.

La primera carrera del modelo tuvo lugar en 1955 y fueron precisamente las 12 horas de Sebring, donde Phill Hill y Carroll Shelby lo llevaron hasta la segunda posición. Después ganó el Del Monte Trophy Race y, a final de temporada, Jim Hall y su hermano Richard compraron el coche para competir durante el siguiente año, ganando la carrera de Pebble Beach de 1956.

Restaurado a finales de los noventa, el coche se encuentra en perfecto estado de revista y RM Sotheby, la firma que lo subasta, espera un precio de salida de entre 4 y 5,5 millones de dólares, lo que al cambio supone entre 3,6 y 4,9 millones de euros.

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En Motorpasión | Joyas a subasta: Hupp Comet #4 Indy Car de 1932

Siguiendo con la batería de joyitas que saldrán a subasta este mes de agosto en Monterey, California, antes del Pebble Beach Concours d'Elegance, hoy os traemos una bastante rara y definitivamente de las más extravagantes que podremos ver en la subasta de RM Sotheby. Se llama Avions Voisin C28 Aerosport y es un modelo muy art decó con un diseño muy particular.

Avions Voisin fue una marca francesa de aviones fundada a principios del siglo XX, que se dedicó a las aeronaves durante los años previos a la I Guerra Mundial -se dice que fabricaron más de 10.000 aviones- y después comenzó a fabricar automóviles cuando el negocio cayó debido a la escasa demanda de aviones para uso militar.

Poco tiempo después los automóviles de Avions Voisin empezaron a coger fama por sus modernos diseños y tuvieron imagen de coches muy avanzados tecnológicamente, gracias en parte a la comodidad y suavidad que ofrecían sus motores con válvulas de camisa. Si bien no tuvieron demasiado éxito comercial, el C28 en concreto fue el último adiós de la compañía. Rápido y lujoso, montaba un motor 3.3 litros de seis cilindros y 102 CV junto a una caja de cambios con preselector Cotal y frenos hidráulicos Lockheed.

Uno de los puntos fuertes de este modelo de 1935 fue el trabajo aerodinámico -tenían experiencia en aviación- que permitó recurrir a los principios aerodinámicos tal y como se conocían en la época. Cuenta con muchos detalles especiales, como el enorme techo solar o el limpiaparabrisas triples (con tres escobillas). ¿No sería un buen Batmóvil pintado de negro?

Se estima que Avions Voisin fabricó entre ocho y diez unidades y éste en particular es uno de los dos únicos que se conocen actualmente y se trata también de uno de los dos prototipos iniciales. Se cree, de hecho, que ésta fue la unidad mostrada en el Salón de París de 1935, aunque después pasó por muchas etapas: fue dañado en la guerra, lo conviertieron en sedán y, finalmente, el dueño actual lo restauró a su estado original. Lo que tampoco se sabe es qué precio podría alcanzar, aunque seguro será una suma astronómica. RM Sotheby sólo ofrece un precio estimado "bajo consulta".

[[gallery: avions-voisin-c28-aerosport]]

Si hacéis algo de memoria puede que os suene nuestra participación en la Cabalgada de Mustangs 2014 junto al Mustang Club de España, una apasionada familia amante del pony car más icónico de todos los tiempos, el Ford Mustang. Lo que no sabíamos es que su presidente Julio Santamaría y amigos trabajaban en este proyecto: un Fastback Restomod de 1965 cocinado con mucho amor.

Gracias a nuestros amigos de La Escudería, hoy os traemos un vídeo en el que el propio Julio nos cuenta todos los secretos de este Mustang fabricado en enero de 1965, modificado y restaurado para dar la talla más de cinco décadas después de su nacimiento y ser un Shelby GT350 muy particular, modelo del que han calcado la suspensión y otros aspectos.

Tras cinco años de trabajo, además de unas ballestas reforzadas, amortiguadores Koni, un autoblocante específico, una caja de cambios con relaciones propias o pinzas y discos de freno Brembo en el eje delantero, también han convertido el "burbujeante" motor V8 302 (4.9 litros) a inyección. Pero bueno, mejor os lo cuenta el propio Julio. ¡Dale al play!

Vídeo | Youtube

"No sabía lo que tenía que hacer aparte de tener que conducir. Y gané". Así recordaba Caroll Shelby en Octane de Junio de 2008 su primera victoria en competición; en una carrera en la que ni siquiera tenía pensado participar. En mayo de 1952 fue a ver un amigo suyo de Dallas, Ed Wilkins, que tenía una carrera en Oklahoma. Wilkins tenía allí un MG TC de 1949 y dejó que Caroll participase en la prueba para los coches de pequeña cilindrada. Va Shelby y gana la carrera. ¿Suerte? No. Esa victoria le daba entrada automática en la siguiente, frente a coches de mayor cilindrada y potencia... y también la ganó.

Caroll Shelby estaría para siempre vinculado al automóvil. Le gustó aquella primera carrera y de un hobby pasó a ser su actividad rofesional. Siete años después de esa primera carrera, ganaba las 24 horas de Le Mans de 1959 con el Aston Martin DBR1 oficial. Tras dejar la competición, por problemas de salud, se dedicó a crear un mito del automóvil, ayudar a Ford a ganar Le Mans (así como en Daytona y en Sebring) y convertirse en leyenda. Parte de esta leyenda -unos 4 coches- sale a subasta los próximos 19 y 20 de agosto, en Monterey (California) con motivo del Concurso de Elegancia de Pebble Beach.

Shelby 260 Cobra CSX2000 (1962)

Caroll Shelby no sería una leyenda sin los automóviles británicos. Su primera carrera la ganó con un MG y su victoria más sonora sería con un Aston Martin. Era casi lógico que para el primer coche que llevara su nombre partiese de la base de un coche inglés. Consideró varias plataformas, pero el pequeño AC Ace era su favorito.

En 1961, cuando Caroll Shelby planteó su concepto a AC, el roadster Ace equipaba un motor Bristol que en breve se dejaría de hacer. En ese momento, Ray Brock -de Hot Rod Magazine- le dijo a Shelby que Ford estaba desarrollando un nuevo V8 de 221 ci de cilindrada (3.6 litros). El tejano habló entonces con la gente de Ford (el haber ganado las 24 horas de Le Mans le abrió puertas) y tras probar que el motor se podía adaptar a un AC (lo hizo en uno que le prestaron) le comunicó a Charles Hurlock, dueño de AC Cars, que tenía el motor adecuado.

En febrero de 1962, el primer Cobra llegó a los Estados Unidos, sin motor. El propio Caroll Shelby y Dan Moon (sí el de Moon Equipment-Mooneyes) fueron a recoger el coche al aeropuerto de Los Angeles. Ese mismo día, en el taller de Moon, dotaron el Cobra de un V8 Ford de 260 ci (4.3 litros) y de una caja de cambios Ford. En cuestión de horas, el primer Cobra de la historia estaba rodando en California. Llevaba el chasis número CSX2000.

Tras este primer prototipo, Shelby ya no tenía fondos para seguir y necesitaba financiación. Para que AC y Ford le financiarán tenía que hacer ruido. La prensa estadounidense fue probando el CSX2000. Para que lo tomasen en serio, pintaba el coche de un color diferente para cada publicación dando así la sensación de tener una empresa sólida con varias unidades ya fabricadas, cuando en realidad era siempre el mismo coche. Tras su presentación en el Salón de Nueva York de 1962 (entonces era de color amarillo) Road & Track cronometró el coche en el 0 a 96 km/h en 4,2 segundos y superando los 250 km/h (153 mph) de velocidad punta. Después de esto, Ford accedió a ayudar a Caroll Shelby y le proporcionó los V8 260 ci.

Desde entonces, CSX2000 ha sido propiedad de Shelby American. RM Sotheby's recibió el honor de sacarlo a subasta, pero la importancia de este coche es tal que no se atreven a poner una estimación del precio que podría alcanzar. En el fondo, sin CSX2000, Ford no se habría fijado en Caroll Shelby y éste no habría llevado a la victoria los Ford GT40 en Le Mans. Y sin esa victoria tampoco tendríamos los Shelby GT350 y GT500 (sobre base Mustang) y, décadas más tarde, el Dodge Viper que retomó el concepto del Cobra original.** CSX2000 es el punto de partida de todo esto.**

[[gallery: shelby-cobra-csx2000]]

Shelby 427 Cobra CSX23178 (1965)

El Cobra 427 es el Cobra por antonomasia; el que todos nos imaginamos cuando nos hablan de un Cobra. El desarrollo del coche comenzó con la instalación de un V8 390 ci en un chasis previsto para el small block 289. Rápidamente, el departamento de la NASCAR de Ford se enteró de lo que estaban haciendo en Shelby American y les dijo que no se anduvieran con historias: "poned un V8 427". 427 como en 427 ci o 7.0 litros de cilindrada. Sí, en un esbelto y ligero chasis tubular de AC Ace.

El resultado fue una bestia con una potencia fuera de este mundo: 425 CV en la versión de calle (y hasta 485 CV en competición). El coche debutó en la carrera de Sebring en las manos de Ken Miles. El coche resultó complicado de pilotar, por decirlo suavemente. Estaba claro que necesitaba mejoras en las suspensiones y en los frenos. De hecho, los tubos del chasis tubular de los 427 serían de 10 cm de diámetro, las suspensiones independientes a las cuatro ruedas desarrolladas por el equipo que diseño las de los Ford GT40, etc.

En cuanto a esta unidad con chasis CSX3178 fue el coche personal de Caroll Shelby. Inicialmente, el coche era gris, con cambio automático y estaba destinado a un tal Horn-Williams Ford, de Texas. Sin embargo, el único dueño que tuvo este coche fue el propio Caroll Shelby. Conservó el cambio automático y lo condujo muy a menudo.

En 1972, Shelby ordenó una restauración y pidió que se añadiera el arco de seguridad. En 2000, fue sometido a una nueva restauración, aunque esencialmente mecánica (por ejemplo se instaló un carburador Weber de 4 cuerpos en lugar de los dos doble cuerpos originales), también se cambió el color a rojo. Después de esta restauración, el coche estuvo expuesto en la sede de Shelby American, hasta hoy que sale a subasta.

[[gallery: shelby-cobra-csx3178]]

Dodge Shelby Omni GLHS (1986)

"Me divertí mucho fabricando esos pequeños cohetes para Dodge. Cada revista del país, cada publicación se preguntaba ¿Qué diablos hace Shelby fabricando eso?", decía Shelby. Normal, el Dodge Omni y su hermano Chrysler Horizon eran el primer intento de Chrysler de vender un coche compacto de fabricación propia y tracción delantera; un concepto muy alejado de los Mustang y Cobra de Shelby. Derivados estéticamente del Simca Horizon europeo (Simca era entonces propiedad de Chrysler), las versiones estadounidenses no tenían nada que ver a nivel mecánico y con más diferencias estéticas de lo que se aprecia a simple vista. Y a diferencia del Horizon europeo, el dúo estadounidense gozó de cierto éxito, pues se mantuvieron en producción desde 1977 hasta 1990.

Shelby llevaba un tiempo alejado de la producción de coches de calle, pero su amigo Lee Iacocca, que había conocido en el desarrollo del Cobra y de los GT350, dejó Ford para Chrysler. En Chrysler, Iacocca tendría que devolver la marca al sendero de la rentabilidad. Para la marca Dodge, pensó en dotarla de una imagen joven y deportiva. Y es cuando entra en escena Shelby, sería el encargado de preparar versiones potentes y deportivas de algunos Dodge, como el Omni y el Charger.

El Dodge Omni GLH era el equivalente en Dodge del Golf GTI. El motor era un 4 cilindros (con inyección y turbo) de 2.2 litros y 146 CV. Tras el paso por los talleres de Shelby, el coche se convertía en GLHS y el motor erogaba 175 CV (admisión específica, mayor intercooler, mayor presión de turbo). El cambio era de tipo manual de 5 marchas. Los amortiguadores pasaban a ser unos Koni regulables y los neumáticos crecían en anchura, pasando de 195/50HR-15 ene l LH a 205/50VR-5 en el GLHS con llantas de aleación Shelby Centurion de 6x15.

Dodge encargó a Shelby 500 unidades del GLHS en 1986, pues para 1987 se encargaría de preparar 1.000 unidades del Charger. El Omni GLHS era un coche rápido para la época y sus rivales: 0 a 96 km/h en 6,5 segundos. En la actualidad quedan muy pocos Omni GLHS en estado de circulación, en los 90 nadie supo ver su potencial como futuro clásico.

El modelo que RM Sotheby's saca a subasta es el Omni personal de Caroll Shelby. Eso sí, no lo uso tanto como su Cobra, pues apenas tiene 7.733 millas (12.372 km) en su haber. No es un modelo prestigioso como los Cobra, pero sigue siendo una parte importante de la leyenda de Shelby. Y una asequible, pues calculan que se venderá entre 40 y 60.000 dólares.

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Shelby Series 1 Roadster (1999)

Caroll Shelby fue piloto, constructor y director de equipo. De hecho, ganó las 24 horas de Le Mans como piloto para Aston Martin, como constructor gracias a sus Cobra Dayton Coupé y como director de equipo con los Ford GT40 oficiales. Vamos, que Caroll Shelby tenía un conocimiento de la industria del automóvil deportivo como ninguna otra persona. Sin embargo, en su andadura como fabricante sus creaciones tenían siempre una base ya existente.

Ya sean los Cobra (AC Ace), los GT350 (Ford Mustang) o los GLHS (Dodge Omni y Charger), Shelby se limitaba a sacar todo su potencial en términos de prestaciones y chasis. Lógicamente, llegó un momento en el que quiso crear su propio coche partiendo de una hoja en blanco. Y ese fue el Shelby Series 1 de 1999.

Con el Series 1 quería dar un sucesor moderno al Cobra y demostrar de paso que era algo más que un preparador. Y por eso quiso lo mejor de la tecnología de los 90. Para el chasis se utilizó aluminio, mientras que la carrocería sería de fibra de carbono. El motor es un V8 doble árbol de Oldsmobile modificado por Shelby para desarrollar 324 CV a 5.000 rpm va asociado a un cambio manual ZF de 6 relaciones en posición transaxle.

A diferencia del Cobra es un coche con el que se puede circular todos los días: tiene capota, elevalunas eléctricos, aire acondicionado y un equipo caraudio Monsoon. Si hasta lleva dirección asistida y los frenos servo asistencia, algo impensable -y que muchos dueños desearían- en un Cobra. En términos de prestaciones, el Series 1 era un digno heredero del Cobra: 0 a 96 km/h en 4,5 segundos, 0 -400 m en 12,8 segundos y una velocidad máxima de 272 km/h.

Entre 1998 y 1999, Shelby American fabricó un total de 249 unidades del Series 1 en la factoría de Las Vegas Valley, Nevada. Hasta 2005, Shelby siguió fabricando Series 1, pero sin el motor, pues ya no cumplía la normas federales sobre emisiones, dejando libertad al dueño para escoger un motor.

La unidad de Series 1 que sale a subasta es una de las 249 originales. Fue comprada por un tal Don Molen, más tarde se lo vendió a un Sr. Jewel y es cuando Caroll Shelby le compra el coche a Jewel en 2005. Claramente, le han dado poco uso, pues tan sólo tiene 2.637 millas (algo más de 4.200 km). Eso sí, no es cualquier Series 1.

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Fotos | Darin Schnabel (CSX2000 y CSX3178), Tyler Allen (Dodge Omni GLHS) y Karissa Hosek (Shelby Series 1) cortesía de RM Sotheby's

Presentado en el Salón de Nueva York de 1955 y lanzado a la producción un año después, el BMW 507 no sólo era el rival que la marca de la hélice necesitaba para enfrentarse al impresionante Mercedes-Benz 300 SL, sino que además suponía el resurgir de la marca tras la desdicha en la que estaban metidos tras la Segunda Guerra Mundial.

En el tiempo que Elvis Presley estuvo destinado en Alemania se encaprichó de uno de estos 507, así que se hizo con uno. Después de haber estado largos años, ha sido rescatado y restaurado por BMW Group Classic. Ahora, con todo su lustre recuperado, se subastará en Pebble Beach. ¿Por cuánto? Por un pastón, fijo.

Un coche muy raro (y caro) para El Rey

Pese a tener un precio de venta estimado de 5.000 dólares de la época, los costes de producción dispararon su precio hasta casi el doble: 9.000 dólares. Esto hizo que se produjeran muchas menos unidades de las estimadas (254 frente a las 5.000 incialmente estimadas) y la demanda se redujera a sólo unos cuantos adinerados. Quizá te parezca poco dinero, pero uno de estos 507 valía lo mismo que una casa.

Entre los pudientes de aquellos años destaca Elvis Presley, quien se compró uno blanco mientras estuvo a las órdenes del ejército americano en Alemania. Curiosamente no lo adquirió nuevo, sino que se lo compró en diciembre de 1958 a Hans Stuck, un piloto alemán que se lo entregó con un motor nuevo.

Como podéis ver en las fotos, antes de la restauración el coche no era blanco. La leyenda cuenta que el cambio de color blanco original a rojo del número de serie 70079 fue porque Elvis lo pintó en ese color para intentar que las admiradoras dejasen de escribir sus teléfonos sobre la carrocería con pintalabios.

El coche de El Rey viajó hasta Estados Unidos cuando el cantante volvió a su país natal, pero unos cuantos años más tarde dejó su garaje. Elvis regaló su precioso BMW 507 a Ursula Andress, otra superestrella de la época que mantuvo el coche en su poder durante otras dos décadas. Debe ser que El Rey prefería su Cadillac Fleetwood Series 60 rosa.

Finalmente, Elvis vendió el coche a un distribuidor de Chrysler en Nueva York, quien a su vez se lo vendió a Tommy Charles (locutor de radio aficionado a las carreras) para correr. Aquello supuso el mayor despropósito para el descapotable alemán, ya que le cambiaron el motor original por un V8 de Chevrolet, además de otras modificaciones que le alejaron mucho de su estado ideal.

Tras Charles, el 507 pasó por otras cuantas manos hasta caer en poder de Jack Castor, un ingeniero espacial que pretendía restaurarlo por completo. Por desgracia nunca tuvo el tiempo suficiente y el BMW 507 cayó en el olvido dentro de un granero.

Los años y años de abandono no pasan en balde sobre ningún coche y al final el pequeño 507 sucumbió a los elementos. Tanto su carrocería como el interior estaban completamente destrozados pero, gracias al cariño de BMW Group Classic que consiguió localizarlo en San Francisco con la colaboración del periodista que lo descubrió, ha vuelto a la vida en todo su esplendor.

Todas y cada una de las piezas del coche se desmontaron y analizaron minuciosamente para arreglar todo lo que fuera posible de entre las piezas originales del coche. Todo el metal se dejó a la vista y sanearon cada parte de la carrocería, mientras que las piezas más difíciles de encontrar suponen la unión entre lo viejo y lo nuevo.

Los tiradores de las puertas y las manivelas de las ventanillas se han realizado mediante impresión 3D para conseguir un acabado perfecto, como recién salido de la fábrica en la década de los 50. La carrocería en cambio ha recibido un tratamiento mucho más tradicional con un buen chorro de pintura en el color Feather White original.

El motor se ha reconstruido utilizando recambios de época originales, pero tanto la instrumentación como la tapicería se han tenido que fabricar de nuevo. El resultado final es un coche que se acerca mucho a lo que podría haber sido el 507 tal como salió de la cadena de montaje.

Han sido dos años de trabajo duro, dedicación y mucho amor (justo lo que necesitan estos coches abandonados) el BMW 507 de Elvis Presley será subastado el 18 de agosto en el Pebble Beach Concours d’Elegance. Una restauración que tanto por lo especial del coche en sí mismo como por el historial de sus ilustres dueños seguro que dispara su precio a una cifra estratosférica.

¿Te animas a pujar?

La espera para la Monterey Car Week 2016 se está haciendo eterna, sobre todo viendo el nivel de automóviles que saldrán a subasta justo antes del Pebble Beach Concours d'Elegance, muchas de las cuales ya os hemos enseñado durante estos últimos días. La última que hemos conocido es este espectacular e inmaculado Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Spider by Touring de 1939.

Se trata de uno de los deportivos más avanzados de su tiempo, considerado de lo mejorcito de la época, aunque a éste en particular se le perdió la pista desde la salida de la fábrica y sólo se sabe que en 1949 fue importado en Brasil desde Italia y lo llegó a conducir el piloto Mario Tavares en el circuito de Interlagos, donde ganó en la categoría de deportivos el 31 de julio del mismo año.

Al parecer el coche pasó por un montón de etapas y fue modificado profundamente. Se llegó incluso a recortar el chasis y equipar un motor V8 de origen Corvette. Fue en la década de los noventa cuando finalmente fue restaurado a su estado original de serie para después ser entregado en Estados Unidos (lleva matrícula de Nueva Jersey).

El debut público de esta unidad, uno de los doce Touring Spiders conocidos, tuvo lugar en el mismo Concurso de Elegancia de Pebble Beach en 1999 y ganó el segundo premio de su clase. Los más entendidos afirman que en subasta podría alcanzar un precio de hasta 25 millones de dólares, unos 22,5 millones de euros al cambio.

[[gallery: alfa-romeo-8c-spider-1939]]

Para seguir poniéndoos los dientes largos con la subasta de RM Sotheby en Monterey, que se celebra el viernes de la semana próxima justo antes del Pebble Beach Concours d'Elegance, hoy os traemos otra joyita muy especial: un Maybach SW38 Roadster de 1938 carrozado por Spohn Karrosserie que podría alcanzar un precio de entre 1,25 y 1,6 millones de dólares (1,1-1,4 m.€).

El modelo esconde un motor 3.8 litros de seis cilindros en línea cuya potencia alcanza unos 140 CV, pero lo curioso es que incorpora una transmisión bastante rara para lo que estamos acostumbrados hoy día. Es de cuatro velocidades y accionable desde el propio volante, pero cuenta con un selector en el piso del coche para cambiar entre marchas largas, cortas y marcha atrás. Vamos, que es más bien un cambio estilo camión, con ocho marchas hacia delante y cuatro hacia atrás.

Esta unidad en concreto, chasis número #2055, también es especial por el trabajo del carrocero Spohn. Se cree que el coche se llevó a América tras la guerra, aunque después cambió de dueño varias veces durante las siguientes décadas. En cualquier caso, este Maybach seguro hará las delicias de quien pueda pagarlo y nosotros, mientras tanto, nos conformaremos con disfrutar de la galería de imágenes.

[[gallery: maybach-sw38-roadster-1938]]

Durante las últimas semanas os hemos ido enseñando algunos de los modelos que saldrán a subasta en Monterey, California, días antes del Pebble Beach Concours d'Elegance. Hoy os traemos un pony car americano de los que nos encantan, aunque es cierto que por él no se pagarán precios tan desorbitados como los de otras joyas más antiguas y exclusivas que también estarán allí.

Se trata de un Chevrolet Camaro Z28 de 1969 en color Fathom Green y con franjas en tono blanco, que sólo ha tenido un dueño desde 1969 hasta 2009, y que incluye la opción JL8, (costaba 500 dólares y sólo se hicieron 206 en el 69') con discos de freno en las cuatro ruedas y ballestas traseras multihoja. Además equipa un motor 302 V8 (4.9 litros) cuya potencia ronda los 290 CV.

El modelo está totalmente restaurado y tanto el motor como la transmisión y el eje trasero son totalmente originales. El motor V8 va acompañado de una transmisión de cuatro marchas y se incluyen llantas Rally con gomas Goodyear Wide Tread GT, dirección asistida y un habitáculo en blanco Houndstooth a juego con los detalles exteriores, junto a volante e inserciones decorativas de madera. Lo que no sabemos es el precio que alcanzará en subasta.

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Si yo digo Mazda 787B tú sueltas un suspiro de añoranza, ¿verdad? Ese coche ha sido el único japonés de motor rotativo hasta el día de hoy capaz de conseguir la victoria en las 24 Horas de Le Mans. Antes de aquél, los 767B con número de chasis 001 y 002 se quedaron cerca de la victoria global.

La unidad con número de bastidor 001 consiguió la victoria en la categoría GTP en 1989 y 26 años después sufrió un accidente en la edición del año 2015 del Goodwood Festival of Speed. Desde hace casi dos años, el Mazda 767B 001 ha estado recibiendo la atención y el cuidado de Mazda North America.

Ahora, tras un muy serio proceso de restauración, el 767B no sólo luce impecable como si estuviera listo para correr de nuevo en Le Mans, sino que además su motor de cuatro rotores 13J produce la misma potencia que cuando disputaba la victoria en 1989, 630 caballos.

Las pistas esperan con ansia el regreso de este coche legendario, que hará su re-estreno en el Monterey Motorsports Reunion que se celebrará en el Mazda Speedway Laguna Seca durante la próxima semana con Ken Saward (jefe de diseño de Mazda) a sus mandos.

Foto | Motor Authority

Si hay nombres únicos y que llamen la atención, el del Jaguar XJ13 debería situarse en lo más alto de la tabla. El XJ13 fue un coche único, ya que sólo se fabricó una unidad en 1966 de este deportivo experimental con motor central. A lo largo de estos 50 años se han hecho réplicas, pero nunca un coche de producción ha utilizado este nombre, quizá hasta ahora.

Esta misma semana, la denominación Jaguar XJ13 ha sido registrada oficialmente. Un movimiento que podría no decirnos nada, pero que ocurre en el año que el prototipo de carreras cumple medio siglo. Aunque la marca ha querido desestimar cualquier afirmación al respecto, lo cierto es que los rumores tienen muchas papeletas para materializarse.

Uno de los deportivos más bellos de la historia

El XJ13 original fue restaurado en 1971 después de que el piloto Norman Dewis tuviera un accidente con él a alta velocidad mientras grababa un anuncio para el lanzamiento del Jaguar E-Type V12. A día de hoy no se mantiene en un estado original al 100%, pero conseva el motor de 5.0 litros y doce cilindros en uve que producía más de 500 caballos y que era capaz de propulsarle hasta los 260 km/h, 17 km/h más rápido que el E-Type.

El modelo original nunca se homologó para circular por vías públicas, pero eso podría cambiar en 2016, 50 años después de su creación. No es oficial, pero se está barajando seriamente la posibilidad de que Jaguar decida fabricar y homologar 25 unidades (las que requería el reglamento en su época) de Jaguar XJ13.

25 unidades que se venderían en cuestión de minutos a la vista del incalculable valor actual del XJ13 que descansa en un museo de Coventry, sobre el que sus propietarios rechazaron una oferta hacer 20 años por la enorme suma de 7 millones de euros.

No sería una actuación descabellada, viendo que hace poco Jaguar Land Rover Classic Divission restauró y puso a la venta 25 unidades del Land Rover Series 1 de 1948 a un precio entre 70.000 y 93.000 euros.

Desde Jaguar Land Rover han desmentido por completo la posibilidad que esto sea cierto, alegando que el registro de nombres es una práctica que las marcas suelen llevar a cabo. Vaya, mira tú que cualidad que justo se haya ido a registrar el nombre de un coche tan mítico para la marca en su 50 aniversario. Ha sido sin querer, seguro.

Y es más, es muy difícil sacar de contexto las palabras de Tim Hanning (director de Jaguar Land Rover Classic) en las que decía que "tenemos una historia increíble en Le Mans y es una pena que el XJ13 nunca haya tenido la oportunidad de escribir su propio capítulo. Ninguna celebración de los logros de Jaguar estará completa sin el XJ13".

En Motorpasión | Los coches de competición más bellos de la historia: Jaguar