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Un Ferrari 250 GTO sufre un accidente de camino a las Le Mans Classic

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Ferrari 250 GTO

El Ferrari 250 GTO es uno de los coches clásicos más cotizados del mundo, y considerado por muchos como el mejor clásico de la historia. Recientemente uno se ha vendido por 24,4 millones de euros en una subasta, una cifra que lo sitúa como un rara avis poco común de ver.

Hace un par de findes de semana se celebraron las Le Mans Classic, una carrera que año tras año reúne en el circuito de La Sarthe muchos de los coches clásicos más admirados del mundo. Este año el Ferrari 250 GTO era el gran homenajeado y unidades de todo el mundo llegaron para participar en el GTO Tour.

Sobra la pista francesa rodaron 18 de los 36 Ferrari 250 GTO que se fabricaron, una cifra récord que podría haber sido 19 si no fuese por un desgraciado accidente que sufrió uno de los participantes cuando estaba de camino al evento.

Los datos son algo confusos y no hay imágenes del accidente (por eso no lo hemos clasificado como un Dolorpasión), pero todo parece indicar que mientras el Ferrari 250 GTO con el chasis número 3445GT y conducido por un gentelman driver americano hacía un giro a la izquierda, un coche llegó y le embistió por detrás.

Cuatro personas fueron trasladadas al hospital por el accidente, incluído el piloto del 250 GTO, pero no parece que los daños físicos de los implicados fuesen de consideración. Lo que si parece, es que este ha sido uno de los accidentes de coches más caros de la historia.

El modelo en cuestión es una unidad de color azul con el morro y una línea amarilla que lo recorre de delante a atrás. Esperemos que aunque de forma muy costosa, el coche con chasis 3445GT vuelva algún día a la vida. Mientras tanto podemos disfrutar viendo rodar a los otros 18 coches en las Le Mans Classic.

En Motorpasión | Ferrari 250 GTO, vendido por 24,2 millones


Un Ford Model A robado vuelve a las manos de su dueño

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1930 Ford Model A roadster

A finales de junio, un coleccionista que se fue a visitar el Museo de Henry Ford en Dearborn (Michigan, EEUU) dejó aparcado fuera su pick-up, un 2001 Ford F-250, con un remolque cerrado que contenía algo más valioso. Me refiero a un 1930 Ford Model A Roadster, un descapotable clásico muy representativo de la marca.

Pues bien, tanto el pick-up como su preciosa carga desaparecieron, imaginad el disgusto. A lo largo de la semana pasada, el remolque y el clásico han aparecido en un área industrial de Detroit, y sin ningún daño. Entre los dos, tienen un valor estimado de 30.000 dólares.

El Model A se fabricó un breve espacio de tiempo, pero muy intenso, entre 1927 y 1931. Se fabricaron más de 4,3 millones de unidades con una amplia gama de carrocerías, desde el camión del lechero hasta sedán, sin olvidar taxi, descapotable, pick-up, etc. Es un genuino clásico americano.

2001 Ford F-250 2001 Ford F-250 (archivo)

Lo que no ha aparecido es el F-250. Seguramente el ladrón consideró más valioso el pick-up, y el remolque con “un coche viejo” se quedó ahí. Bien por ser el ladrón un paleto automovilístico o por no habérsela querido jugar con algo que llama la atención tanto (por los detalles que identificaban al conjunto), nos congratulamos de que el clásico vuelva a donde debía estar.

En cuanto a la pérdida de un pick-up de 11 años, más común en ese país que las hamburguesas, es más una pérdida a efectos prácticos que sentimentales. Seguro que le habría dolido más que apareciese el pick-up y no el clásico.

Fuente | The Detroit Free Press

Súper 6 y Admiral, los Opel del 75º aniversario, 75 años después

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Opel Admiral Sedán Opel Admiral Sedán (1937)

Al cumplirse el 75º aniversario del nacimiento de Opel, fundada en 1862 como fabricante de máquinas de coser, la firma alemana presentó en el Salón del Coche y la Moto de Berlín de 1937, dos modelos que supusieron para la firma de Rüsselsheim el salto a los vehículos de lujo.

Han trascurrido otros 75 años desde entonces y es buen momento para recordar a estos dos vigorosos abueletes dotados de generosos corazones de seis cilindros, cuyas líneas y andares volverían el cuello de cualquier buen aficionado si pasaran ahora por la calle.

El Súper 6 y Admiral llegaron al mundo en un año peculiar. En 1937 Wallace H. Carothers patentó el nailon, Guernica quedó arrasada tras un bombardeo, el dirigible Hindenburg quedaba destruido por un incendio en extrañas circunstancias y se inauguró el Golden Gate Bridge. Amelia Earhart, la primera mujer en cruzar el Atlántico a los mandos de un avión, desaparecía para siempre mientras sobrevolaba el Pacífico. Una época de grandes gestas y tragedias, una época capaz de concebir estas dos joyas que recordamos hoy.

Opel Súper 6

El Opel Súper 6 estaba enfocado al segmento medio de lujo. El modelo contaba con un silencioso motor de seis cilindros en línea y 2.5 litros de cubicaje, que entregaba 55 CV de potencia. Con el Súper 6, la compañía introdujo por primera vez la tecnología de válvulas en cabeza en un coche de su producción.

Opel Súper 6 Sedán Opel Súper 6 Sedán

Las válvulas estaban accionadas por árboles de levas movidos por engranajes de dientes rectos, empujadores y balancines. El motor de seis cilindros de carrera corta permitía alcanzar una velocidad máxima de 117 km/h, pudiendo mantener una velocidad de crucero de 100 km/h. Un vehículo idóneo para autopistas, según los argumentos comerciales de la época.

El motor del Súper 6 estaba diseñado para ofrecer gran estabilidad en regímenes de giro próximos al máximo y brillaba “por su gran cantidad de par motor”. Lo cierto es que el propulsor del Súper 6 funcionaba con gran suavidad y era muy fiable. El catalogo de aquella época resumía los atributos del Súper 6 de la siguiente forma:

Con el lanzamiento del Súper 6, elementos que anteriormente estaban reservados exclusivamente a coches deportivos de altas prestaciones, estaban ahora disponibles en el segmento medio.
Opel Súper 6 Cabriolet Opel Súper 6 Cabriolet

La base mecánica del Súper 6 se empleó para el desarrollo de un modelo todo terreno deportivo de 65 CV, que consiguió grandes éxitos deportivos en carreras de larga distancia y todo terreno, como la International German Alpine Course.

Los clientes podían elegir de fábrica entre un sedán de cuatro puertas o una versión Cabriolet. A partir de 1938 también estuvo disponible una berlina de dos puertas. Hasta que fue presentado su sucesor, el Opel Kapitän en 1938, se fabricaron un total de 46.453 unidades del Opel Súper 6.

La carrocería y el chasis del Opel Súper 6 se fabricaban por separado, favoreciendo el concurso de carroceros independientes como Hebmüller, Autenrieth, Buhne o Gläser, que diseñaron carrocerías a medida de Cabriolet o Roadster para el Súper 6.

Opel Súper 6 Gläser Cabriolet Opel Súper 6 Gläser Cabriolet

Opel Admiral

El Admiral entraba de lleno en el segmento de lujo, siendo el buque insignia de la marca Opel durante muchos años. Su opulento diseño y estilizado habitáculo causaron gran impresión al público en su presentación. Su diseño era aerodinámico y tomaba parte de su inspiración en el movimiento Art Decó.

El Opel Admiral costaba una pequeña fortuna para la época: 6.500 reichsmarks la versión Sedán y 7.000 marcos la versión Cabriolet. Al igual que el Súper 6, carrocería y chasis se construían por separado, facilitando la existencia de diseños de terceros.

Opel Admiral Cabriolet Opel Admiral Cabriolet

El Opel Admiral estaba propulsado por un potente motor de seis cilindros en línea de 3.6 litros y 75 CV de potencia. La robustez mecánica de este motor era tal que se empleó en el Opel Blitz, un camión de 3 toneladas que tuvo una destacada participación en la Segunda Guerra Mundial.

El Admiral era capaz de alcanzar 132 km/h, manteniendo velocidades de crucero de entre 110 y 115 km/h. Como decía un colorido catálogo de esa época: “Un alto grado de perfección se logra combinando belleza y potencia”.

Motor 3.6 litros del Opel Admiral Motor 3.6 litros del Opel Admiral

El confort de conducción estaba a tan alto nivel gracias a las suspensiones de las ruedas delanteras suspendidas independientemente. Esta llamada suspensión sincronizada Opel se acompañaba con amortiguadores hidráulicos y barras estabilizadoras. El eje trasero Banjo se complementaba con una suspensión semi elíptica. También tenía amortiguadores hidráulicos.

Tras 6.404 vehículos fabricados, la producción del Admiral cesó por el comienzo de las hostilidades en 1939, reanudándose en 1948. En 1964 hizo su debut el nuevo Admiral, que estuvo a la venta hasta 1977, continuando la tradición de su gran predecesor.

Vídeo | YouTube

A la venta un pedacito de Historia llamado Aston Martin DB3S

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Aston Martin DB3S 1955

Empezamos por el dinero que se espera recaudar cuando salga a subasta el próximo 18 de agosto y así ya podemos seguir hablando después del Aston Martin DB3S. Entre 3,5 y 4 millones de dólares por un pedacito de Historia del Automovilismo en la piel de un deportivo que nació con la idea de mejorar las prestaciones del Aston Martin DB3 y así triunfar en Le Mans.

Sus 210 CV a 5.500 vueltas, extraídos de los 2.992 cc que cubicaba su motor Langonda de seis cilindros en línea y doble árbol de levas, alimentado gracias a tres carburadores dobles Weber, rugían a través de una caja de cambios con cuatro relaciones muy próximas para llegar hasta las ruedas traseras, equipadas con neumáticos Dunlop 16 × 6, sobre las que volaba.

Del Aston Martin DB3S se fabricaron 31 unidades. 11 fueron modelos preparados para la competición, y 20 se vendieron a clientes. Se reconocen por sus números de bastidor, que en el primer caso iban del DB3S/1 al DB3S/11 y en las unidades de calle fueron del DB3S/101 al DB3S/120. La unidad que sale a subasta es la DB3S/118.

Aston Martin DB3S 1955

Con sus 3.910 mm de longitud y 2.210 mm de batalla, por 1.500 mm de anchura total y 1.040 mm de altura, el El Aston Martin DB3S supuso un recorte a las dimensiones del DB3 de más de 11 cm en su longitud, 15cm en la batalla y 6 cm en anchura, y aumentando ligeramente su altura, en casi una pulgada.

Además, sus prestaciones se vieron modificadas al alza, prescindiendo del motor de 2,6 litros y 133 CV que montaba el Aston Martin DB3 para ganar potencia a raudales, y también se retocó la suspensión para mejorar el comportamiento dinámico del vehículo.

Aston Martin DB3S 1955

De fabricar tractores a salvar Aston Martin

Para conocer la Historia del Aston Martin DB3S debemos remontarnos unos cuantos años atrás, concretamente a 1947. En aquel entonces, acabada la Segunda Guerra Mundial y con una Europa en reconstrucción, David Brown es un industrial que fabrica tractores y motores en su negocio familiar.

Amante del mundo de la competición, Brown se hace con la automovilística Aston Martin y con la fábrica de motores Lagonda, procedentes ambas de sendos procesos de liquidación. Con el resultado de la unión de ambas firmas correrá en las 24 horas de Spa. Al año siguiente, correrá con un Aston Martin DB2 en Le Mans y al cabo de un par de años más, en 1951, logrará quedar primero en su clase.

Pero David Brown aspiraba a más. Quería quedar primero en Le Mans, pero necesitaba un coche que estuviera a la altura. Por eso, en 1952 el Aston Martin DB3, el primero de la marca concebido como coche de carreras, parecía ser un candidato ideal para el podio. Creado por Eberan von Eberhorst, exingeniero de la alemana Auto Union AG, el DB3 partía de cero con un novedoso chasis tubular apoyado en una suspensión con puente De Dion.

Aston Martin DB3S 1955

Sin embargo, una vez puestos en situación, en DB3 se mostraba algo perezoso y, sobre todo, poco fiable. David Brown contrató los servicios del ingeniero Willie Watson y en mayo de 1953 veía la luz el Aston Martin DB3S.

Su chasis aligerado, su batalla recortada y las modificaciones realizadas sobre suspensión del eje trasero le hicieron mejorar, pero también un cambio fundamental en el diferencial: se pasó de utilizar un juego hipoide-cónico a uno de espiral-cónico diseñado por el mismo David Brown. El primero era más robusto, pero menos eficiente al transmitir el movimiento a los ejes.

De todas formas, lo que más llamó la atención del Aston Martin DB3S fue su línea esbelta, casi felina, responsabilidad del diseñador Frank Feeley, que había trabajado también en el DB2. Suyos son los méritos del corte tras el paso de rueda delantero, que popularizarán los Ferrari 250TR a lo largo de la década, y el hecho de que se aprecie por primera vez la hoy clásica parrilla Aston Martin, oval con una ligera ondulación en la parte superior.

Aston Martin DB3S 1955

La epopeya del Aston Martin DB3S/118

Pese a todos los esfuerzos puestos por Brown, el Aston Martin DB3S no pasaría del segundo puesto en Le Mans. Cosechó éxitos en Silverstone y también en las 9 horas de Goodwood, pero en Le Mans… ni siquiera cuando David Brown unió dos motores VB6J en un solo propulsor de 12 cilindros y 4,5 litros logró llevarse el ansiado primer puesto.

De todas formas, lo que no consiguió el Aston Martin DB3S en la pista lo logró a nivel comercial. Despertó tanto entusiasmo entre los seguidores de la marca que Brown se vio prácticamente obligado a lanzar una edición para particulares. Entre ellos, el que sale a subasta el próximo 18 de agosto.

El primer propietario del DB3S/118 fue el piloto holandés Hans David. Con esta unidad, David debutó en Goodwood el 14 de abril de 1956, logrando el tercer puesto. En Silverstone quedaría en 17º lugar, y al finalizar la temporada en el circuito holandés de Zandvoort, consiguió el primer puesto del podio en la general además de establecer un nuevo récord para la vuelta más rápida.

Aston Martin DB3S

Fue entonces cuando el piloto holandés vendió el DB3S/118 a un capitán de la marina mercante de Estados Unidos, que lo trasladó a su país, logrando un primer puesto dentro de su clase en Bridgehampton en 1958 además de cosechar otros éxitos. Aquel año el deportivo pasó a manos de un entusiasta de la marca, Joe Lubin, y en una carrera celebrada en Pomona, California, sufrió varios daños en la carrocería.

Tras repararlo, Lubin mantuvo el DB3S hasta 1964, cuando lo traspasó al coleccionista Richard Felt, que se hizo cargo de la restauración del vehículo, aunque dejó la carrocería vista, sin pintar. Casi 30 años más tarde, en 1992, el Aston Martin pasó a manos de otro coleccionista que lo había estado persiguiendo desde hacía siete años: Chris Salyer.

Salyer reparó la cara externa del deportivo pintando el Aston Martin DB3S con el color blanco con dos franjas azules característico de los coches de competición de Estados Unidos. Sin embargo, hace unos años el coleccionista decidió devolver al coche su aspecto original, en un homenaje al holandés Hans David. Desde luego que el precio es prohibitivo, pero, ¿quién sabe lo que vale un testigo de la Historia del Automovilismo?

Vía | World Car Fans
Más información | RM Auctions
Foto | Darin Schnabel

BMW 315/1, el primer Roadster de Bayerische Motoren Werke

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BMW 315/1 1934 BMW 315/1 (1934)

Durante el Salón del Automóvil de Berlín de 1934, BMW presentó el modelo 315 berlina y el prototipo de un deportivo basado en él, denominado BMW 315/1. Este modelo fue el primer Roadster de la compañía, que inició una saga que llega hasta el BMW Z4.

El BMW 315/1 es un modelo muy atractivo, diseñado conforme a la estética de los coches deportivos de su época. Tras la enorme rejilla delantera, algo más inclinada que en el 315 berlina, está el largo compartimento que acoge el motor de seis cilindros en línea.

Conductor y pasajero están protegidos por un parabrisas rectangular bajo y una capota plegable. La parte posterior alberga la rueda de repuesto que va tapada. Las suaves y curvilíneas formas de los guardabarros y la redondeada parte trasera, añaden un toque aerodinámico y un aspecto magnífico a este modelo.

Motor del BMW 315/1

Tanto la versión berlina como el deportivo disponen de un motor de 1.490 cc, derivado del 1.2 litros que equipaba los primeros BMW 303. El motor del BMW 315/1 Roadster está alimentado por tres carburadores Solex. La potencia máxima suministrada por el propulsor es de 40 CV DIN a 4.300 rpm. Su par motor es 75 Nm a 2.500 rpm.

Vídeo | YouTube

El cárter del cigüeñal y el bloque de cilindros de este excelente motor están hechos de una sola pieza, el árbol de levas va colocado debajo del bloque. Los conductos de admisión y escape están situados en el mismo lado, el derecho desde le punto de vista del conductor.

Características y prestaciones

El BMW 315/1 Roadster es un tracción trasera con una caja de cambios manual de cuatro velocidades. Aunque las proporciones del coche, vistas en fotografía, puedan invitar a pensar que es un modelo grande, lo cierto es que sus 3.800 mm de longitud le convierten en “corto” si comparamos con la dominante de su tiempo.

BMW 315/1 Roadster

Con un peso de 750 kg y este propulsor, el BMW 315/1 Roadster era capaz de alcanzar 120 km/h, acelerando de 0 a 100 km/h en 31 segundos, unas cifras considerables para la época. El consumo era razonablemente ajustado: 10,2 l/100 km. El depósito de combustible de 50 litros de capacidad unido al consumo le otorgaban una autonomía razonable.

Resulta curioso el punto de vista de los ingenieros de la época respecto del consumo: “este bonito y rápido deportivo consume sólo 10.2 litros de combustible en 100 km, con un consumo de aceite de entre 0,1 y 0,2 kg. Así, en términos de gastos corrientes, no es más caro que un coche pequeño de categoría inferior.”

Vídeo | YouTube

Producción y éxitos deportivos

El éxito del BMW 315/1 Roadster en el Salón de Berlín fue tal que la compañía decidió fabricar el modelo en una serie pequeña, 230 unidades entre 1934 y 1935. La mayoría de los BMW 315/1 producidos fueron a parar a manos de particulares, por el nada desdeñable precio de 5.200 reichsmarks.

El modelo de producción difería del prototipo presentado en el Salón de Berlín. El original contaba sólo con dos carburadores y menor potencia (36 CV), además de una disposición distinta de los faros y las rejillas de ventilación laterales.

BMW 315/1 Roadster vista posterior y lateral

Uno de los flamantes propietarios de un BMW 315/1 Roadster fue Ralph Roese, un piloto de pruebas de la fábrica BMW durante muchos años. Roese modificó, por decirlo con suavidad, su unidad de forma que el motor alcanzó los 136 CV de potencia.

No contento con eso, aligeró la carrocería casi a la mitad del peso, dejando este en 380 kg. Con semejante aparato Roese ganó la carrera de Nürburgring de 1936, sacando 17 kilómetros de ventaja al segundo clasificado. También ganó el Campeonato de Velocidad de Alemania en 1939.

BMW 315/1 Roadster en competición

También es de destacar el éxito en el Rally Alpino Internacional de 1934. Tras cubrir los 2.867 km de la prueba, terminaron 96 participantes de los 127 que tomaron la salida. De ellos, 66 sin sufrir ninguna penalización. Entre los 66 estaban los 5 BMW 315/1 inscritos. El equipo formado por Richard Brenner, Albert Kandl y Ernst Delius, a los mandos de un BMW 315/1 Roadster, terminaron primeros en su categoría.

A la venta un Mercedes 300 SL Gullwing de pre-producción

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Mercedes 300 SL Gullwing Pre-production La calidad de las imágenes es mala, pero son las únicas que hay de esa unidad en concreto

En Motorpasión hemos hablado largo y tendido del Mercedes 300 SL Gullwing, el clásico “alas de gaviota” que pasó brevemente por nuestras manos cuando lo juntamos con su nieto el Mercedes SLS AMG. Es uno de los clásicos más admirados y cotizados de la historia, pero en especial algunas unidades.

Un ejemplo claro de una unidad muy cotizada es este 300 SL de 1954, que corresponde a las unidades de pre-producción previas a la fabricación en masa de este modelo. Su estado de conservación es realmente bueno y tiene solo 73.771 millas en el marcador, los cuales son muy pocos kilómetros para una joya de esa época.

Según parece, este modelo se construyó en el año 1954 para exponerlo un año más tarde en el Salón del Automóvil de Detroit, aunque podría ser también para el de Nueva York que es dónde fue presentado oficialmente. Es una de las solo 50 unidades de pre-serie que Mercedes hizo del “alas de gaviota”, todas ellas construídas a mano.

Mercedes 300 SL Gullwing

Una de las curiosidades de esta unidad es que lleva un motor que no es el definitivo que montarían los modelos de producción, sino que se trata de un motor NSL. También lleva según las fuentes de la noticia una relación de cambio más cerrada para tener unas mejores aceleraciones.

El coche en cuestión lleva tres décadas parado, pero bien conservado. Solo tiene algunos problemas de corrosión mínimos en la carrocería, pero nada que un especialista en restauración no pueda solucionar con unas cuantas horas de trabajo.

El motor solo tiene 7.000 millas, ya que fue abierto y hecho de nuevo antes de que se parase a comienzos de los años 80. También hay que añadir que el color original era blanco, pero lo pintaron con un negro más elegante pero menos fiel al modelo original hace tiempo.

Mercedes 300 SL Gullwing

El precio de esta rareza puede alcanzar los 850.000 dólares, unos 650.000 euros que es mucho más de lo que cuestan hoy en día los 300 SL Gullwing. ¿Alguien da más?

En Motorpasión | Juntamos un Mercedes 300 SL y el Mercedes SLS AMG: cuando el abuelo conoce a su nieto

Roban tres Porsche 356 de una carrera de clásicos de Nürburgring

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Porsche 356

Este pasado fin de semana se celebraba una carrera de clásicos en el circuito alemán de Nürburgring. Thorkil Simonsen, un señor danés de 66 años y apasionado del mundo del Motor, acudió con su Porsche 356, el primer deportivo fabricado en serie por la firma de Stuttgart. Alguien lo robó cuando estaba aparcado en el parking del Hotel Hohe Acht, a unos 10 kilómetros del circuito.

No fue el único, ya que en una misma operación cayeron tres modelos iguales. Seguramente los ladrones sabían lo que querían. Una carrera de clásicos, un hotel cercano al circuito… En fin, la Policía anda investigando el suceso, pero a Simonsen le han dado el disgusto de su vida. Ahora, anda explorando la red en busca de ayuda para rescatar su pequeña joya.

Se trata de una unidad que compró en 1970 para restaurarla y personalizarla. Thorkil Simonsen fabrica piezas de repuesto para clásicos como el suyo, un modelo exclusivo que ha cosechado varios premios. Ahora, desesperado, ofrece 15.000 euros por saber algo de su Porsche 356. Es de color negro y lleva placas de vehículo histórico danés, monta un silenciador central Sebring, volante de madera Les Lestuns y asientos Speedster. Será difícil, pero si alguien lo ve, Simonsen le estará más que agradecido.

Vía | Jalopnik
En Motorpasión | Los ladrones se decantan por los BMW en Reino Unido

Auto Union Type D: la recuperación de un mítico bólido tras años de oscuridad

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Auto Union Type D

En 1939, el consorcio Auto Union GmbH, integrado por Horch, Audi, Wanderer y DKW, lanzaba su modelo de carreras Type D como colofón a una brillante trayectoria emprendida en 1933 con el Type A. Los diseñadores de Horch se esmeraron para batir en la pista los coches de Mercedes-Benz, el eterno rival. Ahora, Audi AG celebra haber recuperado un Silver Arrow, un ejemplar casi único entre los pocos coches de Auto Union que quedan en el mundo, lo que nos da una oportunidad de recordarlo.

Su motor V12 de 2.990 cc, dispuesto en dos bancadas montadas a 60 grados en la trasera del coche, arrojaba 485 CV a 7.000 rpm. Era una máquina de pulverizar marcas cuando sus 500 Nm tocaban el terreno. Voló en Berlín a un máximo de 380 km/h y sus 850 kg de tara se dejaron ver como una fugaz estela de 4.200 mm de longitud, con 2.800 mm de batalla, 1.660 mm de anchura y 1.060 mm de altura.

El Type D Silver Arrow que vuelve a su casa de Ingolstad es el último de doble sobrealimentación, y es también uno de los dos coches que pertenecieron al coleccionista americano Paul Karassik. Se trata de una unidad que tras acabar la Segunda Guerra Mundial fue trasladada junto a otros coches de Auto Union más allá del Telón de acero para ser investigada por los ingenieros de la Unión Soviética.

Auto Union Type D Silver Arrow

La era de los sobrealimentados

Estamos en 1934. Las carreras de coches que se celebran en Europa van a contar con un nuevo espectáculo. Se trata de los Silver Arrow, las flechas de plata, que deben su nombre al color de la carrocería que tienen esos coches sobrealimentados de corte futurista. Los de Auto Union presentarán una dura batalla a los Mercedes-Benz y romperán el monopolio de Suttgart sobre la pista.

Las generaciones de los Type A, B, C, con motores de 16 cilindros, y el Type D, con 12 cilindros, van cosechando éxitos. La ubicación del motor, situado tras el conductor, constituye una revolución frente a los modelos de Mercedes-Benz, que montan el propulsor de forma convencional, en el frontal del monoplaza. Con el tiempo, la configuración de Auto Union será la habitual en la Fórmula 1.

Pilotos como Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari, Hans Struck defenderán sus marcas con Auto Union de sus competidores que corren con Mercedes-Benz: Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch y Hermann Lang. Corren a muy altas velocidades completamente desprovistos de unas mínimas medidas de seguridad. Son héroes del momento, laureados cada vez que suben al podio, apasionados del Motor.

Auto Union Type D Silver Arrow

Tras la guerra, la confiscación de Auto Union

En 1939, con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, toda esta actividad se corta de raíz. Finalizan los tiempos de la sobrealimentación y el Mundo se sume en la barbarie. Tras este episodio de la Historia, la derrota del ejército nazi se traduce en acciones diferentes sobre los fabricantes de automóviles, dependiendo de la zona en la que se encuentran sus sedes.

Mercedes-Benz, en Stuttgart, conservará casi todo su parque de bólidos, mientras que Auto-Union, que tiene su sede en Zwickau, asiste a la ocupación de la zona por el ejército soviético. La fábrica pronto es desmantelada y clausurada, y sus vehículos de competición son hallados en un escondite, un solar en obras donde han permanecido durante toda la guerra.

Los Auto Union se envían a la Unión Soviética para ser investigados por el Instituto Científico del Automóvil, y allí se les pierde el rastro. En la dura posguerra, ya se ha alzado el Telón de acero que divide el mundo en dos bloques enfrentados en la llamada guerra fría. A este lado del Telón de acero, sólo queda una unidad de Auto Union, un Type C que se conserva en un museo de Múnich desde antes de la guerra, aunque ha sido dañado en un bombardeo.

Auto Union Type D Silver Arrow

La reconstrucción de Karassik

Paul Karassik es un estadounidense coleccionista de coches clásicos. De origen serbio, Karassik fue testigo de los logros de los Auto Union cuando corrieron en Belgrado el último Gran Premio justo antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial. A finales de los años 70, Karassik realiza un viaje a Europa en compañía de su mujer, Barbara, cuyos orígenes están en Alemania. Allí comienza su búsqueda.

Quiere recuperar alguna de aquellas máquinas, y para lograrlo viaja en varias ocasiones durante los siguientes diez años a la Unión Soviética, hasta descubrir dos Auto Union, o lo que queda de ellos, en Rusia y Ucrania. Tras arduas negociaciones conseguirá comprarlos, y durante un tiempo se dedicará a buscar piezas originales cruzando una y otra vez las temidas fronteras de la Europa Oriental. Motores, chasis, ejes y cajas de cambios serán enviados a Florida para la reconstrucción de los monoplazas.

En 1991, con la ayuda de los ingenieros de Audi, Karassik encarga la reconstrucción de los Auto Union a los restauradores británicos Crosthwaite & Gardiner, que tras examinar detalladamente los componentes hallados deciden reconstruir un Type D sobrealimentado con un solo compresor, siguiendo el modelo de 1938, y un Type D con doble sobrealimentación, correspondiente a 1939.

En ambos casos, el cuerpo tendrá que reconstruirse desde cero. No hay alternativa.

Auto Union Type D Silver Arrow

El reestreno de los Auto Union

En 1994, los dos Auto Union están preparados para correr en la Eiffel Classic de Nürburgring. En reconocimiento a la colaboración prestada, Karassik cede a Audi AG el modelo de 1938, que se mostrará durante unos años en el museo de la marca en Ingolstadt. En 1998, Audi AG compra a Karassik el Auto Union de 1938, que pasa definitivamente a la colección del fabricante alemán.

En la primavera del año 2000, Karassik vende el otro Type D a un coleccionista. Él quisiera haber visto el coche competir en Belgrado, 70 años después de su despedida de los circuitos y del mundo en general, pero, irónicamente, de nuevo una guerra se interpuso en el camino: la guerra de los Balcanes que supuso la disolución de Yugoslavia. En 2012, Audi AG lo adquiere de manos del coleccionista.

Audi AG ya tiene los dos coches que pertenecieron a Karassik, y junto a ellos figura el mítico Type C/D con que corrió Hans Stuck, que fue recuperado por Audi AG tras ser descubierto por los ingenieros de la marca en Riga tras el fin de la guerra fría. Antes de que el Type D se les una para siempre, la nueva adquisición hará una aparición estelar en Reino Unido, en el Goodwood Revival, que tendrá lugar del 14 al 16 de septiembre.

Fuente | Audi


Rolls-Royce Silver Ghost, el ejemplar único que dio nombre a una serie

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Rolls-Royce Silver Ghost

A cualquier aficionado al automóvil el nombre Silver Ghost le resulta familiar, un Rolls-Royce de principios del Siglo XX, denominado durante mucho tiempo el mejor coche del mundo. El caso es que realmente Rolls-Royce Silver Ghost es el nombre de un modelo único, el chasis número 60551, registrado como AX 201, de la serie 40/50.

En 1907, Claude Johnson, director comercial de Rolls-Royce, pidió un coche para ser utilizado en demostraciones de la empresa. La unidad fue pintada con pintura de aluminio, y se emplearon accesorios plateados. El modelo fue bautizado como Silver Ghost para enfatizar su fantasmal silencio.

El Silver Ghost verdadero se hizo rápidamente famoso y la gente empezó a llamar a todos los integrantes de la serie 40/50 “Silver Ghost” y con ese nombre ha pasado a la Historia. Una serie extraordinaria que se fabricó durante casi 20 años debido a su gran fiabilidad.

Mecánica del Silver Ghost, un canto al silencio

La serie 40/50 Silver Ghost era muy polivalente: coche de lujo que inmediatamente asociamos al nombre Rolls-Royce, blindado durante la I Guerra Mundial y un deportivo que martirizó a sus rivales en las duras pruebas Alpine Trial.

Silver Ghost original Silver Ghost original AX201

Imagen | WikiMedia

La otra característica de este singular modelo era su silencioso propulsor. Un motor de seis cilindros en línea, dividido en dos bloques de tres cilindros. Contaba con doble encendido y dos válvulas laterales accionadas por un único árbol de levas movido por engranajes.

La elección de válvulas laterales se hizo por ser más silenciosas que las tradicionales en cabeza. Rolls-Royce empleó en este motor pistones y cigüeñal de aleación ligera desde el principio, algo excepcional para los coches de la época, en especial antes de la I Guerra Mundial.

Los primeros motores eran de 7.036 cc y 48 cv. A partir de 1911 la cilindrada aumentó hasta los 7.428 cc, consiguiendo una potencia de 60 cv. El propósito del aumento de cilindrada no fue conseguir más potencia, eso fue un efecto colateral, sino más elasticidad.

Vídeo | YouTube

El motor del modelo más evolucionado, empleado en competición y denominado Alpine Eagle, contaba con una relación diámetro por carrera de 11,4 × 12,09 cm, un carburador simple de doble inyección y desarrollaba 75 cv de potencia a 1.800 rpm. La velocidad máxima en este caso era de 132 km/h.

Un coche especial en cada detalle

En el capítulo curiosidades de este modelo, encontramos algunas características singulares: el motor no disponía de junta de culata, ya que culata y bloque eran una pieza única realizada en hierro fundido.

Otra no menos sorprendente eran los frenos, los traseros eran de tambor, los delanteros… simplemente no tenía. Esto es impensable en nuestra época y más si consideramos que solo el chasis del Rolls-Royce Silver Ghost pesaba 1.296 kg.

Vídeo | YouTube

La caja de cambios era de tres velocidades en los modelos fabricados hasta 1913, con posterioridad a esa fecha la caja de cambios pasó a ser de cuatro velocidades. La dirección, con tornillo sin fin y tuerca, era muy precisa, necesitando únicamente una vuelta y un cuarto por cada radio de giro.

El chasis del Silver Ghost era de estructura de acero y travesaños. La carrocería se fabricaba de forma artesanal a gusto del cliente. El Silver Ghost original es el coche más valorado del mundo, su tasación en 2005 alcanzó los 35 millones de dólares.

Imagen | WikiMedia (portada)
En Motorpasión | Subastarán el Rolls-Royce más viejo del Mundo

Dernburg-Wagen, el primer coche de pasajeros con cuatro ruedas motrices cumple 105 años

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Dernburg-Wagen 1907

Este año se conmemora el 105º aniversario del primer coche de pasajeros con tracción a las cuatro ruedas. Se trata del Dernburg-Wagen fabricado en 1907 por DMG (Daimler Motoren Gesellschaft). El Dernburg-Wagen no sólo contaba con tracción a las cuatro ruedas, también fue equipado con cuatro ruedas directrices para mejorar la maniobrabilidad.

La precisión pasajeros, en cursiva, obedece a que el primer coche con tracción a las cuatro ruedas fue el Spiker 60 h.p., un biplaza de competición presentado en el Salón de París de 1903, que bien puede considerarse el primer ejemplar con motor de combustión interna, equipado con cuatro ruedas motrices.

El Dernburg-Wagen fue un modelo único, encargado por la Oficina Colonial Alemana a DMG, y fue llamado así en honor a Dernburg Bernhard, Secretario de Estado Alemán en aquellos tiempos, que hizo innumerables kilómetros con este modelo en la antigua Kolonie Deutsch-Südwestafrika, hoy Namibia.

Principales características del Dernburg-Wagen

El Dernburg-Wagen estaba propulsado por un enorme motor de 6.800 cc de cuatro cilindros, que desarrollaba una potencia de 35 cv a 800 rpm, siendo capaz de llevar a seis pasajeros por los caminos más tortuosos y accidentados, a una velocidad máxima de 40 km/h, con un consumo de 25 l/100 km.

Dernburg-Wagen vista lateral

El ingeniero responsable de la criatura fue Paul Daimler, hijo del fundador de la compañía DMG, Gottlieb Daimler. El Dernburg-Wagen estaba construido sobre la base de un chasis de camión DMG, que tenía una distancia entre ejes de 4 m y un ancho de vía de 1,42 m.

Las ruedas del Dernburg-Wagen estaban construidas en acero macizo (lo habitual entonces es que fueran de madera). El peso de este coche rondaba los 3.600 kg, tenía una longitud de 4,9 m, 2 m de anchura y una altura de 2,7 m. Los pasajeros accedían a la cabina, situada a un metro del suelo, mediante dos escalones. La distancia libre al suelo del coche era de 32 cm.

En cuanto a los asientos, tenía dos en la parte del conductor y cuatro en la parte trasera, la única que contaba con puertas. El Dernburg-Wagen era capaz de superar pendientes del 25% con facilidad, gracias a la sofisticada tracción integral permanente. Contaba con una caja de cambios de cuatro velocidades hacia a delante y marcha atrás.

Uno de los problemas a los que tendría que enfrentarse esta unidad era la arena en suspensión y su repercusión en el desgaste de las piezas articuladas. Las protecciones convencionales no eran aplicables. En el caso de la dirección, se emplearon fundas cilíndricas muy robustas, que limitaban el radio de giro a 23 grados.

Dernburg-Wagen motor

El sistema de refrigeración se configuró específicamente para el clima tropical, con una superficie de refrigeración más grande, un manto de refrigeración más grande alrededor de los cilindros y más de refrigerante. 140 litros en total.

Disponía de dos radiadores, el frontal y uno auxiliar, conectados a dos depósitos de agua laterales. El agua caliente pasaba por todo el circuito hasta llegar de nuevo a los cilindros, permitiendo refrigerar el motor de forma efectiva a 8 km/h bajo las altas temperaturas africanas.

Al no disponer de cristales, la protección de los pasajeros contra el viento y la arena se confiaba a un sistema de toldos de lona, desplegable por partes, que iba recogido en el techo, como puede apreciarse en las fotografías. La enorme visera del techo tenía la misión de proteger del sol al conductor y acompañante, evitando el deslumbramiento, durante toda una jornada en la práctica.

Destino del Dernburg-Wagen

En mayo de 1908, el vehículo fue enviado a Swakopmund en África, a bordo del Kedive y puesto a disposición de Bernhard Dernburg para sus uso personal un mes más tarde. A principios de 1910 el coche había recorrido 10.000 km, empleando 36 neumáticos y 27 cámaras. El peso del vehículo y las condiciones de las pistas africanas trataban con dureza los neumáticos.

Dernburg-Wagen en el campo

No han quedado registros del empleo del Dernburg-Wagen en la I Guerra Mundial y tras el fin del colonialismo alemán, cualquier rastro del coche se ha perdido. El coche costó 34.750 marcos, una fortuna para la época. El Dernburg-Wagen se construyo para sortear las durísimas condiciones de las pistas africanas. Un vehículo poderoso con una estética ya lejana, que cumplió a la perfección su cometido.

Adjudicado el Ford GT40 Gulf de Steve McQueen: 11 millones bien valen un repaso a su leyenda

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Ford GT40 Gulf 1968

Coincidiendo con el movido fin de semana que están teniendo en la californiana Peeble Beach, el mítico Ford GT40 Gulf número P/1074, el que perteneció a Steve McQueen y con el que se rodó la película ‘Las 24 horas de Le Mans‘ en 1970, ha establecido un nuevo récord en materia de coches americanos llevados a subasta al recaudar 11 millones de dólares. Con esta cifra ha desbancado al Duesenberg Model J Long-Wheelbase Coupé de 1931, que obtuvo 10,34 millones en 2011.

El Ford GT40 vendido se trata de un coche que alberga una doble historia en su interior: la Historia del propio modelo, que es toda una leyenda, y la circunstancia de haber pertenecido a uno de los actores con mayor gusto por el automovilismo y el motociclismo… y en general cualquier cosa con ruedas. Vamos, un apasionado del Motor de primera fila: Steve McQueen.

Semanas antes de que se celebrara la subasta, ni siquiera los organizadores del evento se atrevían a pronosticar una cifra sobre la mítica pieza de coleccionista, así que la expectación era máxima. Pero, ¿qué tiene el Ford GT40 para levantar estas pasiones? Lo que hay detrás del bólido es harto conocido aunque, ¿qué mejor ocasión para darle un breve repaso?

Ford GT40 Gulf

En primer lugar, los puntos clave del coche. Se trata de un biplaza concebido para la competición. De sus dimensiones (4.065 mm de longitud con 2.413 mm de batalla, 1.778 mm de anchura y 1.028,7 mm de altura) cabe destacar la altura, que en pulgadas son 40,5, la máxima cota permitida para participar en competiciones GT. De ahí, su nombre: Ford GT40. No se quedaron calvos pensando, no.

Dotado de un motor V8 longitudinal situado en la zona central posterior, mueve con agilidad sus 908 kg hasta alcanzar de forma peligrosa los 320 km/h. Y en cuanto a la cilindrada… bueno, la unidad P/1074 monta un propulsor de 4.736 cc heredado del Shelby Cobra, pero las primeras equipaban un motor de 4,2 litros y las hubo incluso de 7 litros.

La unidad P/1074 desarrolla 440 CV y pertenece al equipo de competición patrocinado por la petrolera americana Gulf, por lo que se decora con los colores de la empresa: azul celeste para el cuerpo del vehículo y naranja marigold en la franja longitudinal única que ribeteada en negro recorre su cuerpo de principio a fin.

Ford GT40 Gulf

El origen, un pique entre Henry Ford II y Enzo Ferrari

Sabido es que Enzo Ferrari era un tipo sin pelos en la lengua que en su día se las tuvo con Ferrucio Lamborghini (lo de “un fabricante de tractores no puede entender mis coches”, y el resto es Historia) y también se las tuvo con Henry Ford II. Ford andaba detrás de conseguir un triunfo en Le Mans, y en 1963 fue informado de buena tinta sobre la voluntad que tenía Il Commendatore de venderle Ferrari.

El caso es que Ford se gasta una fortuna en auditorías, y tras numerosas reuniones, justo en el último momento, Enzo Ferrari le da calabazas. “No eres tú, soy yo – debió de decirle – que no puedo quitarme de encima algo que es tan mío”. Ford se cabrea, claro, y los invitados se quedan sin boda ni convite. Cuentan que los gritos atravesaron los Grandes Lagos uno por uno y se oyeron en medio Canadá.

Henry Ford II envía al ingeniero Roy Lunn a Reino Unido para establecer allí una base de operaciones llamada Ford Advanced Vehicles. Desde allí ficharán un equipo dirigido por John Wyler y formado por gente de Aston Martin (de donde proviene Lunn) y también de Lola Cars. Más tarde se les añadirá un vital piloto prematuramente retirado que acaba de crear un coche GT al que llama Shelby Cobra.

En cuestión de un año, el empresario de Michigan ya tiene forjada su venganza contra el empresario de Maranello. Su Ford GT40 MK I debe aniquilar en la pista a los imbatibles Ferrari, que desde 1960 vienen cosechando triunfos consecutivos en las 24 horas de Le Mans.

Ford GT40 Gulf

Entre 1966 y 1969, los Ford GT40 ganan cuatro ediciones consecutivas de las 24 de Le Mans, pero hasta que llegue esa etapa dulce tienen que pasar dos años de superación. Los primeros bólidos, salidos de la fábrica en 1964, tienen serios problemas cuando están en pista, y rara es la carrera en la que no se estrellan, arden o rompen la caja de cambios.

En enero de 1965, la Shelby American entra en acción, retira el motor 4.2 que venían utilizando los primeros Ford GT40 MK I, y coloca uno de su propia cosecha: el 4.7 que monta el Shelby Cobra, que ya ha demostrado su valía venciendo en los circuitos de Bridgehampton y Le Mans en clase GT, y tres veces en los campeonatos que organiza el Sports Car Club of America.

Aprovechando que mete mano al modelo original, Carroll Shelby le da una patada a la caja de cambios Collotti Tipo 37 y la cambia por una ZF 5 DS-25, que resulta ser más fiable, y lo mismo hace con los neumáticos Dunlop, que sustituye por Goodyear. En febrero de 1965, sólo un mes más tarde, el Ford GT40 gana en Daytona su primera carrera. Así de fácil.

Ford GT40 Gulf

Tan fácil, que cuando en el equipo se las prometen muy felices, sucede que en las 12 horas de Sebring un Chaparral 2A-Chevrolet pilotado por Jim Hall y Hap Sharp les pasa la mano por la cara. Shelby decide entonces poner toda la carne en el asador y coloca en el coche un motor 7.0 que dará pie a la siguiente generación de los Ford GT40: los MK II.

Con esa motorización llegan a competir al año siguiente en Le Mans ocho MK II apoyados por cinco MK I para destruir a los tres Ferrari que corretean por la pista. Ah, sí, y los Ford copan el podio, claro. En 1967, un MK IV con motor 7.0 y un ambicioso rediseño de la estructura, continuará la línea de victorias en la mítica carrera que tanto había anhelado Henry Ford II.

Sin embargo, las elevadas velocidades conseguidas por los bólidos motivarán que en 1968 se prohíban las cilindradas superiores a 3 litros en el caso de los prototipos y superiores a 5 litros en el resto. Ford se retira de la competición, aunque la firma continúa prestando todo su apoyo al equipo Gulf, que sigue utilizando los MK I con los motores 4.7 aportados por Shelby.

Del Ford GT40 se fabrican entre 1964 y 1969 un total de 107 unidades organizadas en series: MK I, MK II, MK III y MK IV. Luego vendrán las innumerables réplicas y la reedición del siglo XXI, bautizada por los de Dearborn como Ford GT. Pero claro, ya no será lo mismo. ¿Hace un vídeo a modo de alto en el camino para comprender por qué el Ford GT40 es un ejemplar único?

El Ford GT40 Gulf de Steve McQueen

Y vamos ya a por el Ford GT40 azul y naranja, que todo venía por la subasta. De toda la familia GT40, el número P/1074 tiene un sabor especial. Fue el último de los MK I vencedores de Le Mans, en 1969, con el mítico piloto belga Jacky Ickx y el británico Jackie Oliver a los mandos. Se suele decir que los Ford se retiraron cuando estaban en la cima, así que esta unidad representa el canto del cisne de este proyecto surgido de un desencuentro entre apasionados del Motor.

Al año siguiente de esta despedida de Le Mans, el P/1074 volvió al mítico circuito de la Sarthe con un propósito muy especial. En manos de Solar Productions, la productora del actor Steve McQueen, el P/1074 sería el camera-car que filmaría las escenas de velocidad de la película ‘Las 24 horas de Le Mans’, que se estrenaría en 1971.

Rodaje de la película 'Las 24 horas de Le Mans'

Para colocar la cámara en el bólido, tuvieron que transformarlo en descapotable. Sólo así era posible utilizarlo para retratar la realidad del circuito, que era lo que obsesionaba a McQueen. Infiltrado entre los coches que aparecerían en la película, el Ford GT40 P/1074 dio lo mejor de sí mismo al conjugar el arte de la competición con el arte de la gran pantalla.

Tras el rodaje, el coche fue restaurado y le fue devuelto su espléndido aspecto original. Durante estos más de 40 años, ha pasado el tiempo entre coleccionistas americanos y británicos que lo cuidaron como se merece. Goodwood y el Concours d’Élégance de Amelia Islands han sido algunos de los acontecimientos a los que ha asistido en calidad de invitado de honor. Y ahora, en Peeble Beach, ha batido un récord fuera de la pista 44 años después de ver la luz.

Ford GT40 Gulf P/1074

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Más información | GT40 Sports Car, Carroll Shelby
Foto y Vídeo | RM Auctions

Especial descapotables: historia desde los inicios hasta 1910

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Ford Model T 1910 Ford Model T (1910)

La historia del descapotable y la del automóvil van casi de la mano. Los primeros vehículos automotrices no disponían de techo, y no fue hasta 1910 cuando Cadillac introdujo el primer coche con techo rígido. La ausencia de techo tenía una razón de ser: el peso que añadían al conjunto y la escasa potencia de los primeros motores.

Ahora bien, que los primeros automóviles no dispusieran de techo, no los convertía en descapotables. Según el diccionario de la Real Academia Española, el término “descapotable” es un adjetivo que se emplea para referirse a los coches que tienen capota plegable. Vamos centrando el problema, aunque hay otro “pero”, porque las primeras capotas plegables sólo cubrían a los pasajeros. El conductor y acompañante no iban protegidos de forma habitual.

En este artículo sobre la historia del descapotable, voy a dar por válida la capota “parcial” plegable para considerar descapotable a un modelo. El periodo que voy a tratar, abarca desde el primero que cumple estas características según la información que poseo, el Benz Victoria de 1892, hasta 1910. Se trata de una muestra representativa de la que se puede decir que son todos lo que están, pero no están todo los que son.

Benz Victoria (1892)

El 29 de enero de 1886 Karl Benz patentó el Benz Patent Motorwagen, un triciclo equipado con un motor de 954 cc y 0,75 cv de potencia. Con este prototipo nació “oficialmente” la era del automóvil. Como evolución de este primer modelo, apareció en 1892 el Benz Victoria, un coche de cuatro ruedas que seguía sin disponer de volante como su antecesor.

El Benz Victoria, cuyo diseño tenía una fuerte inspiración en los carruajes tirados por caballos, era un modelo biplaza que disponía de una capota plegable. Hubo al menos dos versiones de las que tengo constancia. La primera, aparecida en 1892, disponía de un motor de 1730 cc de un cilindro y 3 cv de potencia. Tenía una caja de cambios de dos velocidades y alcanzaba una velocidad de 25 km/h. No se consideró necesario incorporar marcha atrás.

Benz Victoria 1892 Benz Victoria (1892)

La segunda apareció dos años después, en 1894. En este modelo el motor era más potente. Con un único cilindro, como el anterior, la cilindrada aumentó a 1990 cc y la potencia pasó a ser de 4 cv. Ambas versiones dejaron de fabricarse en 1896.

En 1984 1894 el barón Theodor von Liebig viajó desde Reichenberg (Bohemia) hasta Gondorf. Si el viaje lo hubiera efectuado por las carreteras de hoy, la distancia habría sido de 346 km. La velocidad media fue de 13 km/h. Toda una proeza en la Alemania de finales del Siglo XIX.

Insisto en el término “proeza”, porque además de la distancia, en aquellos tiempos la gasolina se compraba en farmacias y droguerías, las estaciones de servicio obviamente no existían. El consumo de aquellos aparatos era de unos 21 litros a los 100 km, y el depósito era más bien pequeño. No estaban concebidos para tales desplazamientos. Cuentan las crónicas que el primer gran sorprendido por la hazaña de Liebig fue el propio Karl Benz.

Benz Parsifal (1902)

En los primeros albores del Siglo XX apareció el Benz Parsifal, un modelo que ya sí parecía un coche en el concepto moderno de la palabra. Tenía volante y capota plegable. El motor era de dos cilindros y 2.250 cc, que entregaba 12 cv de potencia. El modelo, como podéis percibir en la fotografía, es realmente magnífico.

Benz Parsifal 1902 Benz Parsifal (1902)

Denominado oficialmente Benz 12/18 PS, este fue el último modelo de la marca bautizado con un nombre propio. El Parsifal fue un vehículo que otorgó gran prestigio a Karl Benz. Uno de sus clientes fue el príncipe Alberto Guillermo Enrique de Prusia, el tercero de la saga. Un buen aficionado al automovilismo al que se le ha atribuido la invención del limpiaparabrisas y la bocina.

De Dion Bouton Q (1903)

Otro descapotable histórico que no puede faltar en esta relación es el mítico De Dion Bouton Q, otro precioso biplaza de los que se arrancaban a manivela. Fue el primer modelo de la compañía que incorporó motor delantero, un propulsor de un cilíndrico de 694 cc y 6 cv de potencia. La transmisión siguió instalada en la parte trasera como en sus predecesores.

De Dion Bouton Q 1903 De Dion Bouton Q (1903)

Una curiosidad de este modelo es la ausencia de pedal de freno. El motor iba siempre al régimen máximo y no necesitaba acelerador. Para frenar, se bajaban las revoluciones mediante un mecanismo consistente en una palanca situada en el árbol de dirección, y entonces se aplicaba el freno mediante otra palanca. El sistema no era progresivo, ejercía siempre la misma presión. Por muy arcaico que parezca, el sistema combinado era de una gran efectividad.

Rover 8 HP (1904) y Rover 20 HP (1906)

Rover era una fábrica de bicicletas con dos décadas en el mercado, cuando en 1904 dio el salto a la fabricación de automóviles. Su primer modelo fue el 8 HP, un biplaza descapotable dotado con un motor de 1327 cc en un único cilindro, y 8 cv de potencia. De este modelo, que se comercializó hasta 1912, se fabricaron un total de 2.200 unidades.

Rover 8 HP 1905 Rover 8 HP (1905)

El modelo superior, el Rover 20 HP, era prácticamente un coche pensado para la competición, descapotable también, del que se construyeron 200 unidades entre 1906 y 1910. Estaba equipado con un motor de 1998 cc, cuatro cilindros y 20 cv de potencia. Este modelo contaba con un original sistema de freno motor: mediante un pedal que actuaba sobre el árbol de levas, podía cerrarse la válvula de admisión a voluntad.

Otros descapotables de la primera década del Siglo XX

Del mismo año que el Rover 20 HP es el Rolls-Royce Silver Ghost, del que ya hemos hablado, pero que en justicia debe estar reseñado en esta lista de descapotables gloriosos de la primera década del Siglo XX. Con el mismo criterio hay que mencionar el Ford Model T, del que ya hemos hablado también.

He dejado para el final tres joyas descapotables de finales de la década. Dos modelos de la firma Ruppe & Sohn, Piccolo 5 PS de 1909 y el Piccolo Mobbel de 1910, y el Renault AX de 1909. No he encontrado imágenes libres de derechos de la marca Ruppe & Sohn, aunque sí os dejo un enlace para que podáis admirar un Piccolo PS de 1909.

Ruppe & Sohn era inicialmente una fundición de hierro, transformada en fábrica de coches en 1904 gracias al ímpetu de Hugo Ruppe, hijo del dueño del negocio. El primer modelo fue un descapotable biplaza de dos cilindros refrigerados por aire, que tenía una cilindrada de 704 cc y 5 cv de potencia. El nombre original del coche era Ruppe & Sohn Piccolo.

Renault Type AX 1909 Renault Type AX (1909)

En 1910 apareció el Piccolo Mobbel, otro descapotable biplaza sin apenas concesiones y con equipamiento mínimo, considerado como uno de los vehículos más simples del momento. Montaba un motor de un cilindro y 624 cc, que entregaba 5 cv de potencia.

Los hermanos Renault en Francia habían triunfado vendiendo automóviles en los primeros años de la década. Solo en 1900 ya habían conseguido facturar casi 180 unidades. El Renault Type AX figura en esta relación por ser un descapotable pensado para múltiples usos, siendo su empleo como taxi uno de los “méritos” que hicieron trascender su fama.

El modelo básico era un biplaza con un motor de dos cilindros y 1.200 cc con 6 cv de potencia. La variante destinada a taxi contaba con una carrocería especial, con capota para el pasajero y sin ella para el conductor.

Uno de los grandes atractivos del Renault Type AX en versión transporte público, era que disponía de un taxímetro capaz de calcular el importe del trayecto de forma automática, algo completamente novedoso para la época.

Con la perspectiva de más de cien años en algunos de los coches detallados aquí, puede parecer que sus prestaciones eran casi ingenuas, si se me permite la expresión. No obstante son auténticas obras de arte, construidas de forma artesanal en la mayoría de los casos. En concreto el Benz Parsifal, construido hace ya hace 110 años, es un modelo de una elegancia exquisita.

Imagen | Wikimedia (Ford T Model), Daimler (Benz Victoria y Benz Parsifal), Brian Snelson (De Dion Bouton Q), Wikimedia (Rover 8 HP), Stuart Chapman (Renault Type AX)
En Motorpasión | Rolls-Royce Silver Ghost, el ejemplar único que dio nombre a una serie, La historia del Ford Model T, Cómo el Ford Model T cambió el mundo automovilístico, Henry Ford, un visionario de la industria automovilística (parte 1, parte 2)

Especial descapotables: historia, del afianzamiento a la Gran Depresión

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Gräf & Stift Double Phaeton Gräf & Stift Double Phaeton (1911)

En la primera parte de la historia del descapotable nos quedamos en 1910, año en que Cadillac presentó el primer coche con techo rígido. En esta segunda parte vamos a repasar algunos de los mejores descapotables, de un periodo que abarca desde 1911 hasta la Gran Depresión de 1929. En estos casi 20 años de Historia ocurrieron hechos que marcaron a la sociedad y cómo no, a la industria del automóvil.

La Primera Guerra Mundial (1914-1918), fue uno de ellos, y tras la guerra vinieron los locos años 20, un periodo de prosperidad en Estados Unidos como no se había conocido antes. El crecimiento fuera de control y la especulación desembocaron en el Jueves Negro (24 de octubre de 1929), comenzando la Gran Depresión.

Desde la óptica de la industria automovilística, durante la segunda década del Siglo XX el sector se afianzó, tanto en los años anteriores a la guerra, como durante la contienda. De hecho, la Primera Guerra Mundial empezó técnicamente en un descapotable, el Gräf & Stift Double Phaeton de 1911 que aparece en la imagen. En él murió asesinado a tiros el archiduque Francisco Fernando de Austria, heredero del imperio Austro-Húngaro, el 28 de junio de 1914 en Sarajevo. Los incidentes diplomáticos que ocurrieron tras el magnicidio desembocaron en la I Gran Guerra.

Dos italianos de altura y un representante checo

Como muestra representativa de los años anteriores al primer conflicto mundial, he elegido dos modelos italianos por tener una referencia de lo que se estaba construyendo en el país transalpino: el Alfa 24 HP y el Fiat Zero, y un coche checo, el Laurin-Klement de 1912

Alfa 24 HP

En 1906 el constructor francés Alexandre Darracq se había trasladado a la localidad italiana de Portello para construir automóviles (como el Darracq 8/10 HP). La aventura no tuvo éxito y un grupo de industriales lombardos se hicieron cargo de las instalaciones, fundando la Societá Anonima Lombarda Fabricia Automobili (ALFA), que posteriormente se convertiría en Alfa Romeo.

Alfa Romeo 24 HP de 1910 Alfa Romeo 24 HP (1910)

El primer ALFA que salió de la fábrica en 1910 fue un descapotable conocido como Alfa 24 HP, un vehículo en la línea europea de la época, dotado de un motor de cuatro cilindros y 2.413 cc de cilindrada, que entregaba una potencia de 24 cv.

Fiat Zero

Este modelo es una muestra de cómo la situación socio-económica influyó en la construcción de automóviles. En la década anterior, Fiat estaba construyendo vehículos de gran lujo con poderosos motores de hasta 10 litros de cilindrada, en los que empleaba las tecnologías más modernas; desde la suspensión por ballestas creada por Mercedes, al motor de arranque por aire comprimido. Superada la barrera de 1910 y ante la negra perspectiva política y social que se dibujaba en el horizonte, la firma italiana decidió construir un coche más asequible.

Fiat Zero 1913 Fiat Zero (1913)

Este fue el Fiat Zero, un descapotable con motor de cuatro cilindros y 19 cv de potencia, que ponía al alcance de la clase media-alta un buen coche derivado de la experiencia de sus predecesores. El modelo se empezó a comercializar en 1912. La guerra eliminó la posibilidad de ampliar horizontes con la exportación y finalmente en 1915 dejó de fabricarse.

Laurin-Klement

Laurin & Klement fue una empresa Austro-Húngara (actual República Checa) que, como otros muchos, se dedicó a la construcción de automóviles tras años de fabricar bicicletas. En 1907 ya disponía de un catálogo de nuevo modelos diferentes, que comprendía potentes vehículos de competición de cuatro cilindros y utilitarios de dos cilindros en V.

El modelo seleccionado en esta muestra es el construido en 1912, cuya imagen no he conseguido libre de derechos, pero que podéis admirar en Flickr. Se trata de un precioso biplaza descapotable de cuatro cilindros y 1.770 cc, que entregaba 15 cv de potencia. Laurin & Klement llegó a ser el primer fabricante del imperio Austro-Húngaro, con gran proyección internacional. En 1925 se fusionó con Škoda.

Los locos años 20

He estado un buen rato pensando qué descapotables elegir para simbolizar los felices años 20. Cómo sintetizar en pocos modelos la música de Duke Ellington y Louis Armstrong, la Ley seca, el voto femenino, el descubrimiento de la penicilina, el Ulises de James Joyce, la creación de la Unión Soviética o el Partido Comunista Chino. He llegado a una conclusión: no soy capaz.

Mercedes 24/110/160 PS Mercedes 24/110/160 PS (1924)

Así que voy a ser parcial casi por completo, eligiendo mis dos modelos favoritos de aquellos años a ambos lados del Atlántico, y algo más personal que queda para el final. El representante europeo es el Mercedes 24/100/140 PS, y del lado americano el Cadillac 341 Roadster.

Mercedes 24/100/140 PS

La elección de este modelo es algo más que un capricho, hay cierta unanimidad en considerar a este descapotable como el mejor coche del mundo en su época. No es para menos. El responsable del modelo fue Ferdinand Porsche, también padre de VW Beatle y fundador de Porsche AG.

El motor, un seis cilindros de 6.240 cc equipado con compresor, capaz de generar una potencia máxima de 140 cv. Los números identificativos del modelo indican respectivamente potencia fiscal, caballos funcionando sin compresor y los que daba con él. Respecto del diseño, ahí tenéis la imagen, habla por sí misma. Este modelo se comercializó entre 1924 y 1925.

Cadillac 341 Roadster

Cadillac 341 Roadster Cadillac 341 Roadster (1929)

Los Cadillac Series 341 simbolizan en cierta medida a la sociedad americana de los años 20: crecimiento económico, Jazz, Al Capone, cabarets y night-clubs, Elliot Ness y Josephine Baker. El Cadillac 341 Roadster (1929), es la muestra en descapotable de un modelo económico que se derrumbó.

Cadillac había comenzado su particular periodo clásico en 1924. Los poderosos motores y robustos chasis que incluía en sus unidades, eran capaces de mover y albergar cualquier carrocería, un aspecto en el que la marca estaba por detrás de la competencia.

General Motors creó una división especializada en construcción de carrocerías que, en algunos casos, se adaptaban a gusto del cliente. La primera serie que incorporó los logros de este departamento especial fue la 341. Máquinas enormes, con más de tres metros y medio de distancia entre ejes, y motores de ocho cilindros que superaban los 5,5 litros y los 120 cv, cuidadas en su revestimiento exterior hasta alcanzar la perfección. El Cadillac 341 Roadster representa el punto cumbre de una era irrepetible.

Fiat 509

Después de ver los dos modelos anteriores, más de uno puede plantearse qué hace un modesto Fiat 509 en esta selección. Un humilde descapotable de 990 cc, cuatro cilindros y 22 cv. Ya lo dije, no iba a ser imparcial. Este coche es el modelo clásico más antiguo que he tenido oportunidad de conducir, y lo hice a una edad tan temprana que no tenía carnet (el delito ha prescrito ya).

Aún recuerdo con emoción el dulce traqueteo del motor, la palanca situada en el volante para variar el avance o retroceso del encendido, y la dificultad para engranar una marcha incluso efectuando doble embrague. También el fino pedal del acelerador, que si la memoria no falla, estaba situado en el centro, cortejado por la izquierda por el correspondiente al embrague, y por la derecha por el pedal de freno. En una recta plana era capaz de alcanzar 80 km/h, pero nunca pasé de 60 en tercera, porque no quise apurar el motor. Este modelo es el culpable de mi afición por los clásicos.

Imagen | Wikimedia (Gräf & Stift), Wikimedia (Alfa 24 HP), Dave Merrett (Fiat Zero), Daimler (Mercedes 24/100/140 PS), Rex Gray (Cadillac 341)
Vídeo | YouTube
En Motorpasión | Especial descapotables: historia desde los inicios hasta 1910

Especial descapotables: Morgan, la historia del triciclo volador

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Morgan descapotable 1911 Primer Morgan biplaza (1911)

Dentro de la serie histórica del Especial descapotables, vamos a hacer un pequeño alto en el camino. En la primera parte vimos desde los inicios hasta 1910, y en la segunda llegamos a la Gran Depresión de 1929. Este inciso obedece a que quería hablaros de Morgan, una familia de descapotables un tanto especial, ya que contaban sólo con tres ruedas.

Si bien los Morgan más tempranos, de un único asiento, no eran descapotables, el primer biplaza de la firma (1911), sí lo fue. Desde entonces y hasta la aparición del Morgan de cuatro ruedas (1936), todos los modelos tenían la característica común de ser triciclos descapotables. De esta forma encajamos Morgan en el recorrido histórico, en paralelo con la segunda entrega, antes de proseguir con los años 30.

Morgan comenzó su actividad constructora en 1909, presentando un prototipo muy ligero, de tres ruedas, con un chasis de acero tubular. El modelo estaba animado por un motor Peugeot de dos cilindros en V y 7 cv de potencia. Esta unidad, que tuvo un gran éxito por su concepción, no era muy comercial por varias limitaciones: un único asiento, empleaba timón de dirección en vez de volante y no disponía de ningún tipo de protección para el piloto en un país tan lluvioso como Inglaterra. Se construyeron y vendieron pocas unidades. Todo esto cambiaría con el siguiente modelo, el Morgan Runabout.

De la feria de motocicletas Olympia al escaparate de Harrods

El Morgan Runabout se presentó por primera vez en 1911, en la feria de motocicletas Olympia (Londres). El modelo era biplaza, contaba con un volante y capota plegable. La acogida fue muy positiva, hasta el punto de despertar el interés del Director General de la prestigiosa cadena Harrods.

El Runabout apareció expuesto en el escaparate de la tienda, siendo el único coche que jamás lo haya hecho. Harrods fue el primer distribuidor Morgan, con un acuerdo exclusivo para vender el Runabout. La demanda fue tal que el fabricante únicamente construía el chasis y Harrods proporcionaba la carrocería.

Morgan Runabout

El acuerdo duró poco tiempo porque la carrocería de Harrods era muy pesada y afectaba al rendimiento del coche. Henry Frederick Stanley Morgan, conocido como HFS y fundador de la compañía, decidió por este asunto poner fin al acuerdo en exclusiva. Poco tiempo después, una extensa red de distribuidores se estableció en todo el país.

Fiabilidad a toda prueba y éxitos deportivos

Una vez resuelto el contrato con Harrods y debido al éxito comercial, Morgan se convirtió en sociedad de responsabilidad limitada en 1912. En esa etapa, el Runabout montaba normalmente motores de dos cilindros en V de la firma JAP, aunque la sencillez de diseño de su chasis permitía utilizar otros motores.

El cambio, que era muy rápido, contaba sólo con dos velocidades y no disponía de marcha atrás. La ligereza del conjunto era tal que cualquier conductor podía empujar el coche sin gran esfuerzo para ir hacia atrás. Al margen de este “pequeño” inconveniente, el Runabout demostró una fiabilidad mecánica excepcional, cualidad que se plasmó en numerosas victorias deportivas.

Morgan Runabout competicion

Entre ellas cabe destacar la victoria conseguida por Harry Martin, ganador de la primera Carrera Internacional de cyclecar en Brooklands. Mr. Martin superó en más de dos minutos al segundo clasificado. Visto así puede parecer poca cosa, pero si consideramos que el tiempo total del vencedor fue de 8 minutos y medio, la diferencia cobra otro sentido.

Meses más tarde, Harry Morgan ganó la Copa cyclecar en la categoría de 1.100 cc. La prueba era de una hora de duración. El coche fue capaz de mantener una velocidad de 60 mph durante la prueba. Es el coche de la imagen anterior, con Harry Morgan al volante. El caballero del sombrero de copa es el reverendo HG Morgan, padre de HFS y presidente de la compañía.

La Primera Guerra Mundial supuso un punto y aparte en los planes de la empresa. Los hombres fueron llamados a filas, la producción bajó considerablemente y los escasos recursos disponibles se emplearon en fabricar municiones.

Albert Ball en su Morgan Capitán Albert Ball (Royal Flying Corps)

Uno de los pocos y distinguidos clientes de la época fue el héroe de la Royal Flying Corps, Capitán Albert Ball. El famoso aviador había encargado una variante especial del Morgan destinada a la competición. El capitán dijo del modelo; conducir este coche es lo más parecido a volar sin salir de tierra. Albert Ball falleció poco después de adquirir el Morgan, cuando su avión fue derribado en el curso de una batalla aérea.

Morgan en los años 20

Al finalizar la guerra, Morgan fue uno de los primeros fabricantes en reanudar la producción, principalmente debido a la simplicidad de su diseño. También fue el momento para construir un Runabout “familiar”, una variante de cuatro plazas, también descapotable, que conservaba el esquema del Runabout biplaza.

En 1920 Morgan construyó un modelo de competición, inspirado en que habían fabricado para el Capitán Albert Ball, al que llamaron Aero, en honor al famoso aviador. Durante la década los Morgan apenas incorporaron variaciones en su esquema básico.

Morgan Super Aero de 1927 Morgan Super Aero (1927)

La carrocería fue evolucionando y se incorporaron frenos a las ruedas delanteras (una de las primeras marcas en hacerlo), a la par que motores más potentes. En 1927 se construyó otro modelo deportivo, llamado Super Aero con una carrocería baja más aerodinámica.

La caja de cambios de dos velocidades se mantuvo hasta finales de la década y no fue hasta 1931, cuando se incorporó la caja de cambios de tres velocidades y se añadió la marcha atrás. Se empleó entonces una única cadena de transmisión y las ruedas fueron desmontables.

Además de vehículos de competición, Morgan siguió fabricando el Runabout, en versión más refinada, siempre descapotable, y con algunas concesiones al lujo, aunque asequible para rentas medias. El modelo familiar de cuatro plazas también se mantuvo en construcción.

Morgan Runabout años 20

Hemos llegado al final de la década y es el momento de parar, para no romper el esquema temporal del resto de la historia del descapotable.

En Motorpasión | Especial descapotables: historia (desde los inicios hasta 1910, del afianzamiento a la Gran Depresión)

General Motors Motorama 1956 y el entusiasmo por los cohetes

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Pontiac Club de Mer Pontiac Club de Mer (1956)

El General Motors Motorama fue un evento promovido por este fabricante de automóviles entre 1949 y 1961, donde se mostraban prototipos y diseños conceptuales de coches. En 1956 la sociedad americana estaba entusiasmada con los cohetes, y en la edición de ese año tal gusto quedó plasmado a través de varios modelos realmente originales.

La muestra recorrió varias ciudades de Estados Unidos, como Nueva York, Miami, Los Angeles, San Francisco y Boston, y tuvo un gran éxito, contando con 2,2 millones de visitantes. General Motors realizó un vídeo a propósito del evento, titulado Desing for Dreaming, que recoge la forma de entender la industria automovilística de la época y el concepto que tenían de la publicidad.

En este artículo vamos a ver algunos modelos de los presentados en Motorama 56, coches que tienen una estética singular fruto de unos cánones de belleza que ya no se corresponde con nuestros gustos, pero que seguirían centrando la atención del público si se expusieran de nuevo, como lo hicieron en su día.

Oldsmobile Golden Rocket Concept

El Oldsmobile Golden Rocket Concept es un cupé deportivo biplaza pintado en color oro, que se diseñó específicamente, y de ahí su nombre, para parecer un cohete. La carrocería, de formas redondeadas y puntiagudas, está construida en fibra de vidrio.

El motor si era un auténtico cohete para la época, un V8 234 CID de 6.079 cc y 275 cv de potencia, montado en la parte delantera del vehículo. Aunque el aspecto del coche pueda invitar a pensar que era un coche de peso considerable, lo cierto es que era bastante ligero; 2.500 libras (1.134 kg).

Oldsmobile Golden Rocket Oldsmobile Golden Rocket (1956)

La tapicería se realizó en piel de color azul y oro. El velocímetro estaba montado en el centro del volante, que tenía dos radios, junto con los botones para inclinar el mismo. El Oldsmobile Golden Rocket Concept fue uno de los primeros vehículos con volante regulable en altura.

Cuando una de las puertas se abría, el panel del techo se eleva automáticamente y el asiento subía 3 pulgadas (unos 7,6 cm), y giraba hacia el exterior para facilitar la entrada o salida cómoda de los pasajeros. Tened en cuenta cómo vestían en la época, en especial las señoras, para entender esta prestación.

Pontiac Club de Mer

El Pontiac Club de Mer fue otro de los coches de ensueño presentados en el General Motors Motorama de 1956. Su diseño está inspirado en los aviones de caza norteamericanos de la época, con una carrocería sin apenas relieves, salvo las tomas de aire delanteras.

Las pantallas que protegen del aire a los pasajeros, recuerdan las carlingas de los aviones de combate. Esta fórmula ya se había visto el año anterior en el Lincoln Futura, aunque en el caso del Club de Mer no es tan exagerado.

Vídeo | YouTube

La aleta dorsal trasera y los faros ocultos contribuyen a dar un aspecto de fuselaje de avión a la carrocería de este Roadster biplaza de diseño futurista. Los responsables del diseño, Harley Earl (jefe de proyecto), y Paul Gillian (jefe del estudio de diseño de Pontiac), matizaron las formas para que no fuera un avión con ruedas y se asimilara a los vehículos cazadores de récords de velocidad. El resultado es la joya que podéis apreciar en el vídeo.

Como la tendencia en la época era envolver con una carrocería futurista un motor poderoso, el Pontiac Club de Mer no fue una excepción, montando el motor Pontiac OHV 287, un 8 cilindros en V de 4.392 cc y 300 cv de potencia a 5.100 rpm, con un par de 447 Nm a 2.600 rpm.

GM Firebird II

Aunque le GM Firebird II es el diseño conceptual que, probablemente, lleva el modelo de diseño coche-cohete al extremo, su concepción es más práctica que la de los dos coches anteriores, ya que se trata de un cuatro plazas. Un coche familiar bastante radical.

Las enormes tomas de aire delanteras, similares como las turbinas de un avión, la más que discreta deriva dorsal trasera, las aletas de las ruedas y el habitáculo, cubierto por una burbuja muy similar a la empleada en la aviación, dotan al conjunto de un aspecto de avión al que le han puesto cuatro ruedas.

GM Firebird II GM Firebird II (1956)

Imagen | WikiMedia

En cuanto al motor que equipa el Firebird II, alimentado por queroseno, es menos “bestia“ que los vistos anteriormente, ya que sólo entregaba 200 cv. Cabe destacar que la carrocería del Firebird II estaba hecha de titanio y fue el primer coche que empleó cuatro frenos de disco, y la suspensión era completamente independiente.

Con una longitud de casi 6 metros (5.961 mm), una distancia entre ejes de 3.048 mm, y una altura sobre el suelo de 1.138 mm, unidos al diseño, conferían un aspecto temible a este modelo conceptual, cuyo aspecto es más propio de un misil que de un coche para llevar a los abuelos.

Design for Dreaming 1956

Otros modelos que aparecen en el vídeo Design for Dreaming son el Buick Centurión, y los modelos de Cadillac Eldorado Brougham y Eldorado Brougham Town Car.

Buick Centurion de 1956 Buick Centurion (1956)

Imagen | James Vaughan

Respecto del Buick Centurión, se trata de un modelo conceptual en la misma línea de los otros vistos en el artículo; un coche-cohete. La carrocería se fabricó en fibra de vidrio, así como la cúpula transparente que cubre el habitáculo de cuatro plazas, fuertemente inspirada en las formas de un avión.

En cuanto al motor, es el mas potente de los vistos hasta ahora, un 8 cilindros en V de 325 cv de potencia, alojado en la parte delantera. Otra característica a destacar de este prototipo es la inclusión de una cámara de televisión en la parte trasera, que informaba del tráfico mediante una pantalla colocada en el tablero de instrumentos.

Los otros modelos de Cadillac no están en la línea de coches-cohete tratada en el artículo y por tanto quedan fuera de este repaso por el General Motors Motorama de 1956.

Vídeo | YouTube


El Opel Corsa ha cumplido 30 años

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Opel Corsa, pasado y presente

El 30 de agosto de 1982 se inició la comercialización del Opel Corsa, el modelo con el que Opel entraba de lleno en un mercado nuevo para el sello alemán, el segmento B, en el que otras marcas ya estaban asentadas con modelos muy populares, como el Renault 5 (1972), Seat 127 (1972), Volkswagen Polo (1975) o el Ford Fiesta (1976).

Han pasado treinta años y el modelo ha evolucionado mucho como queda patente en la imagen de portada. En este largo camino, el Opel Corsa ha pasado por cuatro generaciones. Todas ellas han cosechado diversos premios, entre ellos Coche del Año en distintos países. El Corsa, nuevo o usado, ha sido el vehículo de iniciación de muchos conductores.

La primera generación de Corsa comenzó a fabricarse en la Planta de Figueruelas (Zaragoza). Desde entonces se han fabricado y vendido 12 millones de unidades, que se elevan a 20 millones si se incluyen sus derivados.

Los primeros Opel Corsa

Publicidad y precio

Nostálgicos y mayores de la parroquia de Motorpasión, ¿os acordáis del vídeo promocional del Corsa TR que se emitió en España? Sí, el que decía; pinta tu vida de color de Corsa y donde se estrenó el eslogan: Opel. Ingeniería Alemana a su alcance.

Opel Corsa TR Opel Corsa TR

Imagen | Wikimedia

El precio que constaba en los anuncios de la época era «desde» 450.700 pesetas (2.708,76 euros), F.F. (precio franco fábrica, es decir, sin impuestos). Para que os sirva de referencia, el salario mínimo interprofesional (mensual) en 1982 era de 28.440 pesetas (170,93 euros), y en la actualidad es de 641,40 euros mensuales.

El texto del anuncio publicado en medios escritos también merece ser recordado:

Lo que Vd. está viendo es el resultado de cuatro largos años de investigación y experiencia de Opel en tecnología del automóvil. Existe. Y Vd. lo puede tener. Es el nuevo Opel Corsa y Opel Corsa TR. Un diseño único, en dos y tres volúmenes, obtenido por depuradas técnicas y costosos programas de computador, que consiguen uno de los coeficientes de penetración aerodinámica más bajos en los coches de su categoría: 0,36. Así, el nuevo Opel Corsa corta literalmente el viento, con un consumo de 5,1 litros a 90 km/h., y es capaz de alcanzar con su motor 1.2, 152 km/h. con total seguridad.

Me vais a perdonar, pero… ¡esto era publicidad! Casi poesía, con nombres y conceptos sencillos, fácil de entender para cualquiera y no como ahora, llena de acrónimos y anglicismos. Pongo un ejemplo con detergentes para no herir sensibilidades de marcas del sector. Antes nos conformábamos con Detergente OMO, ahora tenemos el Kalia Vanish Oxi Action Crystal White (que cualquier dama poco ilustrada leerá: kaliavani oziazion guay).

Hatchback y sedán

En 1982, la oferta del Opel Corsa en España consistía en dos carrocerías: una con tres puertas, y un sedán de dos puertas y tres volúmenes denominada TR. La carrocería Hatchback podía elegirse con dos motores, el 1.0 (993 cc y 45 cv DIN a 5.400 rpm) y el 1.2 (1.196 cc y 55 cv DIN a 5.600 rpm). El sedán sólo se ofrecía con el motor 1.2.

Opel Corsa primera generación

Ambos propulsores se montaban en posición transversal delantera, tenían culata de aluminio, válvulas en cabeza con compresores hidráulicos sin reglaje, alimentación de flujo cruzado y encendido electrónico (motor 1.2). Como insistía la publicidad, con el encendido electrónico no necesitaban puesta a punto.

Estos tracción delantera contaban con caja de cambios de cuatro velocidades, suspensión delantera independiente tipo McPherson, muelles bicónicos Miniblock, amortiguadores telescópicos, barras estabilizadoras, doble circuito de frenos y servofreno. El modelo TR tenía una considerable capacidad de carga en el maletero: 430 litros.

Las cifras oficiales de consumo y prestaciones eran las siguientes: Corsa 1.0 S (Velocidad máxima: 140 km/h. Consumo: 5,2 l a 90 km/h, 7,0 l a 120 km/h y 7,6 l en circuito urbano), Corsa 1.2 S TR (Velocidad máxima: 152 km/h. Consumo: 5,1 l a 90 km/h, 7,0 l a 120 km/h y 8,5 l en circuito urbano). Obviamente ni andaban «tanto», ni consumían tan «poco».

Éxito comercial con futuro

El Corsa tuvo una gran acogida en España. Los coches alemanes tenían buena prensa y la marca Opel en particular, vitola de producto de calidad. Modelos como los Admiral, Commodore, Ascona o Kadett, habían contribuido a esa imagen, asociada también a determinados niveles de renta. El Corsa mantuvo la filosofía Opel de la época. Estaba bien terminado, más pensado para viajar que para correr, era cómodo y con una mecánica muy fiable.

Opel Corsa, cuatro generaciones

La primera generación de Corsa estuvo en el mercado hasta principios de los 90. La familia de motores se fue ampliando ganando cilindrada y potencia, también se incorporó un motor de gasóleo, vinieron las cuatro puertas y el coche fue cambiando detalles exteriores e interiores. En 1992 apareció la segunda generación, que queda fuera del ámbito de la celebración. Treinta años en el mercado es todo un logro, ¡felicidades!

A la venta (otra vez) el Ford A de 1903, el veterano de la casa

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Ford Model A 1903

Faltaba todo un lustro para que Henry Ford sacara a la calle el primero de sus exitosos Ford T, que montados en serie de 1908 a 1927 revolucionaron para siempre el concepto de la industria. Corría 1903 cuando apareció en escena el Ford A Rear Entry Tonneau que vemos aquí, un antecesor que sólo coincide en la A con el segundo éxito de la marca del óvalo, ese que se vendió de 1927 a 1931

A diferencia del segundo Ford A, que estuvo dotado con 40 CV, y del popular Ford T, que rendía la mitad, el primer Ford A se bastaba y se sobraba con 8 CV de potencia. Por él se pagaban 850 dólares en sus años mozos, que según esta calculadora de inflaciones serían 19.380 dólares en 2007, pero no. Aquel año, la última vez que el coche cambió de manos, se pagaron 630.000 dólares por él.

Hablando de manos, en estos 109 años el Ford A sólo ha conocido cinco propietarios. Perteneció inicialmente a Herbert L. McNary, un fabricante de mantequilla de Iowa que lo tuvo en su casa hasta los años 50, cuando la familia de McNary lo vendió por 400 dólares de la época a su paisano Harry E. Burd. Burd restauró el coche y lo vendió a un distribuidor suizo de Ford en 1961.

Subasta del Ford A de 1903

Allí estuvo el coche hasta 2001, cuando fue comprado por alguien de forma anónima y trasladado de nuevo a los Estados Unidos. El último en hacerse con el Ford A de 1903 fue John O’Quinn, que pagó más de 740 veces el precio original del vehículo. Intentó venderlo en 2010 pero no hubo acuerdo después de que la puja más alta fuera de sólo 325.000 dólares.

Esta unidad del histórico vehículo, la número 30, se trata según certifica un montón de documentación del más antiguo superviviente de entre los coches vendidos por la Ford Motor Company, y saldrá a subasta otra vez dentro de exactamente un mes. Quizá entre los días 11 y 12 de octubre el veterano Ford A tenga un nuevo propietario.

Vía | Autoblog
Enlace | RM Auctions
En Motorpasión | El Ford Model A de 1903 subastado en casi 500.000 euros (2007)

Jarama Vintage Festival 2012, tenemos una cita

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El próximo fin de semana del 22 y 23 de septiembre, el circuito madrileño del Jarama volverá a vestirse de gala para la celebración de la segunda edición del Jarama Vintage Festival. El paddock, las tribunas y el asfalto del circuito volverán a los años 60, 70 y 80 en una cita ineludible para los nostálgicos del motor de esa época.

Aunque por el momento las principales actividades estarán centradas en el mundo de las dos ruedas, también habrá un hueco para nuestros queridos coches. En motos podremos ver en acción a pilotos de la talla de Giacomo Agostini, Angel Nieto, Carlos Lavado, Phil Read, Steve Baker,Christian Sarron, “Champi” Herreros o Mick Grant entre otros.

Habrá también un Motocross Clásico dónde Bultaco, Montesa y Ossa volverán a batirse en la tierra por alcanzar la primera plaza. Y las cuatro ruedas tendrán su momento más destacado con el homenaje que hay preparado a Emilio de Villota, uno de los primeros pilotos españoles que llegó a la Fórmula 1 y una persona que ha dedicado toda su vida al mundo de las cuatro ruedas.

Jarama Vintage Festival 2012

En unos días conoceremos más detalles del resto de actividades que hay organizadas, pero ya sabemos que igual que el año pasado, habrá conciertos, atracciones de época, tiendas de ropa y accesorios vintage y demás actividades.

Además la organización anima a que la gente acuda con sus coches clásicos y vestidos de época, con lo que el aparcamiento será un auténtico lugar de peregrinaje. Motorpasión estará allí para contároslo casi en directo. ¿Creéis que iremos en un coche de época?

Jarama Vintage Festival 2012, estuvimos allí

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Jarama Vintage Festival Sor Citroën limpiando su 2CV

Como ya os adelantamos, durante este fin de semana el Circuito del Jarama ha regresado al pasado para la celebración de la segunda edición del Jarama Vintage Festival. Se trata de un evento en el que en todos los sentidos tratan de llevarnos a épocas pasadas relacionadas con el mundo del motor.

Esta mañana he estado allí y os recomiendo a todos los que os guste el motor y corra algo de gasolina por vuestras venas que acudais. El paddock del circuito está lleno de coches de época, algunos de calle y otros de competición.

Los primeros participan en carreras como el Iberian Gentleman Drivers o la copa Super Seven by KIA – Catherham, mientras que los segundos desfilan dando vueltas al trazado para deleite del público. Pero lo mejor de todo, es el ambiente que se respira el el paddock…

Jarama Vintage Festival ¿Os quedáis con el clásico o los modernos?

Una auténtica ambientación de época hará que parezca que estás en el Madrid de los años 70, con autobuses urbanos de época, taxis antiguos, cabinas de teléfono de las clásicas de Telefónica e incluso los Guardia Civiles con el clásico Tricornio.

Un completo mercadillo dónde adquirir productos vintage, una enorme zona con actuaciones para los más pequeños e incluso las máquinas de arcade con juegos como el SEGA Rallye o el Super Mario, te harán recordar tus épocas mozas.

Y hablando de mozas, también podrás fotografiarte con todo tipo de actores que interpretan a personajes de época. Nosotros nos hemos encontrado a Sor Citroën limpiando su 2CV como un aficionado más. Además podrás probar toda la gama MINI, ganar copilotajes y disfrutar de un ambiente único en España.

Jarama Vintage Festival

Por último si te gustan las motos, no hay disculpa para que no acudas, ya que este año en ausencia de la Fórmula 1 clásica que estuvo presente el año pasado, lo que si hay es un elenco de motos y pilotos de la talla del gran Ángel Nieto, Freddie Spencer, Carlos Lavado, Champi Herreros, Phil Read o Giaccomo Agostini entre otros.

El olor a gasolina y la mezcla justa con el aceite de los motores dos tiempos está asegurado este fin de semana en el trazado madrileño. Mañana el homenaje al piloto español Emilio de Villota tendrá lugar de 13:40 a 14 horas, pero aquí tienes los horarios completos.

Mientras decides si vas o no, te dejamos la completa galería de imágenes de esta mañana. Nuestros compañeros de Motorpasión Moto y Motorpasión F1 también han estado allí, así que permaneced atentos los que no podáis acudir para no perder detalle del Jarama Vintage Festival.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Dolorpasión™: Porsche vs guardarraíl en el Jarama Vintage Festival

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Dolorpasión™ Porsche 911 clásico Jarama

La ración de Dolorpasión™ de esta tarde va a ser un poco más light de lo habitual. Sabemos que habéis sido buenos durante esta semana y para colmo muchos estáis metidos en casa viendo como la lluvia comienza a hacer desaparecer los síntomas veraniegos de nuestras vidas.

Así pues, os traigo un Porsche 911 clásico que tuvo sus más y sus menos con un guardarraíl en el Circuito del Jarama. Fue ayer durante el Jarama Vintage Festival del cual os mostramos cobertura casi en directo. Una de las pruebas que estaban en el programa era el Iberian Gentleman Drivers, un campeonato dónde los 911 eran mayoría.

Esta preciosa unidad que encontramos en el paddock del circuito participaba en dicha prueba y se había salido de la pista golpeando su lateral izquierdo contra un guardarraíl. Los daños más considerables se los llevó la parte trasera, dónde la aleta izquierda tiene ahora un remodelado con las formas del guardarrail perfectamente marcadas.

Porsche Dolorpasión Jarama

También la preciosa llanta Fuchs que equipaba en el eje trasero ha sufrido daños de importancia, ya que le falta un trozo y es complicado que se pueda reparar. Sea como fuere, este Porsche 911 volverá a ser el que era después de una buena dosis de chapa y pintura.

Este es uno de los primeros Dolorpasión™ que vemos en directo, y por ello no queríamos dejar pasar la oportunidad de compartirlo con vosotros. Precaución en la carretera (y en el circuito) ahora que llegan las primeras lluvias después del largo verano.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Jarama Vintage Festival 2012, estuvimos allí

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